главная авиация второй мировой транспортные
   Як-6
       
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1942
Тип: Транспортный самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Ясным ранним утром, а может быть и в полдень 19 августа 1942 г. с оренбургского аэродрома поднялся маленький самолет, на который в то время возлагались большие надежды. В первые месяцы войны неожиданно активно в качестве ночных бомбардировщиков, транспортных и связных (что, впрочем, как раз естественно) стали применяться легкомоторные V-2, Р-5 и P-Z. Но недостаточные грузоподъемность, дальность да и все другие показатели вызвали потребность в специализированном самолете. Решение о постройке такой машины в первую очередь в качестве ночного ближнего бомбардировщика (МББ) было принято Государственным комитетом обороны 26 апреля 1942 г. Работы были поручены ОКБ А.С.Яковлева.

Проектирование нового самолета, получившего обозначение Як-6, шло быстрыми темпами, и уже в июле были частично готовы два экземпляра: транспортный на 75-80 %, а бомбардировочный - на 20-25 %. Для ускорения работы винтомоторная группа была целиком взята с УТ-2. Как ни странно, до сих пор не ясно, кто же конструировал самолет непосредственно КБ или же завод. Во всяком случае, экспериментальные машины выпустил не опытный завод ╧115, а расположенный в г.Чкалов (Оренбург) завод ╧47. От ╚фирмы╩ работы курировал заместитель главного конструктора А.А.Синицын. Заводские испытания транспортного экземпляра начались 19 августа 1942 г. и завершились 1 сентября. Выяснилось, что самолет держится в воздухе, поддается управлению и вполне может эксплуатироваться. Некоторые недостатки были сочтены несущественными, и первая ╚шестерка╩ отправилась в Москву. Там, в НИИ ВВС, с 8 по 16 сентября провели государственные испытания самолета (по другим сведениям - облет), которые, при положительной оценке в целом, дали гораздо менее оптимистичные результаты. Было отмечено, что продольная и поперечная устойчивость машины недостаточны, нагрузка на ручку управления крайне мала и не позволяет оценивать реальную ситуацию в полете, особенно при болтанке. Использование самолета ночью исключалось в принципе, поскольку приборная доска отражалась в лобовом стекле, и различить что-либо за бортом был невозможно. Неразъемное крыло затрудняло эксплуатацию.

Испытания проходили гладко, лишь однажды в полете срезало 5 болтов, крепящих винт к ступице. Через пять дней пропеллер отремонтировали на заводе ╧115, и еще через два дня полеты завершились. Всего самолет поднимался в воздух 34 раза. Ведущим летчиком был майор Лисицин, ведущим инженером - инженер-майор А.В.Синельников. Помимо них в облете участвовали еще 12 летчиков, имевших большой опыт: В.Е.Голофа-стов, А.А.Живописцев, Зайцев, А.И.Кабанов, К.А.Калилец, А.Г.Кубышкин, А.Г.Прошаков, Скупченко, П.Я.Федрови, В.И.Хомяков, испытатель ЛИИ Г.М.Шиянов и командир 16 ДБАП майор А.А.Скворцов. Состав группы говорит о том, что самолету уделялось большое внимание. Результаты облета были доложены Председателю ГКО И.В.Сталину. Вот выдержка из этого документа.

╚Самолет прост в производстве и эксплуатации, дешев, не требует высококачественного горючего, может быть использован как: транспортный, санитарный, связной, ночной ближний бомбардировщик.

Он может быть рекомендован для серийного производства и принятия на вооружение ВВС КЛ при условии проведения следующих доводок:

  1. Улучшение поперечной устойчивости,
  2. Увеличение нагрузок на рули,
  3. Улучшение обзора вперед на рулежке и наборе высоты,
  4. Введение разъемного крыла,
  5. Доводка кабины для ночных полетов.

Указанные доводки легко осуществимы и должны быть произведены с первого серийного самолета╩.

На деле все оказалось не так просто, и хотя Як-6, действительно, вскоре пошел в серию, но большинство недостатков так и осталось при нем.

Немного отстав от своего ╚мирного╩ собрата, оказался готов к полету и основной вариант самолета - НББ - Як-6 ╧0247. Основные отличия заключались в установке вооружения и дополнительного оборудования. Машина была оснащена радиостанцией РСИ-4 и радиополукомпасом РПК-10, которые запитывались от воздушного генератора на правом борту.

Самолет мог нести до 500 кг бомб, которые подвешивались на 5 замков МД-3-40, укрепленных на переднем лонжероне крыла. Три средних предназначались для бомб калибра до 250 кг, два крайних - до 100 кг. Предусматривалось применение выливного прибора для отравляющих веществ 8В-116. В распоряжении штурмана находился установленный на правом борту прицел НКПБ-3. Для обороны НББ располагал одним пулеметом ШКАС, размещенным на шкворневой установке ОП-102 за кабиной пилотов (запас патронов 500 штук).

Заводские испытания проводили ведущий инженер Р.А.Стасевич и летчик П.П.Скарандаев. С 19 сентября по 2 октября выполнили 15 полетов при различных оборотах мотора и нагрузках. Комиссия сочла, что Як-6 ╧0247 прошел испытания, и практически не отметила недостатков. Самолет был передан в НИИ ВВС на государственные испытания.

В Чкаловской (не путать с г.Чкалов, где размешался завод ╧ 47) подошли к оценке машины гораздо серьезнее. Кроме испытывавших НББ инженера майора А.В.Синельникова и летчика подполковника К.А.Калильца вооруженный экземпляр облетали такие известные пилоты, как полковник А.И.Кабанов, майоры А.К.Долгов, М.А.Нюхтиков и Г.А.Ашитков и двенадцать боевых летчиков и штурманов 661-го ЛБАП 242-й НБАД во главе с командиром полка полковником Сухоребриковым. Всего с 26 октября по 15 ноября было сделано 64 полета, из них летчиками 661-го ЛБАП - 30. Наряду с недостатками, отмеченными еще на первом экземпляре, выявили и множество других. Так, например, дважды ломались моторы М-11Ф, поскольку деревянные винты фиксированного шага ВФШ были слишком ╚легкими╩ и в горизонтальном полете на максимальной скорости увеличивали обороты двигателя до 2100-2200 об/мин при допустимых 1850 об/мин (этот дефект сохранялся и в ходе эксплуатации);

На высоте 1000 м с полным полетным весом 2500 кг и выпушенным шасси машина развивала скорость, равную минимально допустимой. С уборкой шасси диапазон скоростей вырастал от 0 до 7-10 км/час;

В воздухе не открывался фонарь;

Была невозможна подвеска бомб калибра меньше 50 кг, т.е. самолет не отвечал своему назначению легкого ночного бомбардировщика;

Стрелковая точка не обеспечивала обороны от атак сзади.

Учтя эти и другие отрицательные качества самолета, комиссия сделала заключение:

╚1. Самолет Як-6 ╧ 0247 с 2-мя моторами М-11Ф в предъявленном виде имеет ряд существенных недостатков, не позволяющих использовать его как массовый ночной бомбардировщик.

2. Обязать завод ╧ 47 в январе 1943 г. предъявить эталон самолета Як-6 2М-11Ф на контрольные испытания, на котором устранить дефекты, отмеченные вп.1 данного заключения и в перечне дефектов.╩

Однако в январе такой самолет не появился, а в феврале 1943 г. заместитель главного конструктора А.А.Синицын заявил представителям ВВС, что ╚он получил указание от главного конструктора т.Яковлева до получения от промышленности серийного мотора М-12 мощностью 180-200 л.с. никакими работами по доводке Як-6 в бомбардировочном варианте не заниматься╩.

В серии М-12 не появился, и на бомбардировочном варианте Як-6 был поставлен крест, а единственным вооруженным самолетом так и остался экземпляр ╧ 0247. Убирающееся шасси также были только у него. Судьба самолета после испытаний неизвестна. - Но в это время уже активно шел серийный выпуск транспортных Як-6.

