главная современная авиация истребители
   F-12 Blackbird
       
Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1963
Тип: Истребитель-перехватчик
  ЛТХ     Доп. информация
   



В конце 50-х годов командование US Air Forceделало ставку на разработку в рамках программы IMI (Improved Manned - Interceptor) тяжелого перехватчика F-108 фирмы Норт Америкэн. Отличительной особенностью перспективного самолета являлась крайне сложная для того времени система управления огнем на основе импульсно-допплеровской РЛС ASG-18, обладающей возможностью селекции целей в нижней полусфере. "Главным калибром" F-108 были ракеты воздух-воздух большого радиуса действия GAR-9. Ракета имела размеры: длина - 3,85 м, диаметр корпуса - 0,34 м, размах Х-образного оперения - 0,89 м. Дальность стрельбы - около 100 миль (161 км), масса ракеты - 365 кг.

Создание авиационного комплекса перехвата воздушных целей шло своим чередом, для испытаний СУО ВВС выделили фирме Хьюз в качестве летающей лаборатории бомбардировщик Конвэр В-58 "Хастлер" (заводской номер 55-665). Модернизация "Хастлера" на заводе Хьюза в Калвер-Сити велась почти год. После окончания монтажа и проверки опытной СУО машину перегнали в испытательный центр Эдварде. Несмотря на то, что программу F-108 официально прикрыли 23 сентября 1959 г., испытания СУО ASG-18 продолжились. Бомбардировщик в испытательных полетах пилотировал ведущий летчик-испытатель фирмы Хьюз Джэймс Истхэм. За разработку СУО и ее летные испытания отвечал Клэр Кэрлсон: он считался одним из лучших электронщиков "свободного мира". Летные испытания пришлось приостановить в 1960 г. из-за массы отказов бортовой электроники, а серия летных происшествий с бомбардировщиками В-58 Стратегического авиационного командования заставила ВВС прекратить полеты самолетов этого типа, в том числе и машины с номером 55-665. Фактически вся программа создания перехватчика дальнего действия была сорвана.

Командование ВВС стало подыскивать варианты. В свою очередь, Келли Джонсон изначально задумывал А-12 в качестве многорежимной машины, а не только как ЦРУшный разведчик. Налицо - "встречное движенье в небе без конца". В марте 1960 г. Джонсон провел серию встреч с высшими офицерами ВВС, на которых рассматривалась возможность разработки перехватчика с СУО ASG-18 и ракетами GAR-9 на базе самолета А-12. Результатом проведенных переговоров стал подписанный фирмой Локхид и Пентагоном контракт на разработку, постройку и испытания трех опытных истребителей YF-12.

В основу проекта перехватчика был положен разведчик А-12. Самолет стал двухместным: в состав экипажа был введен офицер перехвата, на которого также возлагались обязанности штурмана и радиооператора. Резко бросающейся в глаза особенностью перехватчика являлись срезанные в носовой части боковые наплывы фюзеляж. В торцах срезов установили И К датчики системы управления оружием. Убрать переднюю часть наплывов пришлось из-за установки РЛС. Боковые наплывы на самолете А-12 выполняли не только роль дестабилизаторов малого удлинения, но и увеличивали устойчивость в канале рысканья. Уменьшение площади наплывов на YF-12 снизило и без того небольшой запас путевой устойчивости; дабы сохранить его на прежнем уровне перехватчик пришлось оборудовать складным центральным подфюзеляжным килем и двумя вертикальными поверхностями меньшей, чем центральный киль, площади. Боковые кили монтировались под мотогондалами. Для уменьшения лобового сопротивления при балансировке самолета в сверхзвуковом полете носовую часть фюзеляжа перед кабиной экипажа отклонили вниз на 2╟. Вооружение из четырех УР GAR-9 "Фолкон" размещалось в четырех специальных отсеках боковых наплывов (по два отсека с каждого борта), расположенных в районе носовой опоры шасси.

Летчиком-испытателем перехватчика был назначен Истхэм; в начале 1962 г. он получил допуск к работе по программе "Окскард" - разработке стратегического разведчика А-12. Выбор пал на Истхэма неслучайно: именно он являлся наиболее "продвинутым" в области систем управления оружием американским летчиком: в частности Истхэм первым произвел в 1961 г. пуск ракеты GAR-9. Кроме того, лучшим другом Истхэма был ведущий летчик-испытатель фирмы Локхид Лу Шальк - не последний человек в программе А-12.

Первый попет на третьем прототипе А-12 Истхэм выполнит летом 1962 г , с этого момента он стал жить "на два дома" отрабатывал технику пилотирования трехмахового самолета в Грум-Лэйк и летал на летающей лаборатории В-58 с базы Эдвардс.

Опытный перехватчик прибыл из Бербенка в Грум-Лэйк, подобно прототипу А-12 , на двух грузовиках. Определенное время занят монтаж двигателей J58, проверка систем, рулежки и скоростные пробежки. Впервые Джим Истхэм оторвал перехватчик от поносы Грум-Лэика 7 августа 1963 г, в полете его сопровождал на F-104 старый друг Л у Шальк. Вторым членом экипажа являлся бортинженер фирмы Хьюз Джон Арчер. Полет прошел успешно - все системы работали удовлетворительно. Истхэм вплотную приблизится к скорости звука. По технике пилотирования перехватчик практически не отличался от разведчика

Программа испытаний тормозилась сложностями, связанными с доводкой СУО ее все никак не могли подготовить к установке на YF-12A. Первые полеты Истхэм выполняет по заданиям на испытания инерциальной навигационной системы. Первый самолет являлся скорее аэродинамическим прототипом, нежели опытным истребителем. Два отсека вооружения на первом YF-12 под завязку были забиты контрольно-записывающей аппаратурой, в то же время отсутствовали кинокамеры для фиксации процесса сброса ракет.

Второй и третий самолеты внешне легко отличались от первого наличием под мотогондолами обтекаемых контейнеров с киноаппаратурой. Второй самолет поднял в воздух экипаж ВВС -подполковники Роберт Стефенс и Дэниэль Андре.

Дебют перехватчиков за пределами Ранчо, как впрочем и всей программы "трехмахового высотного самолета' состоялся в день памятной речи Линдона Джонсона. Дабы избавить президента от необходимости вранья, Пэрк и Шатьк перегнали два опытных перехватчика из Грум-Лэйк в Эдвардс. Ранним субботним утром 29 февраля 1964 г. невиданные самолеты приземлились на полосу главного испытательного центра ВВС США несказанно удивив своим внешним видом персонал базы. Фотографии первого прототипа YF-12 стали первыми снимками официально распространенными пресс-службой ВВС США, правда,  " подавался" он как А-11. Первая фотография вызвала бурю откликов и комментариев в авиационной прессе. На снимке самолет был запечатлен в профиль а посему аналитикам оставалось тишь гадать о том, как выглядит А-11 в плане. Порой фантазия экспертов уходила очень далеко от реальности. Первая официальная демонстрация " живых" самолетов 30 сентября 1964 г. на базе Эдвардс позволила авиационным журналистам более реально оценить внешний вид машины, один YF-12A (первый прототип) демонстрировался на стоянке в ангаре, два - в полете. В то же время слух о количестве уже построенных перехватчиков военные не посчитали нужным развеять журнал "Интеравиа" в отчете о показе писал, что изготовлено "около 12 самолетов YF-12A".

Демонстрировавшиеся перехватчики быти выкрашены в сине-черный цвет, что дало повод журналистам обозвать их "Черными птицами" - Blackbird, кстати "blackbird" - это дословно "дрозд". Честно говоря, дрозд как-то не ассоциируется с творением команды Джонсона, впрочем, зверек-вонючка тоже довольно нестандартный символ для коллектива авиационных конструкторов высочайшей квалификации.

В программе летных испытаний было задействовано три прототипа Истхэм вес полеты выполнял на первом построенном YF-12. Полеты проходили спокойно. Спокойно настолько, насколько вообще могут быть спокойными испытательные полеты. При попытке достичь расчетной крейсерской скорости М=3,2 возникли автоколебания перехватчика по рысканью. Причина нестабильности выяснилась после расшифровки контрольно-записывающей аппаратуры. На первом YF-12 была установлена новая, полностью электрическая, система управления воздухозаборниками, которая, как оказалось, имела перекрестные связи между каналами рысканья и крена. Малейшее изменение угла крена на скоростях порядка трех Махов приводило к нестабильной работе воздухозаборников и, как следствие, к изменению курсового угла. Проблему возникновения автоколебании удалось разрешить доработкой системы управления. В еще одну неприятную ситуацию попал Билл Уивер- у него перед посадкой не сложился подфюзеляжный киль. Опытный пилот сумел посадить машину лишь помяв упрямую вертикальную поверхность

Кульминацией летных испытаний стали полеты на проверку работы СУО и пуски ракет, в которых принимали участие второй и третий прототипы. Штатное вооружение перехватчика должно было включать три ракеты GAR-9 (в ходе испытаний в связи с общей сменой системы обозначений индекс ракеты поменялся на XAIM-47), располагавшихся на внутренней подвеске в специальных отсеках в наплывах фюзеляжа; в четвертом отсеке предусматривались места для блоков СУО ASG-18. Сначала ракеты просто сбрасывались. Установленные в специальных гондолах под двигателями кинокамеры фиксировали процесс сброса. Уже первый полет на сброс выявил интересную особенность: если бы двигатель ракеты был включен - "изделие" поразило бы перехватчик аккурат в районе кабины летчика. Систему пуска ракет пришлось переделать, сброс ракеты стал производиться с помощью пиротехнических устройств, проще говоря - их отстреливали. Реальных пусков с включением двигателя УР всего произвели двенадцать, причем восемь - выполнил Истхэм: а остальные четыре - летчики ВВС.

"Пусковой" этап испытаний расширил географию базирования футуристических машин "Сканк Уоркс" - все полеты на сброс и применение оружия выполнялись с базы Эглин. Авиационный комплекс перехвата поразил видавших виды офицеров американской ПВО. В одном из полетов летящий со скоростью М=3,2 на высоте 24 500 м YF-12 с дистанции в 200 км сбил беспилотную мишень Боинг JQB-47, мишень летела на высоте всего 450 м. Штабисты немедленно просчитали: 93 "трехмаховых" перехватчика, оснащенных УР AIM-47, способны полностью заменить весь флот самолетов ПВО F-102 и F-106 и прикрыть всю континентальную территорию США от атак низколетящих высокоскоростных бомбардировщиков противника. Информацию об успешном перехвате маловысотной цели обнародовали только в конце 1971 г. Проведенные расчеты стали отправной точкой длительной схватки за бюджетные ассигнования на постройку перехватчиков между командованием ВВС и министром обороны Робертом Макнамарой. Одним из ярких эпизодов "битвы бульдогов под ковром" стала серия абсолютных мировых рекордов, установленных на YF-12. Рекордные полеты предпринимались, в том числе, и с целью давления на администрацию США. Давление оказывалось и по линии общественности: ВВС развернули активную рекламную кампанию нового самолета. К примеру 17 ноября 1965 г. в Нью-Йоркском авиационном клубе прошла лекция "истребитель-перехватчик YF-12А", аналогичные лекции прошли и в ряде других городов. Однако Макнамара остался непреклонным: такой перехватчик нам не нужен. Министр обороны считал (не без оснований) что противника, достойного детища Келли Джонсона, в обозримом будущем не будет. Деньги были выделены, но не на программу YF-12, а на разработку самолета F-106X. В конечном итоге F-106X преобразился в широко ныне известный F-15. Сражение военных с чиновниками закончилось в 1966 г. полным поражением первых. Фирме Локхид из-за отсутствия заказов на перехватчики и разведчики пришлось распродать уникальное технологическое оборудование по цене металлолома - 7,3 цента за фунт "живого" веса.

Последнюю попытку реанимировать программу перехватчика Джонсон и генералы ВВС предприняли в 1974 г. под аккомпанемент раздутого на Западе мифа о неуязвимом русском стратегическом бомбардировщике "Backfire". Джонсон заявил:" Теперь русские имеют тот тип бомбардировщика для борьбы с которым создавался YF-12." Конечно же, Ту-22М не представлял угрозу континентальной части США. И в Америке нашлись люди реально оценившие слова конструктора "Черных птиц".

После завершения в 1966 г. программы летных испытаний, два YF-12 поставили на консервацию в летно-испытательном центре Эдвардс, первый прототип был списан 14 августа 1966 г. после налета неполных 90 часов. В данном случае списан не означает сдан в музей или в металлолом. Перехватчик подвергли "хирургической операции": превратив его в тренировочный разведчик. ВВС требовалось восполнить потерю в катастрофе 11 января 1968 г. одного SR-71B. Носовую часть фюзеляжа YF-12 поменяли на стандартный нос тренировочного разведчика. Переделанный самолет получил обозначение SR-71C, первый полет он совершил 14 марта 1969 г. Испытания заняли всего два дня, после чего машину перегнали к месту постоянного базирования, на авиабазу Бил.

Самолет SR-71C оказался не единственной конверсией перехватчика: более того - он не был первым. Контракт, подписанный ВВС с фирмой Локхид, предусматривал постройку четырех YF-12, но четвертая машина оказалось не нужной из-за отказа от серийного производства перехватчиков. Ее все же достроили, но уже как прототип стратегического разведчика SR-71; самолет обозначался YF-12C.

Серийный
(заводской)
номер
Сведения о эксплуатации
60-6934 
(1001)





60-6935
(1002)

60-6936 
(1003)
Первый полет - 7 августа 1963 г., летчик - Джэймс Истхэм. Экипажем в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ 1 мая 1965 г. была предпринята попытка установления абсолютного мирового рекорда скорости и высоты. Полет не состоялся из-за обнаруженной в ходе предполетной подготовки неисправности двигателя . Суммарный налет 80,9 ч. Списан 14 августа 1966 г. Элементы конструкции использованы для изготовления самолета SR-71C, серийный номер 64-17981
 
Суммарный налет 534,7 ч. Выставлен в музее  ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон, шт. Огайо.


Первый полет выполнен экипажем в составе  подполковников Роберта Стефенса и Дэниэля Андрэ. 1 мая 1965 г. на этом самолете экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды высоты и скорости. После полета Стефенса и Андрэ, в тот же день на самолете были установлены мировые рекорды скорости экипажами в составе подполковника Уолтера Дэниэля и майора Джеймса Куни, подполковника Уолтера Дэниэля и майора Ноэля Уорнераю. Суммарный налет самолета составил 439,8 ч. Перехватчик разбился 24 июня 1971 г. в ходе испытательного полета по программе NASA.







 ЛТХ:
Модификация   YF-12
Размах крыла, м   16.94
Длина, м   32.06
Высота, м   5.56
Площадь несущей поверхности, м2   141.10
Масса, кг  
  пустого самолета   27547
  максимальная взлетная   57607
  топлива   46180
Тип двигателя   2 ТРДДФ Pratt Whithey J58
Тяга, кН  
  номинальная   2 х 61.00
  на форсаже   2 х 144.56
Максимальная скорость, км/ч   3300
Крейсерская скорость, км/ч   2125
Практическая дальность, км   4023
Тактический радиус действия, км   2000
Практический потолок, м   25910
Экипаж, чел   2
Вооружение:   4 УР воздух-воздух Hughes GAR-9 (AIM-47) "Super Falcon"


 Доп. информация :


 Фотографии:

 Первый экземпляр YF-12
 YF-12
 YF-12
 YF-12
 YF-12A
 YF-12A
 YF-12A
 YF-12A NASA
 YF-12A NASA
  УР AIM-47  возле YF-12
 Кабина пилота YF-12
 Кабина второго пилота YF-12

 Схемы:

 YF-12
 Компоновочная схема

 Варианты окраски:

 YF-12A
 YF-12A

 



 

Список источников:

Авиация и Космонавтика. Михаил Никольский. "Черная птица" Кларенса Джонсона
Серия "Знаменитые самолеты". Михаил Никольский. "Черная молния" SR-71. Самый быстрый в мире самолет
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Lockheed YF-12
Klassiker der Luftfahrt. Lockheed YF-12A Blackbird : Der schnellste Jager der USA
Squadron/Signal. James Goodall. Walk Around SR-71 Blackbird
Nationalmuseum.af.mil. Lockheed YF-12A


Уголок неба. 2015  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: