главная авиация второй мировой истребители
   D-3802
       
Разработчик: FWA (DoFlug)
Страна: Швейцария
Первый полет: 1944
Тип: Многоцелевой истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


В 1940-41 годах имели место не только многочисленные случаи нарушения швейцарского воздушного пространства самолетами Luftwaffe, а в ряде случаев немецкие летчики в Швейцарии защищали места вынужденной посадки от последующего интернирования с помощью личного оружия. Агрессия гитлеровского режима набирала обороты, и сам его лидер в своих выступлениях явно намекал, что в будущем с нейтралитетом Швейцарии считаться не будет. Ещё в 1939 году было зафиксировано 143 нарушения швейцарского воздушного пространства и число это росло. С мая 1940 года самолеты Luftwaffe в целях сократить путь до собственных авиабаз возвращались из Франции через небо Швейцарии. 10 мая швейцарский Bf 109E-3 сбил первый немецкий He 111. Шесть дней спустя другой бомбардировщик был принужден к посадке в Дюбендорфе (Dübendorf) и еще один самолет был сбит швейцарским истребителем. Произошедшая 2 июня потеря очередного He 111 так разозлила Германа Геринга, что он решил показать Швейцарии силу Luftwaffe. 4 июня над Швейцарией появилась большая группа He 111, которую сопровождал сильный эскорт из Bf 110. Геринг собирался спровоцировать конфронтацию с Fliegertruppe, после чего поставить под вопрос швейцарский нейтралитет. В этот день швейцарцы сбили один истребитель сопровождения Bf 110, но и сами потеряли один Bf 109D-1. 8 июня провокации Luftwaffe продолжились: в этот день над Швейцарией снова появилась группа Bf 110, сбившая самолет наблюдения Fliegertruppe  - биплан C-35. Однако швейцарским истребителям удалось сбить два Bf 110. После заключения перемирия между Германией и Францией провокации Люфтваффе прекратились, но нарушения воздушного пространства продолжались. Руководство Fliegertruppe решило продолжить модернизацию ВВС, но уже без немецкой помощи, поскольку Третий рейх запретил как экспорт своей военной техники в Швейцарию, так и простую перевозку заказанных ей вооружений через свою территорию. Указанные выше Bf 109F-4 попали в Швейцарию из-за навигационной ошибки, а истребители Bf 109G-6 были взяткой за уничтожение секретного радиолокатора ночного истребителя Bf 110G, по ошибке приземлившегося в Швейцарии.

В апреле 1940 года группа офицеров Департамента военной техники Fliegertruppe собралась, чтобы предложить наиболее подходящее решение задачи модернизации вооружения истребителей швейцарских ВВС. Им виделся только один вариант - использование проектов компании Morane-Saulnier, которые были приобретены вместе с лицензией на M.S.406C-1. Преимуществом данного решения было то, что многие узлы, применимые в более современных типах самолетов, уже изготавливались швейцарскими компаниями. Так, например, компания Saurer освоила производство нескольких вариантов авиамоторов Hispano-Suiza и работала над собственной версией двенадцатицилиндрового двигателя с более высокими характеристиками. Однако поиск лучшего проекта длился довольно долго. Лишь в августе 1942 года ВВС Швейцарии выпустили спецификацию для нового истребителя, предназначенного в первую очередь для преследования самолетов противника днем даже в плохих погодных условиях и способного действовать в горной местности с коротких аэродромов. После редактирования в спецификации были добавлены следующие требования: способность действовать ночью и атаковать наземные цели.

Постройка нового самолета, которому было выделено типовое обозначение D-3802, была поручена расположенной в Альтенрайне компании Dornier-Werke A.G., более известной как Doflug. Обозначение D-3802 указывало, что проект станет развитием истребителя французской компании Morane-Saulnier. В апреле 1939 года совершил первый полет оснащенный двигателем HS-12Y-51 прототип M.S.450, который в конкурсе на новый истребитель для Armée de l▓Air проиграл D.520. Тем не менее, компания Morane-Saulnier продолжила совершенствовать проект, придя к варианту M.S.540. Чертежи всех версий истребителя, в том числе M.S.450, были переданы Швейцарии.

Конструкторы расположенной на берегу Боденского озера компании Doflug под управлением доктора Х. И. Штудера (dr. H. I. Studer) при разработке D-3802 имели на руках самую полную документацию на M.S.450, который уже был испытан в полете. D-3802 должен был оснащаться двенадцатицилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения YS-2 с максимальной взлетной мощностью 1262 л.с. (928 кВт) и развиваемой на краткосрочном форсаже мощностью 1419 л.с. (1043 кВт). Данный двигатель был разработан расположенной в Арбоне компанией Adolph Saurer Flugmotorenbau, принять участие в лицензионном производстве этого мотора должна была Hispano-Suiza при участии расположенной в Винтертуре (Winterthur) компании SLM. Двигатель YS-2, в основе которого лежал проверенный HS-12Y-51, должен был приводить в движение новый четырехлопастный металлический воздушный винт Escher-Wyss EW-V8, оснащенный системой автоматической регулировки шага и реверсом.

Другой необходимой корректировкой проекта стали технологические изменения: в качестве обшивки крыла, фиксированных частей хвостового оперения и некоторых панелей фюзеляжа во Франции использовалась "бронированная" фанера Plymax, тогда как KTA настаивал на обычных дюралюминиевых пластинах. Следует заметить, что запасы алюминия Швейцария сделала еще до войны, однако в годы войны отечественного производства было недостаточно, а импорт этого металла значительно усложнился.

В конструкции фюзеляжа D-3802 также произошли значительные изменения, в результате которых он отошел от M.S.406C-1 и стал более похож на M.S.540. Если в M.S.406C-1 силовой набор состоял из дюралевых труб, то фюзеляж D-3802 представлял собой дюралевый монокок. В отличие от M.S.450 на D-3802 водо- и маслорадиатор были разделены. Водяные радиаторы были размещены под консолями крыла, а маслорадиатор остался на старом месте - в носовой части фюзеляжа под двигателем.

Шасси с незначительными изменениями было позаимствовано от D-3801, оно отличалось створками, которые полностью закрывали ниши основных стоек. Хвостовое колесо стало полуубираемым. Таким образом, под руководством доктора Х. И. Штудера прототип D-3802 почти полностью воплотил замыслы компании Morane-Saulnier в проекте M.S.540, который, к сожалению, так и остался на чертежных досках.

Вооружение самолета должно было состоять из 20-мм пушки Hispano, установленной в развале цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую втулку воздушного винта, и четырех 7,65-мм пулеметов, размещенных в консолях крыла. Такое размещение пушечного вооружения позволяло установить редуктор, уменьшавший частоту вращения винта и изменявший направление его вращения относительно коленвала двигателя. Под каждой консолью крыла должны были устанавливаться по два бомбодержателя, рассчитанные на подвеску 50-кг бомб.

В апреле 1943 года компанией Doflug был построен полномасштабный деревянный макет самолета. Летом начались испытания моделей самолетов в аэродинамической трубе, а в конце лета началась постройка первых деталей прототипа. Некоторые задержки были связаны с позицией KTA, который еще в июле 1943 года не до конца определился с размещением оборудования в самолете и конфигурации кабины пилота. Постройка первого летного прототипа D-3802, которому был уже выделен регистрационный номер J-401, продолжалась довольно долго. Одной из причин низких темпов строительства прототипа было ухудшавшееся военное положение Германии. Кроме того, очевидным был тот факт, что Гитлер уже не нарушит нейтралитета Швейцарии. Как следствие необходимость перевооружения ВВС Швейцарии уже была не столь острой, как в 1940-42 годах. В сентябре 1944 года были завершены первый прототип J-401и планер для статических испытаний J-402. 29 сентября с аэродрома Альтерхайна J-401 впервые поднялся в небо.