Только 47-й завод к 10 февраля 1943 г. построил 43 машины. Производство передали еще на два завода - ╧╧464 и 471. В конструкцию постепенно вносились коррективы. Продолжались и испытания в НИИ ВВС. Они преследовали цели контроля качества продукции и изучения влияния различных изменений на летно-эксплуатационные качества самолета. Так, в марте-апреле подверглись контрольным испытаниям три серийных машины:

25 марта - 13 апреля ╧10971, выпущенный заводом ╧ 471 в марте,

10-13 апреля ╧640211, выпущенный заводом ╧464 в марте,

17-28 апреля ╧01347, выпущенный заводом ╧47 в феврале.

Самолеты имели небольшие изменения по сравнению с опытным экземпляром. Среди них:

  1. Усилен пол грузовой кабины.
  2. Грузовая кабина оборудована откидными сиденьями для 4-х пассажиров (до этого кабина была пустой).
  3. Дверь грузовой кабины сделана съемной (╧01347).
  4. Установлен авиагоризонт.
  5. Над приборной доской установлен козырек с целью устранения бликов на фонаре летчика в ночном полете.
  6. Увеличено на 2╟ поперечное V отъемных законцовок крыла (╧01347).
  7. Фанерные бензобаки заменены металлическими.

Самолет ╧10971 испытаний не выдержал из-за большого числа дефектов и перетяжеления на 48 кг.

Тогда же, в марте, к Як-6, наконец, подобралась большая наука: экземпляр ╧640101 был исследован в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. На основе полученных рекомендаций один из серийных самолетов в ЦАГИ несколько переделали.

  1. На моторы установлены кольца Тауненда.
  2. Установлены зализы на сопряжение крыла и фюзеляжа.
  3. Изменены элероны, в том числе увеличена их площадь за счет увеличения размаха на 7%.
  4. Уменьшено поперечное V отъемных законцовок крыла.
  5. Внесены изменения в систему управления самолетом.
  6. Снят резиновый трап (дорожка) с левой стороны центроплана.

Этот самолет испытывался в ЛИИ НКАП в августе 1943 г. ведущим инженером-летчиком И.В.Эйнисом. Машина получила положительную оценку, но вряд ли большинство из предложенных изменений использовали на серийных заводах - до прекращения выпуска оставалось меньше двух месяцев.

Производственники тоже не забыли, что надо как-то бороться с отмеченными на осенних испытаниях недостатками. А поскольку конструкторы на разных заводах шли своим путем под самым общим руководством КБ, то доработки конструкции, преследовавшие одни и те же цели, отличались друг от друга, как разнились и сроки их выполнения.

Первым с 18 по 21 марта был испытан модифицированный Як-6 ╧640102 завода ╧464 (ведущий инженер-летчик А.В.Синельников), имевший следующие особенности по сравнению с опытным (приведены не полностью):

  1. Крыло сделано разъемным (вызвало прирост веса на 120 кг).
  2. Увеличена стреловидность крыла с 11╟ до 16,5".
  3. Увеличена площадь руля высоты с 1,98 м2 до 2,43 м2.
  4. На правом борту фюзеляжа сделан грузовой люк.

Поперечная устойчивость осталась прежней, но улучшились пилотажные качества самолета, машина стала удобней в эксплуатации. Было предложено внедрить все изменения в серийное производство, уменьшив при этом вес узлов разъема крыла до 50-60 кг, поскольку вес пустого самолета вырос на 207 кг по сравнению с опытным. О фактическом их использовании ничего не известно.

Завод ╧47 несколько раз переносил сроки выпуска своего модернизированного самолета и построил его лишь в мае, а на испытаниях Як-6 ╧3014347 оказался в июле 1943 г. (прошли 6-14 июля, ведущий инженер - майор М.Д.Яськов, ведущий летчик - майор А.В.Синельников).

От серийных машин он отличался следующим (выборочно):

  1. Крыло сделано разъемным.
  2. Увеличены стреловидность консолей крыла с 9" до 15╟ и поперечное V с 8╟ 50' до 10╟ 50'.
  3. Увеличена площадь элеронов с 1,93 м2 до 2,13 м2.
  4. Изменен угол установки стабилизатора (-3╟ вместо 0╟).
  5. С правой стороны фюзеляжа сделан двустворчатый грузовой люк размером 850x1100 мм, открывающийся внутрь.
  6. В консолях крыла установлены два дополнительных бензобака по 90 л (общая емкость - 560 л вместо 380 л).
  7. На моторах установлены выхлопные коллекторы.
  8. Для авиагоризонта установлена одна большая трубка Вентури в потоке винта вместо трех на правом борту.
  9. Сиденье пилота приподнято на 45 мм, спинка сиденья отклонена назад на 40 мм.

Испытания показали, что поперечная и продольная устойчивость машины, как и пилотажные свойства улучшились, но по-прежнему мал оставался диапазон скоростей, сохранялась раскрутка винта. Было предложено внедрить изменения в конструкции в серийное производство, за исключением разъемного крыла, которое вызвало повышение веса на 66 кг (из 147 кг общего его роста по сравнению с серийными Як-6). Однако о выполнении этого решения сведений нет.

Несоответствие винта ВФШ ╚Як-6╩ мотору М-11Ф, приводившее к его раскрутке выше допустимых оборотов и дальнейшей поломке, заставило в приказном порядке снизить путем дросселирования максимально допустимые обороты этого двигателя до 1760 об/мин, перейти на вновь выпускаемых самолетах к М-11Д и начать экспериментировать с винтами. Испытания возможностей Як-6 при различных комбинациях мотор-винт прошли в НИИ ВВС с 19 июля по 5 августа 1943 г. на машинах ╧╧640211 и 640432, выпушенных заводом ╧ 464 (инженер - М.Д.Яськов, летчик - А.В.Синельников). Результат по различным причинам был отрицательным во всех случаях.

На этом, в основном, заканчивается история испытаний Як-6, серийный выпуск которого был прекращен в сентябре 1943 г. Вероятно, подвергалась проверке в небе модификация с закапотированными двигателями, но информацию об этом пока найти не удалось.

Еще до окончания госиспытаний приказом НКАП ╧707с от 1б.09.42г. Як-б был запущен в серийное производство на авиазаводах ╧╧47 (головной), 471 и 464. До конца года планировалось выпустить 132 самолета (53 - завод Па 47, 47 - ╧464 и 32 - ╧471). Однако удалось сдать только 25 машин 47-го завода, в число которых входили и две опытные.

Завод ╧47 до войны размещался в Ленинграде и выпускал УТ-2. Производство УТ-2 продолжалось и после эвакуации завода в 1941 году в г.Чкалов. В 1942 году программу заводу меняли неоднократно. Сначала планировалось производство УТ-2 и истребителей Як-1 с последующим полным переходом па Як-1. Но вскоре последовало распоряжение приостановить работы по Як-1, а 9 марта он был вообще снят с производства. За это время собрали только два Як-1, а завод был переключен снова на УТ-2, точнее - его модификацию УТ-2 MB. Одновременно начались работы но выпуску опытных Як-6. С конца сентября все усилия завода были направлены только на Як-6.

Хотя завод ранее выпускал УТ-2 и Як-1, с которых на новую машину заимствовались винтомоторная установка и агрегаты шасси, это не только не облегчило освоение Як-6, но и создало некоторые затруднения. Доля столярных работ при изготовлении УТ-2 составляла 20%. Для Як-1 она была еще меньше. Набор рабочих в 1-м полугодии был сосредоточен на специалистах металлообрабатывающих профессий. С переходом на УТ-2МВ доля столярных работ увеличилась в 2 раза и завод начал испытывать недостаток в столярах, а при выпуске Як-6 (54,1% столярки) потребность в них увеличилась еще больше.

Несмотря на это, с 1 ноября 1942 года начался серийный выпуск Як-6. Многие операции выполнялись ╚на коленке╩ -к концу года было готово только 62% оснастки для серии. Но постепенно работа налаживалась. Если программа 1-го квартала 1943 года в 66 машин была не выполнена на 9 самолетов, то в июне был достигнут выпуск всех 32 запланированных Як-6.

Летом 1943г. заводом был изготовлен модернизированный Як-6 (зав. ╧014347), который должен был стать эталоном для серии с 01.10.43г. Начались подготовительные работы, но 25 сентября был выпущен приказ, по которому завод переводился на выпуск самолета Ще-2. Производство Як-6 прекращалось. Всего завод ╧47 выпустил в 1943 году 224 (по др. данным - 217) Як-6.

Вторым по выпуску Як-6 стал авиазавод ╧471, организованный в 1941 году на базе деревообрабатывающего комбината в г. Шумерле. До этого комбинат выпускал ящики для боеприпасов и радиокузова на автошасси. В конце года на завод перевели филиал ОКБ-28 В.К.Грибовского и винтовой цех завода ╧168. Переход завода на авиапродукцию по существу был начат во 2-м квартале 1942 года выпуском планеров Г-Н. Также как и на 47-м заводе, программа завода ╧471 неоднократно менялась: планера Г-И, У-2 и, наконец, Як-6.

Выпуск Як-6 предусматривался в кооперации с другими заводами, и задание на 4-й квартал 1942 года составляло 32 самолета. Но кооперация реальных результатов не дала, и план на квартал был снижен до 12 машин. Завод, почти не имея металлообрабатывающих станков, термической, жестяно-медницкой мастерских, не мог выполнить и такую программу. В итоге в 1942 году не было сдано ни одного Як-6. Одна машина, вероятно, была близка к завершению, что позволило в некоторых документах зачесть ее в счет 1942 года.

В 1943 году в состав завода ╧471 влилась часть авиазавода ╧468, на 80% была изготовлена оснастка, внедрены гальванические ванны и пульверизационная окраска. Несмотря на это, производство Як-6 здесь не шло ни в какое сравнение с 47-м заводом. За май было выпущено только 12 самолетов.

В августе 1943 года на заводе намечалась реконструкция, в результате которой выпуск должен был увеличиться до 1 машины в день. Но приказом НКАП ╧516с от 27.08.43г. завод переводился на выпуск У-2, а Як-6 с производства снимался. К этому моменту на заводе оставался задел, из которого собрали сверхплановые самолеты, а остаток сдали как запасные части.

Приказом НКАП ╧707с от 16.09.42г. для ╚создания необходимой мощности для производства самолетов Як-6 в Москве╩ в состав планерного завода ╧464 (Тушино) были включены два филиала: ╧1 - бывший завод ╧388 в Сокольниках и ╧2 - завод ╧457 в Сыромятниках, выпускавшие до этого деревянные агрегаты самолетов.

Постановка на производство Як-6 для завода была неожиданной. Заявки на материалы, поданные снабженцами на 4-й квартал, совершенно не учитывали постройку нового самолета. Тяжелое финансовое положение завода и нехватка транспорта часто лишало завод самых необходимых материалов. В результате в 1942 году завод не выпустил ни одного Як-6, правда, два самолета находились в стадии завершения и были зачтены в план года. Первые пять самолетов сдали в феврале 1943 года. К маю был достигнут максимум выпуска в 10 самолетов в месяц, но дальнейший рост был прерван переездом завода на ст. Долгопрудную в июле 1943 года.

В августе завод ╧464, также как и 471-й, был переведен на выпуск У-2. В сентябре он сдал последние шесть Як-6. Всего было построено 53 самолета. Оставшийся задел ВВС приняли как запасные части. По другим данным выпуск составил 50 Як-6, возможно три машины были сданы в виде запасных частей.

Среди причин снятия Як-6 с производства назывались плохая устойчивость самолета, раскрутка винтов при максимальных оборотах моторов и другие дефекты.

Документы показывают различное количество выпущенных Як-6: от 370 до 381 штук. Один из вариантов приведен ниже:

Завод         1942 г.   1943 г.      Всего

╧47            25         224           249

╧464           -           50             50

╧471                        82             82

Итого:         25         356           381

Самолеты Як-6 распределялись в основном в ВВС, но некоторое их количество попадало и в гражданские организации. К таким организациям относились, в первую очередь, сами авиационные заводы, которые остро нуждались в транспорте для срочной доставки небольших партий материалов и связи с другими заводами.

В начале февраля 1943 года Як-6 имели только летные отряды заводов ╧47 и ╧464. ВВС получили к этому времени около 40 самолетов этого типа.

На 25 июня 1943 года из 232 изготовленных Як-6 171 самолет ушли в ВВС, 3 - в ГВФ, 21 - на предприятия НКАП и 37 машин ожидали приемки.

Летом 1943 года Як-шестым довелось, без преувеличения, спасать человека, имя которого они носили - А.С.Яковлева. В книге ╚Цель жизни╩ Яковлев писал, что 3 июня его и замнар-кома П.В.Дементьева вызвали к Сталину из-за массовых случаев срыва обшивки на истребителях. Гнев Сталина заставил Дементьева заявить, что самолеты будут отремонтированы в течение 2-х недель. Удивленный таким ответом Сталин немедленно утвердил этот срок.

Слово А.С.Яковлеву:

╚Когда мы выходили из кабинета Сталина, я облегченно вздохнул, но вместе с тем не мог не сказать Дементьеву:

-  Слушай, как ва две недели можно выполнить такую работу?

-  А ты хочешь, чтобы нас расстреляли сегодня? Пусть лучше расстреляют через две недели...╩

На следующий день был выпущен приказ НКАП ╧339с об организации временной летной группы для срочной переброски на фронт ремонтных бригад, лакокрасочных и других материалов. Командиром группы назначался В.А.Гинце, временно освобожденный от

обязанностей начальника ЛИС завода ╧464. Директору завода ╧464 было приказано выделить группе техперсонал для обслуживания самолетов и все необходимое для эксплуатации. Практически весь завод стал работать на выполнение ╚срочного специального задания╩ - в июне он не сдал ни одного Як-6.

В" составе группы было 6 самолетов Як-6 выпуска 464-го завода: зав. ╧╧ 640328 (летчик Лисичкин), 640325 (Савченко), 640327 (Аксенов), 640319 (Давыдов) и per. ╧╧ СССР И-512 (Кузаков) и СССР И-496 (Зюнкин). Конечно, это были не единственные самолеты, участвовавшие в операции, но и они сделали все возможное для исправления положения. После выполнения своей задачи, 24 июля 1943 года группа была расформирована, а самолеты с экипажами были переданы в летный отряд НКАП.

Невооруженным Як-6 было трудно противостоять боевым самолетам противника. Основным оружием в таких случаях было мастерство пилота. 7 августа 1943 года при выполнении служебного задания в районе с. Горчешниково самолет Як-6 отряда завода ╧464 с экипажем в составе летчика п-ка Д.И.Буткина и бортмеханика Ф.М.Иванова и пассажиром был атакован Ю-88 (впрочем, с типом самолета противника эки-

паж мог и ошибиться). Немец дважды заходил в атаку, обстреливая транспортную машину, но, благодаря умелым действиям пилота, экипаж и самолет остались невредимыми. За этот полет Буткину была объявлена благодарность Начальника главка и выдана премия в размере месячного оклада.

Впрочем такие случаи для самолетов заводских отрядов, летавших, как правило, вдалеке от фронта, были исключениями. Другое дело самолеты, которые служили в Гражданском Воздушном Флоте. Во время войны в составе ГВФ были организованы фронтовые части, входившие в оперативное подчинение соединений ВВС. Самолеты этих частей обеспечивали оперативную связь Генштаба РККА со штабами фронтов и армий, перевозили почту, медикаменты, войска, обеспечивали снабжение партизан.

Первые три Як-6 были переданы в ГВФ в июне 1943 года, но по частям они были распределены только в июле. До конца 1943 года ГВФ получил от промышленности всего 9 машин. Они были переданы в 1-ю авиатранспортную дивизию, 3-ю отдельную авиадивизию связи, 4-й отдельный авиаполк (ОАП), 62-й гв. ОАП и 9-й ОАП. Потерь среди Як-6 ГВФ в 1943 году не было; один самолет передали в погранвойска. Таким образом в конце 1943 года в ГВФ насчитывалось 8 Як-6. Цесь парк ГВФ в тот момент составлял 2428 самолетов.

В 1944 году авиапромышленность уже не выпускала Як-6, но увеличение их числа в ГВФ продолжалось за счет передачи из ВВС. В 1944 году оттуда поступило 6 самолетов. Максимальное количество Як-6 в ГВФ (11 машин) было в июне 1944 года. Убыль же за год составила 9 самолетов; из них 6 - списаны по износу.

На 01.01.45г. в ГВФ осталось пять Як-6: 4 - в 9 гв. отдельной смешанной авиаэскадрильи (осаэ) в Крыму и 1 - в 62 гв. ОАП. Самолет 62-го полка был неисправен и к февралю его списали. После окончания войны списали по износу половину Як-6 9-й гв. осаэ. До конца 1945 года в эскадрильи летали с перерывом на ремонт два Яка. В январе 1946 года и они были списаны.

Немногим дольше эксплуатировались Як-6 в летных отрядах НКАП. В феврале-марте 1946 года были списаны последние семь Як-6, обслуживающие авиазаводы.

Большинство выпущенных до июля 1943 года Як-6 имели стандартный камуфляж двухмоторных самолетов, принятый в 1941 году. На верхних и боковых поверхностях, окрашенных в защитный цвет аэролаком АМТ-4, черным АМТ-6 были нанесены пятна, по форме напоминавшие камуфляж истребителей того периода. Нижние поверхности красили голубым АМТ-7. На самолеты, выпущенные зимой, поверх камуфляжа наносили смываемое покрытие белой краской МК-7.

Приказом НКАП и Командующего ВВС РККА ╧389с/0133 от 03.07.43г. была введена новая маскирующая окраска. Для Як-6 разработали трехцветный камуфляж из зеленых (АМТ-4), темно-серых (АМТ-12) и светло-коричневых (АМТ-1) пятен. Цвет нижних поверхностей остался без изменений. Внедрение новой окраски проходило в два этапа. С 15 июля в старой двухцветной окраске черный цвет заменялся темно-серым. До получения готовой АМТ-12 ее разрешалось изготавливать смешиванием аэролаков АМТ-6 и АМТ-7. Переход на трехцветный камуфляж планировался с 1 августа. Но август стал для Як-6 предпоследним месяцем выпуска. За август и сентябрь завод ╧47 сдал 46, ╧464 - 16 и ╧471 - 14 машин, причем известно, что 471-й завод до конца выпуска красил машины в два цвета. Таким образом, окрашенных на заводах в три цвета Як-6 могло быть максимум 62 самолета.

В отличие от заводов, в авиачастях по новым схемам окрашивались только ремонтируемые самолеты и, если учесть, что из-за своей деревянной конструкции Як-6 часто нуждался в ремонте, а новые схемы могли просто не дойти до непосредственных исполнителей, становится ясно - количество вариантов окраски машин, прошедших ремонт, очень велико.

Техническое описание самолета Як-6.

Самолет Як-6 - двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции.

Фюзеляж состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, - стыкующихся между собой с помощью накладных стальных узлов. Стыковочные щели заклеены матерчатой лентой с зубчатыми краями.

Носовая и средняя части фюзеляжа выполнены по схеме полумонокок; они имеют каркас, состоящий из сосновых рам-шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, фанерную обшивку. Пассажирский салон, расположенный в средней части фюзеляжа, изнутри также обшит фанерой. Хвостовая часть - ферменная, с полотняной обшивкой.

Крыло двухлонжеронное, выполнено без разъемов с центропланом и средней частью фюзеляжа. Но для облегчения перевозки самолета железнодорожным транспортом небольшие законцовки отстыковывались.

Профиль крыла - Clark-YH, стандартный для самолетов А. С. Яковлева тех лет. На Як-6 оно имеет несколько большую, чем обычно, относительную толщину. Этим обеспечивались его высокие несущие свойства и более простая техника пилотирования самолета.

Элероны щелевые, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. В центроплане между лонжеронами расположены бензобаки, а в хвостовой части центроплана - посадочный щиток, изготовленный из фанеры.

Носок крыла и центроплан (сверху до заднего лонжерона, а снизу полностью) обшиты фанерой, остальные их части имеют полотняную обтяжку.

Хвостовое оперение подкосное, цельнодеревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, с фанерным носком. Рули высоты и поворота снабжены триммерами.

Шасси трехопорное, с хвостовым колесом. Первые экземпляры Як-6 (в том числе и НББ) имели убирающиеся главные стойки шасси с ручным приводом и тросовой проводкой.

Однако летные испытания показали, что потери максимальной скорости с выпущенным шасси невелики - меньше 20 км/ч, а надежность самолета значительно повышается. Поэтому от уборки решено было отказаться, и вместо ╚ломающегося подкоса╩ убирающегося шасси установили жесткий, изготовленный из стальных труб, систему уборки сняли, а створки ниши заменили легкой дюралюминиевой крышкой.

Стойки шасси подкосные, телескопические с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса с камерными пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с механизмом стопорения.

Управление самолетом двойное, с тросовой проводкой. Посадочный щиток выпускался и убирался вручную штурвалом, расположенным между креслами пилотов, с помощью специального винтового механизма с тросовым приводом. Проводка управления триммерами также тросовая.

Силовая установка состоит из двух пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Ф мощностью по 140 л. с. с деревянными воздушными винтами фиксированного шага Ø 2,2 м.

Аналогичную силовую установку имели все советские легкомоторные самолеты того времени. Для снижения затрат при серийном производстве на Як-6 конструкторы использовали силовую установку с учебной машины УТ-2, включая дюралюминиевые капоты двигателя, моторамы, маслобаки и другие агрегаты. Отличие заключалось в бензобаках, которых на Як-6 было два, емкостью по 195 л каждый. Они изготовлялись из фанеры, а для герметичности изнутри и снаружи покрывались известным моделистам клеем ВИАМ-Б-3.

Оборудование самолета несложное, но тем не менее оно позволяло летать в облаках и ночью. Оно состояло из стандартного набора пилотажно-навигационных приборов (таких же, как на учебном самолете), посадочной фары и аэронавигационных огней, для питания которых служил аккумулятор. Радиостанция на серийном Як-6, как правило, не устанавливалась.

Иногда серийные самолеты, так же как НББ (показанный на чертежах), вооружались пулеметом ШКАС, для доступа к нему использовался люк, закрываемый двумя крышками из легких дюралюминиевых листов.

Окраска самолета - камуфляжная, маскирующая, трехцветная. Снизу - светло-голубой цвет. Переходы цветов делались пульверизатором. Ширина переходов - 100-150 мм. Звезды - красные, без окантовки. Воздушные винты черные с обеих сторон. Зимой самолет красили легкосмываемой белой краской, оставляя опознавательные знаки и надписи.

На самолете было множество бортовых надписей мелким шрифтом. Они помогали механику быстро готовить машину к полету и устранять неисправности. На светлом фоне надписи наносились красной краской, а на черном - голубой.

Кабина пилота и пассажирский салон - светло-серые. Приборная доска и пульты - черные.

Иногда Як-6 (в том числе и показанный на чертеже модифицированный вариант) окрашивались серебристой краской. Звезды при этом имели красно-белую окантовку.





 ЛТХ:
Модификация   Як-6
Размах крыла, м   14.00
Длина, м   10.35
Высота, м  
Площадь крыла, м2   29.60
Масса, кг  
  пустого самолета   1433
  нормальная взлетная   2350
Тип двигателя   2 ПД М-11Ф
Мощность, л.с.   2 х 140
Максимальная скорость , км/ч   230
Крейсерская скорость , км/ч   185
Практическая дальность, км   900
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   3380
Экипаж   2
Полезная нагрузка:   4 пассажира
Вооружение:   один 7.62-мм пулемет ШКАС
  бомбовая нагрузка - до 500 кг, 5 держателей для бомб весом от 50 до 250 кг.


 Доп. информация :


  Чертеж "Яковлев Як-6"
  Фотографии:

 Опытный Як-6 в транспортном варианте
 Як-6 в зимней окраске
 Опытный Як-6 НББ
 Опытный Як-6 НББ
 Як-6 НББ
 Як-6М

  Схемы:

 Як-6
 Як-6М

  Варианты окраски:

 Як-6
 Як-6
 Як-6М

 



 

Список источников:

М-Хобби. Василий Вахламов, Михаил Орлов. Як-6
Моделист-Конструтор. Вячеслав Кондратьев. "Дугласенок"
Владимир Котельников. Военно-транспортные самолеты Второй Мировой войны 1939-1945
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Putnam. Bill Gunston, Yefim Gordon. Yakovlev Aircraft since 1924


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: