главная послевоенная авиация истребители
   F-80A Shooting Star
       
Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель-бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Аналогично советскому МиГ-9, истребитель Локхид Р-80 "Шутинг стар" стал первым боеспособным американским реактивным истребителем, первым самолетом США, развившим скорость 800 км/ч. Он стал первым американским реактивным самолетом, пошедшим в бой и одержавшим победу в воздушном бою. Впервые в боевой обстановке на Р-80 была осуществлена дозаправка в воздухе. Короткое время этому самолету принадлежал и мировой рекорд скорости. Можно отметить, что как боевой самолет "Шутинг стар" оказался не в пример более удачными, чем первый реактивный истребитель мира - Me 262. Но, пожалуй, наибольшую известность получил созданный на его базе двухместный учебно-боевой самолет Т-33 - один из наиболее удачных послевоенных учебных самолетов. Именно через Т-33 произошла своеобразная "реинкорнация" "Шутинг стара" - боевой вариант учебного самолета - АТ-33 до сих пор состоит на вооружении в некоторых странах.

США довольно поздно включились в создание реактивной авиации. И это неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без серьезной государственной помощи в современных условиях практически невозможно. Такие энтузиасты "реактивного движения", как немец фон Охайн и англичанин Уиттли, в конце концов добились официальной поддержки и правительственных заказов. Первыми были немцы, чей Хейнкель Не 178 VI с двигателем фон Охайна HeSЗb впервые поднялся в воздух 27 августа 1939 г. Первый турбореактивный истребитель Хейнкель Не 280 V3 был облетан 2 апреля 1941 г, а знаменитый Мессершмитт Me 262 V3 полетел на реактивной тяге 8 июля 1942 г. От них ненамного отставали англичане: первый экспериментальный реактивный самолет Глостер Е.28/39, оснащенный турбореактивным двигателем Уиттли W2B, был облетан 15 мая 1941 г, а 5 марта 1943 г. в воздух поднялся Глостер "Метеор" с двумя турбореактивными двигателями Хэлфорд Н.1 тягой по 680 кг.

Инженеры фирмы Локхид Клэренс Джонсон и Хэлл Хиббард еще в 1939 г проводили исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, Локхид вела проектирование инициативной разработки такого самолета - L-133. Проект создавался под двигатель, разработанный другим сотрудником Локхид - Натаном Райсом. Турбореактивный двигатель L-1000 с осевым компрессором был, пожалуй, даже более фантастическим проектом, чем собственно самолет L-133. В результате армейские ВВС США не проявили интереса к этому проекту и отказались его финансировать.

Однако поступившие из Англии сообщения об успешном ходе работ по турбореактивной технике, и особенно сообщения разведки о разработке реактивных самолетов в Германии и Италии, заставили армию США более серьезно отнестись к созданию боевой реактивной авиации. Несмотря на краткость полученной информации, генерал Арнольд сумел оценить их важность. В результате был создан "Специальный комитет по реактивной технике", возглавляемый В.Дюраном. Обещание крупного правительственного финансирования тут же подстегнуло интерес крупных фирм: Вестингхауз предложила проект турбореактивного двигателя, Дженерал-электрик - турбовинтового, а Эллис-Чэлмерс - вариант турбовентиляторного двигателя. Флот и армия поделили предложения: Дженерал-электрик должна была работать на армейские ВВС, а две остальные фирмы - на флот. В апреле 1941 г. генерал Арнольд лично ознакомился с первым реактивным самолетом англичан - Е.28/39. Вывод, сделанный им: дело не следует пускать на самотек - мало выдать задание, американской промышленности требовалась и помощь. Помощь потребовали, естественно, от англичан.

В рамках "встречного ленд-лиза" англичане согласились поставить "синьки" своих турбореактивных двигателей для производства в США по лицензии на Дженерал-электрик. Выбор авиастроительной фирмы был на удивление прост - выбрали самую близко расположенную к Дженерал-электрик - Белл эйркрафт корпорейшн, так как обе располагались в Нью-Йорке. Уже 19 октября 1942 г. в воздух поднялся первый американский турбореактивный самолет Белл ХР-59А "Эйракомет", оснащенный парой двигателей Дженерал-Электрик 1-А. Хотя ХР-59А и позволил американцам приобрести необходимый опыт работ по турбореактивным самолетам, это была скорее экспериментальная машина, нежели настоящий боевой самолет. Учебные бои серийных Р-59 с поршневыми истребителями американских армейских ВВС Р-38 и Р-47 разочаровали - единственное, в чем имел преимущество реактивный истребитель был ... радиус виража. В результате армейская авиация США была вынуждена заказать разработку нового, более эффективного реактивного истребителя. Уже через три недели после этих "сражений", закончившихся поражением реактивной техники, генерал Арнольд официально объявил, что армейские ВВС не собираются закупать Белл Р-59А в качестве боевого самолета - только в качестве учебного для приобретения опыта эксплуатации новой техники. К тому времени уже во всю шли испытания нового боевого самолета...

Такими словами "благословил" исполнительный директор фирмы Локхид мистер Гросс молодого, но одного из самых компетентных среди многочисленных инженеров своей фирмы Клэренса Джонсона, поставив его во главе небольшого исследовательского коллектива из инженеров и рабочих. Задача была без бюрократических проволочек дат*ь в течение 150 дней армейским ВВС США настоящий боевой реактивный самолет - то, с чем за пару лет работ не смогла справиться фирма Белл.

Изменения в планах создания американской реактивной авиации были вновь связаны с успехами английских коллег, которые представили свой новый и наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель ДеХэвилэнд Н.1 "Гоблин". Учитывая тревожные данные о быстром прогрессе в области реактивной 'авиации в Германии, было ясно, что только базируясь на таком двигателе, как "Гоблин", можно было дать адекватный ответ. Первоначально работы по истребителю под новый двигатель велись на фирме Белл, которая представила проект дальнейшего развития "Эйракомет" - ХР-59В. Однако Белл была полностью загружена работами по другим проектам. Учитывая, что Локхид ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L-1000, в марте 1943 г армейская авиация США приказала передать ей эскизный проект одномоторного варианта "Эйракомет" разработки Белла. В мае 1943 г представителей Локхида ознакомили и с турбореактивным двигателем Хэлфорд Н.1 В "Гоблин". Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Эллис-Чэлмерс в США (будущий J36).

17 мая 1943 г на конференции под председательством бригадного генерала Фрэнклина О. Кэрролла - главы армейского авиационно-инженерного отдела - были подготовлены предварительные требования к такому самолету. Локхиду было предложено построить один истребитель под двигатель Н.1 В, закупленный в Англии. Сразу после этого Локхид провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Клэренса Джонсона представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 г., штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Локхидом первого самолета уже через 180 дней после заключения договора, начиная с 23 числа.

Для реализации этих планов Клэренс Джонсон вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Вирек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Режим работы был установлен - 10 часов в день при шестидневной рабочей недели. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Клеренсом. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом (иногда в прямом смысле "на пальцах"). Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь "вылезти" за весовые ограничения. Конечно, все это выглядит "гладко" только на бумаге, а в реальной жизни все было сложней, и отсутствие "бюрократических" формальностей, порой, оборачивалось курьезами: так, дважды пришлось принимать и отменять решение об установке крыльевых баков - просто разработчик топливного фюзеляжного бака забыл указать, в каких галлонах он определил его емкость: в "имперских" (английских) или американских. В результате руководство пару дней не могло свести концы с концами и понять, хватит одного фюзеляжного бака или нет!

Руководствуясь этими правилами, группа, запертая в специально построенном здании недалеко от аэродинамической трубы "завода В-1", в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Хэлфорд Н.1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.

Уже 20-22 июля 1943 г. была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 (╧ 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем, так как англичане не могли поставить вовремя даже нелетный образец. В результате Локхид для сборки самолета и первых испытаний была вынуждена использовать его деревянный макет.

Первый двигатель был поставлен только 2 ноября 1943 г. после многочисленных проволочек и задержек. Хотя мотор был нелетным, его уставили на ХР-80, после чего самолет отвезли из Бербанка на базу Мюрок. 16 ноября ХР-80 был формально принят армейскими ВВС США спустя всего 143 дня с момента подписания контракта.

Пока ХР-80 все еще находился в сборке, рассматривалась и возможность установки на него для проведения летных испытаний менее мощного двигателя Дженерал-Электрик 1-16 (лицензионная копия Уитлли W2B). На серийные же Р-80 должны были ставить более мощные Хэлфорд Н.1В, производимые по лицензии на Эллис-Чэлмор. Однако тяги 1-16 для ХР-80 было недостаточно, и эта идея не была принята.

Но и разработка турбореактивного двигателя J36 также встретилась с трудностями и практического результата так и не удалось добиться. В сентябре 1943 г Локхид предложила вариант более тяжелого реактивного истребителя L-141 под двигатель Дженерал-Электрик 1-40 (позже он производился Дженерал-Электрик и Аллисон под обозначением J33). Проект армейским ВВС понравился, и был сделан заказ на два ХР-80А (серийные номера 44-83021 и 44-83022).

Летный двигатель "Хэлфорд" был поставлен на Локхид в середине ноября 1943 г. Турбореактивный "Хэлфорд" Н.1В производства Де-Хевиллэнд развивал на стенде максимальную тягу 1362 кг при 10500 оборотах в минуту и статическую тягу 1116 кг при 9500 оборотах. 17 ноября 1943 г. Н.1В был впервые опробован на ХР-80 для проведения наземных испытаний. В результате включения произошло разрушение обоих каналов воздухозаборников самолета. Двигатель, получивший в результате аварии небольшие повреждения, решено было обследовать, в результате чего была обнаружена большая трещина в компрессоре, что было связано не с аварией, а с усталостным разрушением. Двигатель теперь эксплуатировать было нельзя. В ожидании нового двигателя каналы воздухозаборников были усилены. Авария с воздухозаборниками практически спасла самолет - позже стало известно, что из-за подобного усталостного разрушения металла центробежного нагнетателя двигателя было девять серьезных аварий на стенде. Новый двигатель был получен 28 декабря и тут же установлен на ХР-80. Через пару дней, в канун нового года, двигатель на прогоне показал полную мощность. Наконец-то самолет был готов для первого полета.

Впервые ХР-80 поднялся в воздух 8 января 1944 г под управлением летчика-испытателя Майло Берхэма. За полетом наблюдали его создатели, прибывшие на окрестные холмы на трех автобусах. Полет был прерван через пять минут после того, как пилоту не удалось убрать стойки шасси. Кроме того выявилась излишняя чувствительность элеронов. Самолет быстро отремонтировали, и Майло тут же взлетел. В течение 20 минут полета Майло проверил самолет на скороподъемность, срывные характеристики, прокрутил бочки, сделал несколько "горок". Только на посадке произошла небольшая неприятность - не полностью выпустили" закрылки. Очевидцы вспоминали, что такую скорость крена, как на ХР-80, им видеть еще не приходилось - "бочка" выполнялась за секунду! Летчик-испытатель доложил: "Это было новое чувство полета!" Скорость полета доходила до 750 км/ч. К 15 января уже было выполнено пять полетов с налетом в 1,67 часа. Но последующие полеты показали плохие штопорные характеристики и высокую скорость срыва самолета - после выпуска закрылков самолет мог без предупреждения свалиться вправо. Кроме того, были велики нагрузки на ручке управления, неудовлетворительно работала топливная система, а двигатель отличался низкой надежностью, да и его мощности явно не хватало. Несколько странно вел себя руль направления - в зависимости от скорости для прямолинейного полета приходилось давать то правую, то левую ногу.

17 января был взят "тайм-аут" на десять дней для доработок самолета. Проблемы решались одна за другой: "обрубленные" законцовки крыла и стабилизатора были заменены на скругленные; зализы в корне крыла получили острую переднюю кромку; V-образность стабилизатора была увеличена на полтора градуса.

Позже ХР-80 был передан 412-й истребительной группе для войсковых испытаний - 12 февраля самолет опробывал в полете капитан Лайен. Несмотря на ограничение двигателя по тяге 75% мощности, ХР-80 стал первым американским самолетом, превысившим рубеж скорости 800 км/ч. К 29 марта самолет имел уже до 20 часов налета. В апреле провели стрелковые испытания, отстреляв из пулеметов до 1200 патронов на ствол в четырех полетах. Совместные испытания с армией были завершены 13 апреля. К этому времени англичане завершили дополнительные испытания двигателя "Гоблин". Новый двигатель Н-1 прибыл на Локхид и был готов к полетам 26 мая, но уже 31 мая из Англии пришло уведомление об ограничении мощности двигателя - во время испытаний взорвалось несколько двигателей.

Затем самолет вернули на Мюрок, где провели несколько испытаний на штопор - требовалось проверить результаты, полученные в аэродинамической трубе. Они полностью совпали с поведением самолета в реальном штопоре. Потом ХР-80 включили в состав Тактического командования и перегнали на Чаньютфилд в Иллинойсе, где его использовали в основном в качестве демонстрационного образца и проводили на нем отдельные испытания. 8 ноября 1946 г. ХР-80 был передан в экспозицию Смитсонианского института. В 1978 г. самолет прошел восстановительные работы, но потом еще долго оставался в мастерских, ожидая подготовки подходящего места для экспонирования.

Еще в августе 1943 г. военные и руководство фирмы Локхид провело совещание о ходе работы по Р-80 и перспективам его дальнейшего развития. Военные потребовали второй опытный самолет оснастить гермокабиной и, главное, использовать на самолете новый турбореактивный двигатель с осевым компрессором Дженерал-Электрик 1-40 - более перспективный, чем британский турбореактивный двигатель с центробежным компрессором "Гоблин".

В результате в сентябре 1943 г. - еще до первого полета ХР-80 - Локхид предложила проект L-141, большего по размерам и более тяжелого истребителя под двигатель Дженерал-Электрик 1-40 (позже названный J33). Армейским ВВС США проект понравился, и были заказаны два самолета, получивших обозначение ХР-80А.

Двигатель Дженерал-Электрик 1-40 развивал тягу до 1816 кгс. Кроме того, предусматривалось его форсирование впрыском воды. Воздухозаборники были отодвинуты назад - теперь они были прямо под кабиной. Размах крыла стал 11,9 м - больше, чем у ХР-80, но площадь крыла сократилась до 22,1 м2. Длина самолета возросла с 10 м до 10,5 м. Высота стала 3,45 м. Вес возрос до 3280 кг для пустого самолета, а максимальный - до 6259 кг. Возросший взлетный вес заставил усилить стойки шасси. Боезапас увеличился с 200 до 300 патронов на ствол. Внутренний запас топлива был усилен с 1080 л до 1838 л. В отличие от ХР-80 новый ХР-80А получил гермокабину, воздушные тормоза, гидравлические усилители в каналах управления.

Детальное проектирование началось за шесть дней до первого полета ХР-80, и уже через десять дней проект был фактически готов. Правда, еще оставался ряд нерешенных вопросов (нужно ли перепроектировать крыло, сместить центровку и т.п.). 21 января было решено начать работы над двумя L-141 и восемью предсерийными YP-80. Фактически это совещание обозначало коренные изменения в работе инженеров "Сканк уоркс". Для работы над предсерийными самолетами была выделена отдельная группа из пяти инженеров, которая фактически должна была подготовить самолет для серийного производства. В последующем такая схема работы на Локхиде стала основной на последующие десять лет - небольшой специально подобранный коллектив инженеров и рабочих разрабатывал проект опытного самолета вне рамок привычной внутрифирменной бюрократии, а потом, если запускался в серийное производство, из коллектива выделялась специальная группа для доводки самолета.

24 января начался отсчет 125 дней, отпущенных до первого вылета L-141. 31 января L-141 получил официальное обозначение ХР-80А. В тот же день двигатель 1-40 вышел на 75% проектной тяги и успешно проработал пять часов. Впрочем, инженеры Дженерал-Электрик столкнулись с проблемами охлаждения сопла двигателя, что задержало работы по проекту -многое пришлось перепроектировать. К марту была готова половина чертежей, а 16 числа началась сборка самолета. Самолет был фактически готов 3 июня 1944 г. Окрашенный серой краской, он получил собственное имя "Серое привидение". Самолет был доставлен на Мюрок через 138 дней после официального одобрения начала работ.

Впервые ХР-80А ╧ 44-83021 был поднят в воздух 10 июня 1944 г. под управлением Тони Левьера. После 35 минут полета самолет сел с одним выпущенным закрылком! Левьер также отметил продольную неустойчивость самолета. Система кондиционирования гнала в кабину воздух, нагретый до 120 гр., как в сауне! Двигатель был все еще не доведен - максимальный режим разрешался только на разбеге. Серьезной проблемой оказалась тряска элеронов, начинавшаяся на скорости М=0,8 - сказывался эффект сжимаемости воздуха. Дальнейшее увеличение скорости грозило разрушением элеронов.

Уже 1 августа к первому ХР-80А присоединился второй 44-83022 ("Серебряное привидение"), отличавшийся установкой второго места для инженера-наблюдателя. В начале испытаний ХР-80А страдал от высокой температуры в гермокабине из-за неудачной конструкции системы наддува. Эту проблему решили довольно легко, но возникли более серьезные проблемы со срывом потока в канале воздухозаборника, звук при этом здорово нервировал не только пилотов, но и даже наблюдателей на земле! В результате второе место инженера на ХР-80А ╧ 44-83022 занял сам Келли Джонсон, чтобы постараться получить необходимые для решения проблем данные. Джонсон был талантливым аэродинамиком, и ему удалось удачно решить эту проблему, не допустив попадания в воздухозаборник пограничного слоя воздуха со стенок фюзеляжа. Для этого на боковом крае воздухозаборника сделали несколько щелей для перепуска пограничного слоя.

Второй ХР-80А также стал первым "Шутинг старом", на котором опробовали концевые 625-л сбрасываемые топливные баки. Интересно, что установка этих баков привела скорее к снижению воздушного сопротивления, нежели к росту.

Первый ХР-80А был разбит 20 марта 1945 года из-за разрушения двигателя - у самолета просто срезало хвост, но летчик-испытатель Тони Левьер успел покинуть его с парашютом. Чтобы исследовать причину аварии, в течение года (!) искали разрушившийся диск турбины и нашли в 10 километрах от трассы полета самолета! Второй ХР-80А позже использовался для испытаний двигателя Вестингхауз J34 с осевым компрессором, создаваемого для истребителя ХР-90.

10 марта 1944 г было заказано 13 YP-80A установочной партии (номера 44-83023/83035). В целом они не отличались от ХР-80А. На них ставились двигатели Дженерал-Электрик 1-40, позже получившие обозначения J-33-GE-9 и -11. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа.

Армейские ВВС США также хотели получить на базе Р-80 фоторазведчик и 23 сентября 1944 г заказали второй самолет установочной партии YP-80 N 44-83024 в варианте невооруженного разведчика. Самолет получил обозначение XF-14, где литера "F" до 1948 г означала "фоторазведчик". При переделки в XF-14 с самолета сняли пулеметы и установили несколько фотокамер. Однако уже 6 декабря 1944 г XF-14 столкнулся в воздухе с другим самолетом и был разбит.

Заводские испытания YP-80A начались 13 сентября 1944 г., и очень неудачно: третий YP-80A (╧ 44-83025) был разбит в первом же своем полете 20 октября 1944 г, погребя под своими обломками известного летчика и первого пилота "Шутинга" Мило Беркэма. Несмотря на потерю третьего YP-80, четыре других самолета были направленны на войсковые испытания в Европу. Там планировалось выработать приемлемую тактику применения Р-80, особенно в боях с немецкими реактивными истребителями. YP-80A ╧ 44-83026 и ╧ 44-83027 были отгружены в Европу в середине декабря 1944 г. Но ╧ 44-83026 был разбит в своем втором же полете над Англией. Пилот погиб. Второй же ╧ 44-83027 был на Роллс-Ройсе переделан для испытания двигателя В-41 - опытного варианта будущего двигателя "Нин". 14 ноября 1945 г и он был разбит после отказа двигателя. Два других - ╧╧ 44-83028/ 83029 - были направлены на Средиземное море. Там они совершили по несколько боевых вылетов, но врага в воздухе не встретили. Оба самолета успешно отслужили в Европе, но после возвращения в США один из них был разбит 2 августа 1945 г. Второй позже применялся в качестве беспилотной мишени.

Оставшиеся девять YP-80A использовались для различных целей, включая войсковые испытания. Первый YP-80А получил специальное приборное оборудование и использовался NACA на Моффетфилд в Калифорнии для исследований высоких скоростей на пикировании. Десятый, одиннадцатый и двенадцатый YP-80A были поставлены в 31-ю истребительную эскадрилью 412-й группы на Бэкерсфилд -муниципальном аэродроме в Калифорнии для войсковых испытаний.

Заказ на первую партию серийных Р-80А был выдан 4 апреля 1944 г -всего по 500 самолетов в двух сериях. В июне 1945 г был сделан дополнительный заказ на 2500 Р-80А. Однако сразу после окончания войны второй контракт был аннулирован, а первый -сокращен до 917 машин.

Первые 345 самолетов по этому контракту (серийные номера 44-84992/ 85336) получили обозначение Р-80А-1-LO. Некоторые из них имели турбореактивный двигатель Дженерал-Электрик J33-GE-11 тягой 1748 кг - серийный вариант двигателя 1-40, стоявшего на ХР-80А и YP-80A. На другие ставились двигатели Аллисон J33-A-9 - тот же мотор, но производства "Аллисон дивижн", входящей в "Дженерал моторе корп.".

Следующие 218 самолетов (44-85337/85941 и 45-8301/8362) серии Р-80A-5-LO получили более мощный двигатель Аллисон J33-A-17 тягой до 1816 кг. Позже самолеты первой серии были также переоснащены на эти моторы.

19 января 1945 г Норт-Америкэн получила предварительный контракт на производство тысячи Р-80А на ее заводе в Далласе. Выпущенные там самолеты должны были иметь обозначение P-80N. Однако контракт был аннулирован - после окончания войны, и ни один P-80N не был выпущен.

Первый Р-80А был принят армейской авиацией в феврале 1945 г, а последний - в декабре 1946 г. Сначала Р-80А были окрашены в светло-серый цвет - цвет герметика, которым заливали стыки обшивки. Но эту окраску оказалось трудно поддерживать в строевых частях, и в результате самолеты перестали окрашивать совсем.

Один P-80A-1-LO (╧ 44-85201) был переделан в невооруженный фоторазведчик и получил обозначение XFP-80А. От первоначального обозначения разведывательного варианта "Шутинг стара" - F-14 было решено отказаться. XFP-80A внешне отличался от XF-14 несколько удлиненной носовой частью фюзеляжа, откидываемой вверх для доступа к фотоаппаратам.

Другой F-80A-1-LO (╧ 44-85042) был в строевой части переделан в фоторазведчик ERF-80A-1-LO с новым фотооборудованием в носовой части с измененными обводами.

38 P-80A-5-LO были модифицированы в вариант разведчика FP-80A-5-LO (серийные номера 44-85383, 85385, 85399, 85425, 85433, 85439, а также 44-85443/85491 и 45-8301/8314. Еще одна серия разведчиков FP-80A-5-LO была выпущена непосредственно серийным заводом (номера 45-8364/ 8477). Все они имели фотоаппараты в носовой части по образцу XFP-80A. Первоначально они получили двигатель Дженерал-Электрик J33-GE-11 тягой 1748 кг, но в 1953 г на 98 оставшихся FP-80A были установлены двигатели Аллисон J33-A-25 тягой 2450 кг.

Многие F-80A закончили свою карьеру в качестве самолетов-целей. Пилотируемые самолеты-цели обозначались DF-80A, а беспилотные - QF-80А.

Три Р-80А (44-85000, 44-85005 и 45-85235) были переданы для испытаний флоту США. Они имели номера 29667, 29668 и 29689, но флотского обозначения так и не получили. Номер 29668 был оснащен тормозным гаком и креплением для запуска с катапульты и проходил испытания на авианосце "Франклин Д. Рузвельт". Однако флот никогда не проявлял особой заинтересованности в приобретении палубного варианта истребителя "Шутинг стар".

Главной проблемой первых реактивных самолетов была небольшая дальность их полета по сравнению с поршневыми истребителями. Одной из идей по решению этой проблемы было предложение буксировать истребители за бомбардировщиками наподобие безмоторных планеров. Достигнув цели, истребители запускали моторы и отцеплялись от буксировщиков. F-80A N 44-84995 был перегнан на Райтфилд для практической проверки этой идеи. Было проведено несколько полетов с буксировкой за Боингом B-29A-10-BN (N 42-93921). Однако идея оказалась труднореализуемой на практике и не прижилась.

P-80A-1-LO (44-85044) получил новую носовую часть с управляемой пулеметной установкой - четыре пулемета могли отклоняться в вертикальной плоскости на 90 гр. Позже для управления этой стрелковой установкой пришлось ввести второе место пилота. Эта схема также оказалась труднореализуемой.

P-80A-1-LO 44-85116 был оснащен держателями для 127-мм ракет на законцовках крыла вместо сбрасываемых баков. Позже пусковые для ракет были оборудованы и в носовой части самолета.

Один Р-80А был оснащен четырьмя 20-мм пушками вместо шести пулеметов. Однако пушки на "Шутинг старе" не прижились.

Р-80А ╧ 44-85214 получил установленные на законцовках крыла прямоточные реактивные двигатели Марк-вардт С30-10В. На ╧ 44-85042 стояли двигатели Марквардт C20-85D. Впервые прямоточные двигатели были опробованы 12 марта 1947 г, а 17 июня 1948 г Р-80А ╧ 44-85214 совершил непродолжительный полет только на прямоточных двигателях.

Служба для "Шутинг стара" началась в 1944 г., когда было решено отправить четыре самолета установочной партии YP-80A в Европу для боевых испытаний и отработки необходимой тактики для борьбы в первую очередь с немецкими реактивными истребителями. ╧╧ 44-83026 и 83027 были отправлены в Англию, где первый был разбит, а второй переделан под двигатель Роллс-Ройс В-41 - будущий прототип "Нина". 14 ноября 1945 г. ╧ 44-83027 был разрушен при вынужденной посадке после остановки двигателя. ╧╧ 44-83028 и 83029 были отправлены на Средиземное море. Они совершили несколько боевых вылетов, но столкновений с противником не имели. Оба самолета после войны вернулись в США.

Десятый, одиннадцатый и двенадцатый YP-80A были поставлены в начале 1945 г. в состав 31-й истребительной эскадрильи 412-й истребительной группы на Бейкерфилд - муниципальный аэродром в Калифорнии. Первый серийный Р-80А был принят армейскими ВВС США в феврале 1945 г. После окончания войны в Европе Р-80А стали заменять в строевых подразделениях на территории США P-51D и немногие Р-59А. Первые 17 Р-80А были приняты на вооружение 412-й истребительной группы, дополнив там YP-80А. Летом 1945 г. Р-80А получили еще и 29-я и 445-я эскадрильи этой группы. Группа готовилась уже к отправке на фронт, когда Япония согласилась на условия капитуляции.

Первоначально уровень потерь при освоении Р-80А был чрезвычайно высоким. 6 августа 1945 г. на нем разбился майор Ричард Бонг - лучший ас армейских ВВС США во Второй мировой войне. К тому времени уже было потеряно не менее восьми YP-80A и Р-80А, семь было серьезно повреждено, а шесть пилотов погибли. После гибели Бонга уже на следующий день все полеты на "Шутинг старах" были прекращены. Запрет отменили 7 ноября, но уже вскоре наложили вновь - в основном из-за проблем с двигателем J33-А-9. Даже после возобновления полетов уровень аварийности был предельно высок: к сентябрю 1946 г. в авариях различной степени тяжести пострадал 61 "Шутинг стар". Причем большинство инцидентов было связано не с недостатками самолета, а с ошибками пилотов, часто с недоверием подходящих к новой реактивной технике.

Учитывая высокий уровень аварийности, ВВС США старались преподнести новый истребитель с самой привлекательной стороны. 26 января 1946 г. три P-80A-1-LO были оснащены дополнительными топливными баками вместо пулеметов. Они предназначались для побития рекорда скорости трансконтинентального перелета между Лонг-Бич в Калифорнии и аэродромом Лагуардиа в Нью-Йорке. Со стандартными 625-л крыльевыми баками капитаны Мартин Смит на ╧ 44-85113 и Джон Бэбель на ╧ 44-85131 пересекли Северную Америку за 4 часа 33 минуты 25 секунд и 4 часа 23 минуты 54 секунд соответственно, включая дозаправку в Канзасе. Наилучший же результат - 4 часа 13 минут 26 секунд при средней путевой скорости 928 км/ч - показал полковник Вилльям Коунсил в основном благодаря специально доработанным 1175-л крыльевым бакам на его самолете ╧ 44-85123, так что отпала необходимость в промежуточной посадке. Через три месяца полковник Коунсил на Р-80А перелетел из Нью-Йорка в Вашингтон за 20 минут 15 секунд. В июне 1946 г. лейтенант Генри Джонсон установил мировой рекорд скорости на 1000-км маршруте -683 км/ч.

На первых послевоенных Национальных воздушных гонках в Кливленде в августе 1946 г. "Шутинг стары" выиграли три приза: кубок Бендикса достался подполковнику Лиону Грэю за перелет на FP-80A из Вэн-Ньюиса в Кливленд за 4 часа 8 минут; приз Томпсона на 180-км замкнутом маршруте выиграл полковник Густав Люндквист на Р-80А; а приз за наиболее высокую скорость - 922,4 км/ч - достался лейтенанту В.Рийллю на Р-80А. В 1947 г Р-80А вновь выиграли призы Бендикса и Томпсона.

Для представления своего нового реактивного истребителя армейские ВВС США организовали в мае 1946 г. турне по Штатам 25 Р-80А из состава 412-й истребительной группы. Однако в июле 1946 г. 412-я истребительная группа, проводившая до того испытания первых двух реактивных истребителей США - Р-59А и Р-80А, была расформирована.

В 1946 г. "Шутинг стары" поступили на вооружение 38-й эскадрильи 55-й истребительной группы и 27-й, 71-й и 94-й эскадрилий 1-й истребительной группы в Штатах, а также 31-й истребительной группы (307-я, 308-я и 309-я эскадрильи), расквартированной в Германии, и 18-го истребительно-бомбардировочного крыла (12-я, 44-я и 67-я эскадрильи), расквартированного на Окинаве. В ноябре 1946 г. 25 Р-80В из 94-й эскадрильи были направлены на Аляску для полугодовых испытаний в арктических условиях.

В июне 1948 г Р-80А и FP-80A были переименованы соответственно в F-80A и RF-80A.

После окончания корейской войны 137 F-80A и RF-80A были доработаны до уровня F-80C, после чего получили обозначение F-80C-11-LO и RF-80C-11-LO соответственно и были направлены в части Национальной гвардии и резерва ВВС США. Разведчики при этом получили улучшенное фотооборудование.



 Модификации :
 P-80A (позднее F-80A)

 серийный вариант, оснащенный турбореактивным двигателем General Electric J33-GE-11 тягой 1746 кгс; вооружение состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм; построено 917 машин.

 XP-80B  опытный самолет с переработанным профилем крыла и турбореактивным двигателем Allison J33-A-17 тягой 1814 кгc.
 P-80B (позднее F-80B)

 серийный вариант с катапультируемым креслом и оборудованием для взлета с реактивным ускорителем; построено 240 машин.

 P-80C (позднее F-80C)  серийный вариант, первоначально с реактивными двигателями J33-A-23 тягой 2087 кгc, а позднее с двигателями J33-A-35 тягой 2449 кгc.
 XFP-80A (позднее XF-14)  единственный опытный экземпляр для фоторазведки.
 ERF-80A

 обозначение одного самолета F-80A, используемого для испытаний фотооборудования.

 F-14A (позднее FP-80A, затем RF-80A)

 серийный вариант для фоторазведки, первые 38 аппаратов были переделаны из самолетов P-80A, а остальные 114 - построены вновь.

 RF-80C

 обозначение 70 машин варианта F-80A, переделанных в самолеты-разведчики.

 DF-80A

 обозначение варианта F-80A, переделанного в самолет для управления беспилотными мишенями.

 QF-80A/QF-80C/QF-80F

 обозначения самолетов, переделанных в радиоуправляемые беспилотные мишени.

 TO-1 (позднее TV-1)

 обозначение, данное ВМС США 50 самолетам P-80C, приобретенным для повышения летной подготовки.

 TP-80C (позднее TF-80C, затем T-33A)  двухместный учебно-тренировочный самолет TP-80C, впервые поднявшийся в воздух 22 марта 1948г.; построено 128 машин.
 AT-33A

 вариант самолета T-33A для использования в составе мелких авиационных соединений, с вооружением для ведения операций против партизан.

 DT-33A

 обозначение самолетов T-33A, переоборудованных для управления беспилотными мишенями.

 NT-33A

 обозначение самолетов T-33A, переоборудованных для специальных испытаний.

 QT-33A

 обозначение самолетов T-33A, переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные мишени.

 RT-33A

 вариант самолета AT-33A для разведки; построено 85 машин.

 TO-2 (позднее TV-2)  вариант самолета T-33A ВМС США.
 TV-2D

 обозначение самолетов TO-2/TV-2, переоборудованных для управления беспилотными мишенями.

 TV-2KD

 обозначение самолетов TO-2/TV-2, переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные мишени.

 T2V-1 SeaStar (позднее T-1A)

 вариант самолета TV-2 с системой управления пограничным слоем и турбореактивным двигателем Alllison J33-A-24 тягой 2767 кгc .




 ЛТХ:
Модификация   P-80A
Размах крыла, м   11.86
Длина, м   10.52
Высота, м   3.45
Площадь крыла, м2   22.10
Масса, кг  
  пустого самолета   3595
  нормальная взлетная   5311
  максимальная взлетная   6356
Тип двигателя   1 ТРД Allison J33-A-9
Тяга, кгс   1 х 1746
Максимальная скорость , км/ч   892
Крейсерская скорость , км/ч   660
Перегоночная дальность, км   2300
Практическая дальность, км   1250
Скороподъемность, м/мин   1396
Практический потолок, м   13700
Экипаж, чел   1
Вооружение:   шесть 12.7-мм пулемета Browning M3 (по 300 патронов)
  боевая нагрузка - 907 кг расположенная на 2 узлах подвески для установки 454- и 227-кг бомб или пяти 127-мм НУР


 Доп. информация :


 Чертеж "Lockheed F-80 Shooting Star (1)"
 Чертеж "Lockheed F-80 Shooting Star (2)"
 Книга "РЛЭ Lockheed P-80A Shooting Star"
 Статья "Шутинг Стары" в Корее"
 Фотографии:

 XP-80A
 XP-80A
 XP-80A "Gray Gnost"
 YP-80A
 YP-80A-LO
 P-80A первой серии
 Эскадрилья P-80A-1-LO
 P-80A-1-LO c ускорителями Marquardt
 Кабина пилота P-80A

  Варианты окраски:

 YP-80A
 P-80A  416th FG   ╘ Richard J. Caruana
 P-80A 61 FS, 56th FG   ╘ Richard J. Caruana

 



 

Список источников:

Авиация и Космонавтика. Андрей Фирсов. Локхид Р-80 "Шутинг Стар"
Крылья Родины. Александр Чечин, Николай Околелов. Как падают "звезды"
Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Lockheed P-80/F-80 Shooting Star
Aviation History. Lockheed P-80 Shooting Star
Aerofax. Jay Miller. Lockheed Martin's Skunk Works
Rene J. Francillon. Lockheed Aircraft since 1913
Squadron/Signal. Aircraft Number 40. Larry Davis. P-80 Shooting Star In Action


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: