главная послевоенная авиация истребители
   FH-1 Phantom
       
Разработчик: McDonnell
Страна: США
Первый полет: 1945
Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Когда разговор заходит о боевом самолёте с именем "Фантом", то, прежде всего, упоминают войну во Вьетнаме. Истребитель F-4 американской фирмы "МакДоннелл" стал всемирно известным, неплохо потрудившись в боях с вьетнамскими МиГами. Но конструкторы "МакДоннелла" ещё во время второй мировой войны начали работы над палубным истребителем FH-1 с парой ТРД, который первым получил это имя. Слово "первый" к этому самолёту можно применить ещё несколько раз. "Фантом" стал первым самолётом с ТРД, созданным по заказу ВМФ США и первым двухмоторным реактивным истребителем, совершившим посадку на авианосец. Кроме этого, "палубник" возглавил список реактивных машин, поступивших на вооружение авиации флота и морской пехоты. Но и это ещё не всё. Именно с FH-1 показательные пилотажные эскадрильи испытательного центра ВМФ США и корпуса морской пехоты перешли на реактивную технику.

Несмотря на обилие столь громких титулов, лётную судьбу первого "Фантома" удачной не назовёшь. Все первенцы реактивной авиации обладали одинаковыми недостатками - ненадёжными двигателями, невысокой скоростью и сложной эксплуатацией. Не стал исключением и FH-1. Простояв на вооружении всего несколько лет, он быстро уступил дорогу более современным машинам. О несовершенстве "Фантома" красноречиво свидетельствует цифра серийно выпущенных самолётов - 60. Но без полётов FH-1 не было бы его младшего брата с таким же именем, отличившегося во Вьетнаме и до сих пор стоящего на вооружении.

История FH-1 началась в далёком январе 1943-го. Бюро по аэронавтике ВМФ США предложило фирме "МакДоннелл" создать реактивный истребитель для авианосцев. Самолёты с ТРД уже летали в то время в Англии и Германии, и военные не сомневались, что будущее за такими машинами. Зелёный свет реактивной авиации зажёг в США командующий Авиационным корпусом армии (получившем впоследствии статус ВВС) генерал Генри Арнольд. Побывав в начале 1941-го в Великобритании, генерал ознакомился с работами конструктора Уиттла. Заокеанскому союзнику англичане продемонстрировали работу ТРД на стенде и создаваемый для него самолёт - "Глостер" Е 28.39. Вернувшись на родину, Арнольд тут же дал указание приступить к выпуску на американских заводах ТРД по английской лицензии. Началась и проработка на фирме Белл первого реактивного истребителя для ВВС США - ХР-59 "Аэрокомет".

К работе над ТРД привлекли целый ряд компаний, которые, кроме копирования двигателя Уиттла работали и над своими проектами. Фирма "Вестингауз" получила от флота США задание на небольшой реактивный двигатель, который предназначался в качестве вспомогательной силовой установки для серийных поршневых истребителей. Контракт завизировали 8 декабря 1941 года - на следующий день после нападения японских авианосцев на Пёрл-Харбор.

Бригада конструкторов во главе со Стюартом Уэем выбрала для небольшого ТРД схему с осевым шестиступенчатым компрессором. На Вестингаузе цифровое обозначение для реактивных двигателей подбирали очень просто - диаметр мотора в дюймах становился номером порядковой модели. Создаваемый ТРД должен был иметь тягу около 540 кг, а его диаметр по расчётам составлял 19 дюймов (48,3 см) - таким образом ему достался индекс Модель 19А. Первый построенный ТРД приступил к испытаниям на стенде в марте 1943-го. А второй мотор испытали уже в воздухе, подняв его на летающей лаборатории на базе истребителя "Корсар".

Пока на фирме "Вестингауз" кипела работа над "Моделью 19А", командование ВМФ США разработало тактико-технические требования для реактивного палубного истребителя. Для постройки самолёта моряки выбрали довольно молодую компанию "МакДоннелл".

Выбор моряков, на первый взгляд, может показаться странным. Казалось бы, как можно доверить постройку первого реактивного "палубника" молодой фирме, не имевшей пока даже своих серийных самолётов. Но, во-первых, другие авиакомпании были загружены выпуском и доводкой боевых машин для фронта. А во-вторых, опытом создания реактивных самолётов не обладала в США ни одна фирма, и в этом плане "МакДоннелл" имела равные шансы со всеми.

В январе 1943-го флот подписал с компанией контракт на разработку и постройку двух прототипов "палубника", получившего обозначение XFD-1. Этот цифровой индекс не соответствовал принятой системе обозначений для самолётов флота. Буква D в индексе раньше всегда принадлежала самолётам фирмы "Дуглас". Но в 1943 году на кульманах "Дугласа" отсутствовали проекты истребителей, и букву временно отдали "палубнику" "МакДоннелла". Впоследствии, с появлением истребителя Дуглас F3D, фирменной буквой "МакДоннелла" стала "Н". Поэтому, когда XFD-1 дождался выпуска, серийные машины стали называться FH-1.

В 1944-м выбор соответствующих двигателей для самолёта был очень небольшим, и среди других конструкторы рассмотрели возможность применения ТРД фирмы "Вестингауз". Очередной вариант двигателя "Модель 19В" впервые облетали подвешенным под бомбардировщиком Мартин "Мародёр" в мае 1944-го. Имелись проработки ТРД меньшего размера и с меньшей тягой. Конструкторы МакДоннелла прорисовали несколько компоновок с различными вариантами силовых установок. Подготовили проекты самолётов с восемью ТРД диаметром 9,5 дюймов, с шестью по 11 дюймов, четырьмя по 13,5 дюймов и, наконец, с двумя по 19 дюймов ("Модель 19В"). Многодвигательные схемы отпали ввиду их сложности, и окончательный выбор остался за двухдвигательным вариантом.

ТРД разместили в утолщённых корневых частях крыла. Само крыло трапециевидной формы в плане с прямой передней кромкой. В районе нерегулируемых воздухозаборников плоскости имели небольшие наплывы. Жаровые трубы двигателей с соплами выходили сверху крыла наружу примерно на 3/4 хорды. Основные стойки прижимались в направлении фюзеляжа в нижнюю часть крыла, а консоли за стойками могли складываться. Переднее колесо убиралось в свой отсек под кабиной, а сзади имелся тормозной гак и бампер для защиты классического хвостового оперения на взлёте и посадке.

В свободной носовой части фюзеляжа типа полумонокок разместили вооружение истребителя - четыре крупнокалиберных (12,7 мм) пулемёта Кольт-Браунинг с боезапасом по 325 патронов на каждый. Кабина пилота со сдвижным назад фонарём не имела катапультируемого кресла, поскольку максимальная скорость ожидалась в районе 780 км/ч. Лётчик сидел перед передней кромкой крыла и имел отличный обзор - очень важное качество для палубной машины.

В начале 1944 года началась сборка первого прототипа XFD-1, получившего собственное имя "Фантом". Но самолётчиков пока подводили двигателисты фирмы "Вестингауз". Они обещали довести на модификации ТРД WE-19XB тягу до 680 кг, но реально достигли цифры лишь в 558 кг. Затягивались и поставки готовых для установки на самолёт двигателей. Чтобы не терять время, первый XFD-1 приступил к пробежкам в Сент-Луисе в январе 1945-го лишь с одним установленным ТРД. Вскоре шеф-пилот Вудвард Барк на несколько секунд оторвал однодвигательную машину от полосы, хотя это было больше похоже на прыжок, чем на настоящий полёт. Через неделю "Фантом" наконец-то дождался второго ТРД и реально приступил к лётной испытательной программе.

За несколько недель XFD-1 прошёл весь цикл испытательных полётов, показав вполне неплохие для начала 1945-го характеристики. Максимальная скорость составляла 776 км/ч (на Н=6100 м), скороподъемность - 25 м/сек, а дальность -1200км. В марте последовал заказ на 100 серийных истребителей FD-1. Самолёты должны были получить двигатель фирмы "Вестингауз" J30-WЕ-20 с тягой 708 кг. Кроме этого, серийные "Фантомы" отличались от прототипа увеличенной ёмкостью топливной системы за счёт нижнего подвесного топливного бака каплевидной формы (1117л). А на крыле к обычной механизации из закрылков добавились тормозные щитки (сверху и снизу).

После капитуляции Японии в августе 1945 года, финансирование военных программ сократилось, соответственно цифра заказанных "Фантомов" упала до 60 машин. В октябре 1946-го взлетел первый серийный FD-1, а к маю следующего года была готова вся партия. В августе 1948 года "Фантомы" поменяли обозначение с FD-1 на FH-1 (о причине перемены было рассказано выше).

Пока шла подготовка серии, прототип продолжал летать. Первым морским лётчиком, взлетевшем на XFD-1, стал лейтенант Уильям Келли. Прежде чем пересесть на "Фантом", Келли прошёл тренировку на реактивном первенце фирме "Белл" - YP-59A "Аэрокомет". Лётная жизнь первого XFD-1 оказалась недолгой - 1 ноября 1945 года машина разбилась вместе с лётчиком Вудвардом Барком. В начале 1946-го его заменил второй экземпляр XFD-1, который направили в испытательный центр морской авиации.

Главной частью лётной программы на базе были палубные испытания. Эру палубной реактивной авиации открыли англичане - в декабре 1945-го на авианосец "Оушн" приземлился истребитель "Вампир". Свист реактивных двигателей раздавался в мае 1945-го и над американскими "плавающими аэродромами". Но "Райан" FR-1 "Файрболл" представлял собой истребитель с основным поршневым мотором и винтом, и лишь в хвостовой части имелся дополнительный ТРД. Поэтому "Фантом" должен был стать первым "чистым" реактивным самолётом США, совершившим взлёт и посадку на палубу.

В июле 1946-го XFD-1 доставили на авианосец "Франклин Рузвельт". 21 июля самолет, пробежав по палубе около 140 м, взмыл в воздух. Шасси в первом вылете не убирали, и вскоре "Фантом" уже цеплялся за тормозной трос. В этот день совершили ещё несколько удачных взлётов, с минимальным разбегом в 110м. Катапульта на авианосце не применялась - самолёт отрывался от палубы лишь с помощью тяги двигателей и встречного ветра.

После успешных испытаний на авианосце, в августе 1947-го на истребителях стали обучаться строевые пилоты эскадрильи VF-17A на базе во Флориде. Двухместный вариант "Фантома" отсутствовал, и пилотам приходилось сразу после теоретического курса поднимать в воздух незнакомую реактивную машину.

Сборка FH-1 шла довольно неспешно, соответственно задерживались и поставки серийных машин. Чтобы лётный состав VF-17A не сидел без дела (всем не хватало пока самолётов), четыре лётчика в сентябре прибыли на базу в Лоусоне, где прошли курс обучения на реактивных Р-80 "Шутинг Стар".

Наконец к весне 1948-го эскадрилья получила все 24 "Фантома", и в мае 16 из них перелетели на авианосец "Сайпан" для тренировочных полётов. "Сайпан" имел небольшую палубу длиной 185 м. Но лётчики быстро освоились и за пять дней совершили 176 взлётов без единой аварии. Помимо чисто практических навыков по взлёту и посадке, самолёты эскадрильи одновременно отрабатывали стрельбу из пушек по мишеням. К сожалению, успешные учения закончились катастрофой. В последний раз взлетев с авианосца, истребители строем направились на родную базу Куонсетт Пойнт. Подходя к аэродрому, "Фантомы" стали перестраиваться для посадки и две машины столкнулись. В катастрофе погиб командир эскадрильи Ральф Фуосс, упав на повреждённом истребителе в море.

В августе лётчики VF-17A (вскоре получила новый индекс VF-171) вновь были в море, взлетая с авианосцев "Коралл Си" и "Филиппин Си". А в феврале 1949-го эскадрилья освоила и ночные полёты с "плавающего аэродрома", участвуя на авианосце "Франклин Рузвельт" в совместных учениях флота, морской пехоты и армии Канады. Как оказалось, это были последние крупные учения флотских "Фантомов". Вернувшись во Флориду, эскадрилья VF-171 в июне 1949 года переучилась на реактивные истребители "МакДоннелл" F2H-1 "Банши". Двухмоторный F2H-1 по схеме напоминал FH-1, но имел значительно более мощные ТРД J34-WE-22 и соответственно его максимальная скорость на 100 км/ч была выше. Часть "Фантомов" из VF-171 передали в соседнюю эскадрилью VF-172 на базу. Но и здесь FH-1 долго не задержались. Получив на "Фантомах" первоначальные навыки полётов на реактивных машинах, пилоты переучились на более современные типы самолётов. Таким образом к концу лета 1949 года истребитель "МакДоннелла" окончательно был снят с вооружения боевых авиационных частей ВМФ США.

За год до этого события три FH-1 испытательного центра вошли в состав необычной показательной эскадрильи. Под именем "Серые Ангелы" на "Фантомах" летали три лётчика, имевшие высокие звания адмиралов - Даниэль Галлери, Аполлон Сукик и Эдгар Круз. Не следует путать этих пилотажников с эскадрильей ВМФ "Голубые Ангелы", образованной двумя годами раньше - в 1946-м. Впервые три адмирала продемонстрировали групповой пилотаж на "Фантомах" на открытии международного аэропорта в Нью-Йорке (впоследствии получившем имя Джона Кеннеди). Затем "Серые Ангелы" развлекали публику на национальных авиагонках в Кливленде, причём здесь не обошлось без инцидента. По плану, тройка FH-1 должна была промчаться над трибунами перед основной группой гонщиков. Но из-за ошибки ведущего "Ангелы" с адмиральскими погонами появились над аэродромом не с той стороны и оказались практически в нескольких десятках метров от группы из 90 гоночных самолётов. Лишь быстрая реакция лётчиков и экстренное снижение до 20 м позволили избежать катастрофы.

Помимо недолгой эксплуатации в авиации военно-морского флота, "Фантомы" успели послужить и в морской пехоте. Эскадрилья VMF-122 стала второй и последней боевой частью, имевшей на вооружении FH-1. На базу эскадрильи в Бофорте первые истребители прибыли в ноябре 1947 года. И здесь "Фантомы" отличились, как пилотажные самолёты, войдя в состав первой показательной части авиации морской пехоты. Группа из пяти FH-1 под названием "Морские Фантомы" или "Летающие Морпехи" в 1948-49 годах открывали многие авиашоу в США.

Как и военно-морской флот, морская пехота уже летом 1949-го заменила свои FH-1 на F2H-1 "Банши". А наиболее значительным событием в карьере "Фантомов" эскадрильи VMF-122 остались совместные манёвры в Карибском море, о которых мы уже упомянули. Участие морпехов в манёврах не обошлось без приключений. Из-за попадания воды в топливную систему на двух FH-1 в полёте над морем заглохли двигатели. Лейтенант Ширли Риз, спланировав около 30 км, сумел приземлиться на территории Доминиканской Республики, но самолёт оказался серьёзно поломанным. Сержанту Литтону Бласу повезло больше - он сумел сохранить свой "Фантом" почти неповреждённым при посадке на фюзеляж на полоску пляжа. Прибывшая бригада техников подняла самолёт на подъемниках и выпустила шасси. Прочистив топливную систему, лётчик запустил двигатели и, взлетев с помощью пороховых ускорителей, добрался до родной базы.

Снятые с вооружения "Фантомы" в конце 1949-го передали в авиацию национального резерва в качестве учебных. Здесь они прослужили до 1954-го, после чего их заменили на "Пантеры" F9F фирмы Грумман". Таким образом, продолжительность лётной жизни "палубника" оказалась меньше 10 лет. 60 серийных "Фантомов" не оставили значительного следа в морской авиации. Но самолёт заслуживает внимания и уважения к себе хотя бы потому, что во многих областях он навсегда остался первым. К тому же лётчики с теплотой отзывались о простом пилотировании и отличном обзоре истребителя.

Первый "Фантом" "МакДоннелла" оправдал своё мистическое имя, неожиданно возродившись в середине 60-х годов. Гражданская компания "Прогрессив Аэро" нуждалась в дешёвых реактивных самолётах для обучения лётчиков. ВМФ США в 1964-м продал лётной школе три законсервированных FH-1 со склада хранения. Из трёх "Фантомов" собрали две летающие машины, облегчив их более чем на 500 кг, сняв вооружение и ненужное оборудование. Курс обучения в "Прогрессив Аэро" проходили лётчики небольших авиакомпаний, уже имевшие налёт на других машинах. На базе школы во Флориде пилоты повышали квалификацию, получая дополнительный налёт из 3 часов на поршневом MS-760 и 5 часов на реактивном "Фантоме". Два устаревших FH-1 недолго прослужили "летающими партами" для гражданских лётчиков, и вскоре их лётная карьера закончилась теперь окончательно. К тому времени имя "Фантом" вновь звучало в морской авиации США.

Описание конструкции.

Реактивный палубный истребитель "Фантом" представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета типа "полумонокок" технологически разделен на три отсека: носовой с вооружением и радиооборудованием, средний с герметичной кабиной пилота, топливными баками и узлами крепления двигателей и, наконец, хвостовой с дополнительной опорой, вертикальным и горизонтальным хвостовым оперением. Фонарь кабины летчика состоял из двух частей: неподвижная передняя имела лист бронестекла, защищавший пилота от поражения пулями легкого стрелкового оружия; подвижная вручную сдвигалась назад по двум направляющим вдоль бортов фюзеляжа. В закрытом положении герметизация фонаря обеспечивалась резиновым шлангом, куда под давлением закачивался воздух.

На некоторых самолетах перед фонарем закреплялся вертикальный штырь для предохранения самолета от повреждения об аварийный барьер на палубе авианосца. Под полом кабины находилась ниша передней стойки шасси. Кресло летчика некатапультируемое. Сразу за ним устанавливался основной топливный бак, разделенный на три отсека с индивидуальными заправочными горловинами. Емкость отсеков была различной: передний вмещал 689 л, средний - 382 л, а задний - 348 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак округлой формы емкостью 1113 л.

Крыло самолета двухлонжеронное складное, профиль крыла ламинарный на всем протяжении. Механизм складывания крыла гидравлический. Крыло крепилось на болтах к двум силовым шпангоутам фюзеляжа. Корневая часть крыла имела большую толщину для размещения двух реактивных двигателей. Воздухозаборники треугольного сечения нерегулируемые. Механизация крыла состояла из закрылков, тормозных щитков и элеронов. Привод закрылков и щитков - гидравлический.

Хвостовое оперение - классическое. Неподвижный стабилизатор закреплялся в корневой части киля. Рули высоты и направления имели триммеры.

Шасси самолета - трехстоечное с передним управляемым колесом. Амортизаторы колес - гидравлические, механизм уборки стоек - электрический В аварийных случаях шасси выпускалось под действием собственного веса. На серийных самолетах устанавливались двигатели J30-WE-20 фирмы "Вестингауз" (или J30-P-20 фирмы "Пратт энд Уитни"). Максимальная тяга двигателя - 760 кг. Частота вращения турбины на максимальном режиме - 17 000 об/мин. Температура газов перед турбиной - 815╟С. Длина двигателя - 2,38 м, диаметр - 0,48 м и масса сухого - 324 кг. Запуск двигателя производился электрическим стартером. Топливом для двигателей служил авиационный бензин марки 100 или 130.

Вооружение самолета "Фантом" состояло из четырех пулеметов "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм с боезапасом по 325 патронов на ствол. Подвесного вооружения самолет не имел.






 ЛТХ:
Модификация   FH-1
Размах крыла, м   12.42
Длина самолета,м   11.81
Высота самолета,м   4.32
Площадь крыла,м2   25.45
Масса, кг  
  пустого самолета   3039
  максимальная взлетная   5670
Тип двигателя   2 ТРД Westinghouse J30-WE-20 Turbojets
Тяга нефорсированная, кгс   2 х 725
Максимальная скорость, км/ч   780
Крейсерская скорость, км/ч   399
Практическая дальность, км   1464
Максимальная скороподъемность, м/мин   1289
Практический потолок, м   10515
Экипаж, чел   1
Вооружение:   четыре 12.7-мм пулемета


 Доп. информация :


  Чертеж "McDonnall FH-1 Phantom"
 Фотографии:

 XFD-1
 XFD-1
 XFD-1
 FD-1 на испытаниях в Tactical Test Division
 FH-1
 Серийный FH-1
 FH-1 Авиации Морской пехоты
 FH-1 на взлетной палубе авианосца
 FH-1 на взлетной палубе авианосца
 Кабина пилота FH-1

 Схемы:

 FH-1
 Компоновочная схема

 Варианты окраски:

 FH-1   VF-171    (c) Michael E.Fader
 FH-1   VMF-122    (c) Michael E.Fader

 



 

Список источников:

Крылья Родины. Сергей Колов. Родоначальник "Фантомов"
Алексей Чечин. Реактивный "Призрак"
Boeing - McDonnell Douglas History, FH-1 Phantom I, Fighter
Global Security.org. US Military aircrafts.
FH-1 Phantom
NavalFighters 3. McDonnell FH-1 Phantom
Squadron/Signal. Aircraft Number 182. Jim Mesco. FH Phantom/ F2H Banshee in Action
Revell. Bert Kinzey. Jet Fighters of the US Navy


Уголок неба. 2010  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100