Вскоре после полета швейцарские ВВС заказали сто машин данного типа, и программа создания истребителя D-3802 вновь получила приоритет: работы должны были ускориться до максимально возможного темпа. На этот раз причиной были не страх перед Германией, а, как это не парадоксально, союзники. Не то, чтобы они собирались вторгнуться в Швейцарию, но угрозу могли представлять более частые бомбардировки со стороны Королевских ВВС и ВВС Армии США, которые направлялись к объектам на территории Германии и которые интенсивно атаковали цели, расположенные рядом с границами Конфедерации (например, на другом берегу Боденского озера). Оснащение ВВС Швейцарии новыми истребителями D-3802 должно было предотвратить непреднамеренные бомбардировки территории страны.

В течение зимы испытания J-401 продолжались; в январе 1954 года были проведен расширенные испытания по определению летных характеристик при выполнении фигур высшего пилотажа, в критических режимах полета и при ведении стрельбы. Следует отметить, что швейцарцы обстоятельно использовали свою горную местность для проверки свойств D-3802 в режимах сваливания: модель самолета буксировалась на тросе по канатной дороге, шедшей с горы Риги (Rigi). Однако вскоре приоритетный статус производства был отменен: до конца войны оставалось несколько месяцев, и было очевидно, что компания Doflug не сможет в короткие сроки поставить достаточное количество самолетов D-3802.

Таким образом, у конструкторов оставалось время для дальнейшего усовершенствования самолета. 21 сентября 1945 года свой первый полет совершил опытный истребитель D-3802A, получивший номер регистрации J-403. Самолет был рекомендован в серийное производство, о котором, однако, говорить было рано: первоначальный заказ на сто истребителей был сокращен швейцарскими ВВС до 12 машин, в число которых входил и прототип J-403. Изготовленные самолеты получили регистрационные номера  J-403, J-404 и с J-406 по J-414.

Техническое описание.

D-3802 и D-3802A представляли собой одномоторные одноместные цельнометаллические низкопланы с поршневыми двигателями и убирающимися шасси, предназначенные для выполения функций дневного истребителя и штурмовика (с возможностью сброса легких бомб).

Технологически фюзеляж самолета делился на три части:

  • носовая часть с силовой установкой, моторной рамой, топливным и маслобаком, заканчивающаяся усиленным шпангоутом;

  • средняя часть с кабиной пилота;

  • расположенная за кабиной задняя фюзеляжа.

Передняя и средняя части фюзеляжа имели ферменную конструкцию с обшивкой из дюралевых съемных панелей, задняя часть фюзеляжа имела полумонококовую конструкцию. Передняя часть фонаря кабины была изготовлена из армированного стекла; боковые плоские треугольные панели фонаря были изготовлены из оргстекла и установлены в раме из стали и дюралюминия. Конструкция фонаря кабины пилота прошла путь от трехсекционной (устанавливался на D-3802 и первом экземпляре D-3802A [-403]) до двухсекционного. Средняя часть фонаря с плоскими боковыми стеклами (с вытяжным окном) и плоской частично скругленной верхней частью открывалась на правую сторону, в то время как прочно левая задняя "треугольная" угловая секция оставалась прочно связанной с корпусом. У серийных D-3802A конструкция фонаря кабины изменилась: боковые плоские панели остались и были соединены с задней частью, также была добавлена более выпуклая верхняя часть. На левой стороне асимметричной части рамы было установлено вытяжное окно. Таким образом, у фонаря откидывалась в сторону средняя и задняя части.

Кабина пилота не была герметизированной и ее вентиляция обеспечивалась посредством набегающего потока воздуха. Отопление кабины было электрическим. На приборной панели была расположена основная аппаратура управления двигателем и приборы управления полетом и навигации. Оборудование устанавливалось либо отечественное, либо французское и немецкое из довоенных поставок. Летчик сидел в бронированном регулируемом кресле. За пилотом была защитная пластина из броневой стали толщиной 7 мм. Пол и боковые стенки кабины защищались броней и толщиной пластин 4 мм.

Задняя полумонококовая часть фюзеляжа имела овальное поперечное сечение. Она была сформирована основной "коробчатой" несущей оболочкой, к которой добавлены верхняя и нижняя закругленные формованные детали. Работающая обшивка задней части фюзеляжа была аналогична обшивке крыла и соединялась посредством заклепок с утопленными головками.

Крыло имело двухлонжеронную конструкцию и состояло из двух отдельных консолей, соединявшихся с фюзеляжем посредством штифтов, установленных в усиленных шпангоутах средней части фюзеляжа.

У прототипа с регистрационным номером J-401 крыло и обшивка имели конструкцию как у M.S.450 (соотв. D-3801). В основе главного лонжерона крыла были связанные стойками дюралюминиевые трубы. Задний лонжерон представлял собой швеллер U-образной формы, склепанный из дюралюминиевых поясов и стенки. Консоли крыла имели шарниры для крепления двух пулеметов и также как и в M.S.450 имели закругленные законцовки. Трубка Пито была установлена в левой консоли крыла примерно на половине ее размаха. Элероны, имевшие дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку, управлялись при помощи стержней и тросов. Роговая компенсация у элеронов отсутствовала.

Крыло серийных D-3802A отличалось главным лонжероном коробчатого типа со стальной стойкой и дюралюминиевыми полками. Усиление конструкции было необходимо в связи с установкой в консолях крыла 20-мм пушек и пилонов для бомб или ракет под ними. К главному лонжерону крепились основные стойки шасси; также к нему подвешивались водяные радиаторы. Элероны и разрезные закрылки сохраняли цельнодюралевый силовой набор. У серийных D-3802A площадь крыла была уменьшена (как следствие увеличилась удельная нагрузка на крыло) в следствие сокращения размаха крыла при "урезании" его закругленных законцовок.

Хвостовое оперение. Двухлонжеронный свободнонесущий стабилизатор был соединен с фюзеляжем при помощи шарниров с обеспечением возможности поворота неразъемного заднего лонжерона. Винтовой механизм позволял во время полета регулировать угол атаки стабилизатора в целях обеспечения продольной балансировки самолета. По этой же причине на рулях высоты (с дюралевым силовым набором, полотняной обшивкой и роговой компенсацией) были установлены триммеры.

Киль также как и стабилизатор имел двухлонжеронный каркас. Киль соединялся с фюзеляжем посредством двух креплений и был немного смещен относительно оси самолета для компенсации реактивного момента винта. Руль направления с управляемым из кабины триммером (электрически посредством сервомоторов) имел дюралюминиевый силовой набор, полотняную обшивку; роговая компенсация в верхней части имела дюралевую обшивку.

Силовая установка. Прототип D-3802 и серийные D-3802A оснащались двенадцатицилиндровыми рядными V-образными редукторными двигателями жидкостного охлаждения Saurer YS-2 с непосредственным впрыском топлива. По концепции данный двигатель являлся развитием моторов Hispano-Suiza 12Y и имел общий объем 36 литров, ход и диаметр поршня 170 мм и 150 мм, а сухой вес 685 кг. Двигатель оснащался автоматическим винтом изменяемого шага (с возможностью реверса) Escher-Wyss EW-V8 диаметром 3,10 метра. При 2500 об/мин взлетная мощность составляла 1262 л.с. (928 кВт), при тех же оборотах на высоте 5000 метров на боевом режиме краткосрочно развивал 1419 л.с. (1043 кВт).

Топливный бак емкостью 460 литров был размещен в передней части фюзеляжа перед кабиной. В самом баке была сделана выемка для размещений фюзеляжной мотор-пушки. Маслобак размещался над редуктором двигателя за винтом. Заливная горловина топливного бака находилась на левой стороне фюзеляжа перед передней кромкой крыла; горловина маслобака находилась под обшивкой за воздушным винтом. Сотовый радиатор охлаждения масла был размещен под фюзеляжем; пластинчатый радиатор охлаждения жидкости был разделен на две части, расположенные под консолями крыла. Заслонки обоих радиаторов регулировались посредством электропривода.

Хвостовая опора шасси была взята с M.S.450, основные стойки √ от D-3801. Одноколесные основные стойки были оснащены гидравлическим приводом с пневматической блокировкой в закрытом положении. Колеса основных стоек оснащены пневматическими тормозами. Стойки с типичным для компании Morane-Saulnier механизмом уборки несли колеса с характерным наклонным положением на земле. Оснащенное гидравлическим приводом полуубирающееся хвостовое колесо могло свободно поворачиваться и блокироваться в нейтральном положении. В убранном положении выступавшие колесо служило в качестве защитной колодки в случае аварийной посадки на брюхо.

Прототип D-3802 был оснащен установленными в крыле четырьмя 7,65-мм пулеметами FFK с боезапасом по 480 патронов на ствол и расположенной в фюзеляже в развале цилиндров 20-мм пушкой FFK/Hispano HS-404 с боезапасом 140 снарядов. Стрельба пушкой велась через полую втулку и отверстие в основании обтекателя воздушного винта.

В серийных истребителях D-3802A и в прототипе D-3803 в крыле пулеметы были заменены парой 20-мм пушек HS-404 с боезапасом по 90 снарядов на ствол. При стрельбе пилот использовал оптический светоотражающий прицел. Под внешними частями крыла D-3802A были размещены держатели, к каждому из которых можно было подвешивать или одну 200-кг бомбу или четыре 50-кг бомбы. Пилоны также могли нести направляющие для неуправляемых ракет, предназначенных для ударов по наземным целям. Стрельба крыльевых пушек часто приводила к повреждениям хвостового оперения вылетающими пустыми гильзами. Во избежание повреждений под выходными отверстиями гильзоотводов были установлены "лопастные" футляры для сбора гильз. Одновременно данные футляры служили для предотвращения попадания в радиаторы горячих газов НУРС-ов.

В самолете использовались пневматические системы для запуска двигателя, фиксации основных стоек шасси, торможения колес основных стоек шасси, изменения шага винта, перезарядки вооружения, сброса бомб и некоторых функций бортовых приборов). Источником сжатого воздуха служил компрессор, установленный на двигателе, и баллоны.

Гидравлическая система высокого давления управляла уборкой и выпуском шасси и закрылков. Требуемое давление обеспечивалось мотопомпой и гидравлическим аккумулятором.

Электрическая система (24 В) обеспечивала работу аппаратуры, освещения, простой коротковолновой радиостанции для двухсторонней звуковой связи и для малоиспользуемой телеграфной станции. Также электрическая система использовалась для обогрева трубки Пито, передней панели кабины пилота и самой кабины пилота. С помощью электрической системы осуществлялись регулировка стабилизатора, управление триммером руля направления, заслонок масляного и водяного радиаторов и привод топливного насоса.

Кислородная система представляла собой два бронированных цилиндра.

(c) alternathistory.org.ua



 ЛТХ:
Модификация   D.3802
Размах крыла, м   10.02
Длина, м   9.31
Высота, м   3.34
Площадь крыла, м2   17.50
Масса, кг  
  пустого самолета   2495
  максимальная взлетная   3904
Тип двигателя   1 ПД Saurer YS-2 (Нispano-Suiza 12Y)
Мощность, л.с.   1250
Максимальная скорость , км/ч   629
Практическая дальность, км   650
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   1
Вооружение:  три 20-мм пушки


 Доп. информация :


  Чертеж "DoFlug D-3802"
  Фотографии:

 D.3802
 D.3802
 D.3802
 D.3802
 D.3802A
 D.3802A
 D.3802A
 D.3802A
 D.3802A
 D.3802A
 D.3802A

  Схемы:

 D.3802A

  Варианты окраски:

 D.3802 ВВС Швейцарии
 D.3802A ВВС Швейцарии
 D.3802A ВВС Швейцарии

 



 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Швейцарский конструктор. Истребители Doflug D-3802, D-3802A и D-3803
Андрей Крумкач. Истребитель Doflug D-3802
W. Green, G. Swanborough. The Complete Book of Fighters
Samoloty Wojskowe Swiata 1935-1945. Doflug D-3802
L+K. Miroslav Balous. Doflug D-3802, D-3803
1000aircraftphotos.com. No. 9690. Dornier D-3802 (J-401) Swiss Air Force
Flugzeug Extra. Peter M. Gunti. "Der Schweizerjager"


Уголок неба. 2014  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: