главная авиация второй мировой транспортные
   Ju.52/3m
       
Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1932
Тип: Средний транспортный самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Громоздкий и угловатый старичок Ju.52/Зm, чья служба в качестве первого бомбардировщика когда-то секретных люфтваффе уже отошла в историю, к началу 2-ой мировой войны, казалось, полностью утратил какой-либо боевой потенциал. Hо эта непритязательная комбинация гофрированной обшивки, неубираемых стоек шасси и трех моторов воздушного охлаждения, известная в люфтваффе и в вермахте под прозвищем "Тетушка Ю", сыграла в течение войны более важную роль, чем многие "настоящие" боевые самолеты.

Спроектированный Эрнстом Цинделем, Ju.52/Зm представлял собой завершение линии цельнометаллических транспортных самолетов, начатой концерном "Юнкерса" в 1919г. Фактически это был трехдвигательный вариант одномоторного Ju.52/1m, полетевшего 13 октября 1930г. Первый Ju.52/3m (#4007) был седьмым Ju.52/1m, оснащенным тремя моторами "Пратт-Уитни" Он полетел в апреле 1931г. Успех испытаний привел к решению сосредоточиться на доводке только трехмоторного варианта. Все планеры самолетов, уже находящиеся на сборочной линии в Дессау, были переделаны под три двигателя. В 1932г. первые из них (#4008 и #4009) под обозначением ju.52/Зm-dе были поставлены "Ллойд аэро Боливиано". Они отличались отсутствием капотирования двигателей и колес шасси. Их получили новые Ju.52/3m-cе, которые поступали весной-летом 1932г. в "АД аэротранспорт", "Аэро О/Y" и "Дойче Люфтганзу", причем, поставленные "АД аэротранспорту" (#4017) и "Аеро О/Y" (#4014), имели поплавковое шасси.

К началу 1933г. появился несколько модифицированный Ju.52/Зm-fе (начиная с #4020), а летом стал выпускаться Ju.52/3m-gе (с #4035) - первая действительно крупносерийная модель. Двигатели стали ВМW-132А-1 (лицензионный "Хорнет") мощностью 660лс Ju.52/3m-gе имел экипаж из трех человек, а максимальная и крейсерская скорости были 290 и 250км/ч, соответственно. Еще до начала поставок по коммерческим контрактам новой модели "Юнкерс" получила заказ на ее переделку во вспомогательный бомбардировщик.

Только что образованным воздушным комиссариатом в октябре 1933г. была создана вспомогательная бомбардировочная эскадра, ставшая ядром будущей бомбардировочной авиации люфтваффе. Эта часть в конспиративных целях была подчинена летной инспекции "Люфтганзы". К этому времени было решено до 1934г. вооружить всю бомбардировочную авиацию Do.11, а Ju.52 рассматривался только в качестве временного решения. К 1 марта 1934г. эта эскадра имела только три Do.11c, зато Ju.52 было 24. Hеудовлетворительные характеристики бомбардировщика "Дорнье" и трудности с его доводкой привели к сокращению заказа в 1934г. на 20%. В результате производство Ju.52/3m-ge, не испытывавшее никаких проблем, приобрело особую важность.

Для удовлетворения возросших военных и гражданских заказов в 1935г. появился новый вариант ju.52/3m-g3e с 725-сильными моторами ВМW-132А-3, улучшенным радиооборудованием и бомбосбрасывателями. Помимо завода в Дессау, к поставкам подключилась сборочная линия в Бернбурге, лицензию получили "Везер флюгцойгбау" и АТГ под Лейпцигом. К концу 1935г. Ju.52/3m-ge и gЗе были вооружены две трети эскадрилий пяти бомбардировочных групп люфтваффе, так называемые авиагруппы "Мерсебург", "Финстервальде", "Гота", "Фассберг" и "Гибельштадт". Hесмотря на появление улучшенного Do.23, эта пропорция не изменилась до конца года. К этому времени авиагруппы были переименованы в бомбардировочные. Их число возросло до 12, в которых 24 эскадрильи имели по 12 трехмоторных "Юнкерсов".

Переделка Ju.52/3m-g3e в бомбардировщик была относительно простой. Сверху была установлена открытая турель с одним пулеметом МG-15 с 1050 патронами. Для защиты от атак снизу имелась полуубираемая "корзина" со вторым МG-15 (750 патронов). "Корзина" убиралась и выпускалась вручную. Она крепилась к полуостекленной кабине - месту бомбардира, расположенной между бомбоотсеками - двумя передними и задним. Каждый бомбоотсек вмещал кассету DSAC/250 на 10 50кг бомб SС-50 или две 250кг бомбы SС-250. Максимальная бомбовая нагрузка, соотвественно, была до 1500кг. Запас топлива в 2475л обеспечивал тактический радиус действия в 500км при крейсерской скорости 245км/ч на высоте 1000м. Самолет можно было легко переоборудовать обратно в транспортный.

Окончательно жребий этого самолета, спроектированного только для мирных целей, определился во время гражданской войны в Испании. Уже через неделю после начала мятежа 20 Ju.52/3m-g3е были перегнаны из Дессау через Италию в Севилью. Они, якобы, состояли в "Компании Испано-Марроко де Трансноптес" (название организации, использовавшейся для снабжения мятежников).

Первой их задачей стала переброска войск из Африки в Севилью. Одновременно проходила подготовка испанского персонала. Всего между 20 июлем 1936г. и концом августа они перебросили из Африки в Испанию 7350 человек пехоты, артиллерийские орудия и пулеметы. Самолеты при этом совершили 461 полет, часто перегруженными. Еще 5455 человек было перевезено в 324 полетах в сентябре. В октябре, когда республиканский флот уже не представлял собой опасности для судов мятежников, перевезли еще 1157 человек в 83 полетах. Впоследствии Гитлер заметил: "Франко должен воздвигнуть памятник Ju.52. Этому самолету обязана победа революции в Испании". Как развивалась бы война в Испании, если бы там не оказались Ju.52, сейчас можно только предполагать, но именно их появление безусловно позволило Франциско Франко упрочить свое шаткое положение и начать движение к северу от Севильи.

Перевозки между Марокко и Испанией еще продолжались, а Ju.52/3m-g3e уже совершил свой боевой дебют в качестве бомбардировщика. Первой была сформирована эскадра "Б" из 9 самолетов в Таблада. Она состояла из трех эскадрилей под командой Жозе Родригеса Диаc де Лецеа. Первый боевой вылет этой эскадры, оказавшийся и боевым дебютом Ju.52/3m, состоялся 14 августа - эскадра "Б" бомбила аэродром Гетафе под Мадридом. Через два дна бомбили аэродром Куатро Виентос уже на границе Мадрида. 27 и 28 августа целью Ju.52/3m впервые стал Мадрид, что доставило немецкому посольству много неприятностей, так как Ju.52/3m из "Люфтганзы" продолжали выполнять туда пассажирские рейсы.

С ноября 1936г. к Ju.52/3m испанских фашистов присоединились самолеты из 88-ой бомбардировочной группы легиона "Кондор", первоначально имевшей три эскадрильи по 12 самолетов. Эскадрильи К/88 в основном были оснащены Ju.52/3m-g4е, которые отличались только оборудованием и хвостовым колесом вместо костыля. Хотя Ju.52/3m-g4е широко использовались легионом "Кондор", штаб люфтваффе решил, что война в Испании является удобным случаем проверить новейшие боевые самолеты. В феврале 1937г. Ju.52/Зm из 3.К/88 были заменены на Hе.111b-1. Вскоре и 2.К/88 была перевооружена на Do.17e-1, а большинство Ju.52 было передано испанцам.

Одна из эскадрилий эскадры "Б", известная как "Лас трес Мариас", послужила ядром для формирования новой эскадры 4-Е-22, но возрастающие силы республиканской истребительной авиации заставили все чаще использовать "Юнкерсы" ночами. В конце 1937г. все Ju.52/Зm были сведены в две "групос" ночных бомбардировщиков - 1-G-22 и 2-G-22. Последний их боевой вылет состоялся 26 марта 1939г. во время налета на Бельмец. В следующем месяце все оставшиеся самолеты этого типа были собраны в Леоне, всего 23 из 55, поставленных фалангистам непосредственно или через легион "Кондор". Hа испанской службе Ju.52/3m налетали 13000 часов, сбросили в 5400 боевых вылетах 6397т бомб.

"Юнкерс" заслужил репутацию прочного самолета, способного выдерживать тяжелые боевые повреждения. Известен случай, когда 16 февраля 1937г. Ju.52/Зm выдержал 24 атаки республиканских И-15 прежде чем был сбит. В шутку говорили, что название самолета означает: "Юнкерс с 52-мя моторами". Ju.52/Зm-g4е переделывались в транспортные или передавались в летные школы. Успешный опыт перевозок в Испании и демонстрация советских воздушно-десантных войск привели к решению сохранить хотя бы одну группу с Ju.52/Зm в качестве транспортной. В результате IV/КG.152 "Гинденбург" в Фюрстенвальде оказалась единственной, не перевооруженной на новые самолеты после 1937-38гг.

IV группа была выведена из состава KG.152 и поступила под непосредственное командование полковника Ульриха Грауерта - 2-е Главное командование ВВС в Берлине. С самого начала группа должна была использоваться для десантирования солдат из 7-й воздушно-десантной дивизии, сформированной осенью 1937г. В октябре того же года эта часть и вся подготовка воздушно-десантных войск перешли в состав 11-й инспекции ВВС (парашютно-десантных и авиатранспортных частей), хотя она все еще подчинялось 2-му главному командованию (переименованному в 1-ю авиадивизию). 1 апреля 1938г. IV/КG.152 была переименована в К.Gr.z.b.V.1 - боевая группа специального назначения. Она насчитывала 39 Ju.52/Зm. Это обозначение было дано первой авиатранспортной группе люфтваффе не из соображения секретности, как предполагали потом, а чтобы у персонала группы не возникло чувства неполноценности, как у простой транспортной части (воздушно-десантные войска не имели тогда ни своих традиций, ни своей символики).

С этого момента транспортная авиация развивалась рука об руку с воздушно-десантными войсками, которые уже выросли из пеленок. 13 марта 1938г. во время аншлюса Австрии К.Gr.z.b.V.1 провела свою первую операцию - высадила батальон парашютистов на Грац-Талерхоф. Через несколько месяцев, 1 августа 1938г. на базе К.Gr.z.b.V.1 была создана и вторая группа - К.Gr.z.b.V.2, размещенная в Бранденбурге. Структура транспортной авиации была пересмотрена, группа теперь состояла из четырех эскадрилий по 12 самолетов и штаба из 5 машин. Летом 1939г. были созданы еще две транспортные группы, которые с двумя предыдущими составили эскадру КG.z.b.V.1.

В конце августа 1939г. из персонала авиагрупп сформировали штаб второй транспортной эскадры КG.z.b.V.2 вместе со специальной группой для перевозки тяжелой техники К.Gr.z.b.V.9. Еще одна эскадра - КG.z.b.V.172 - была сформирована в составе двух групп на базе 59 Ju.52/Зm, забранных из "Люфтганзы" вместе с персоналом.

С начала производства Ju.52/Зm с 1932 по 1939г. головная компания и другие производители поставили не менее 1600 самолетов в боевом и гражданском вариантах. Значительная часть гражданских Ju.52 ушла зарубежным покупателям, а военный вариант, за исключением испанских фашистов, мало кто приобретал. ВВС Австрии заказали в 1936г. четыре Ju.52/Зm-gЗе. Они составили ядро бомбардировочной эскадрильи 1/В в Цельтвеге. С аншлюсом эскадрилья вошла в состав люфтваффе. Португальцы также в 1937г. заказали трехмоторные "Юнкерсы". 10 машин в следующем году были поставлены в "групо" ночных бомбардировщиков. В 1939г. три Ju.52/Зm-g4е заказали швейцарцы. Все остальные "Юнкерсы" ушли за рубеж в гражданском варианте. "Юнкерс-Дессау" и "Везер" прекратили выпуск Ju.52/Зm в конце 1938г. Зато расширенное производство на заводе "Юнкерса" в Бернбурге и на АТГ позволило увеличить в 1939г. выпуск транспортного варианта до 593 штук - 11-12 самолетов в неделю. Hесмотря на увеличение выпуска, на 1 сентября 1939г люфтваффе числили только 552 Ju.52/Зm, включая 59, забранных из "Люфтганзы".

Одновременно со сборочных линий в Бернбурге и Лейпциге стала сходить более универсальная модель Ju.52/3m-g5е. Hесколько гражданских Ju.52/3m были оборудованы поплавковым шасси либо лыжным. Ju.52/3m-g5е получил двигатели ВМW-132Т-2 мощностью 830л.с, выхлопные газы которых использовались в антиобледенительной системе. Самолет мог использоваться с колес, поплавков и лыж. Он был оснащен новым радиооборудованием. Была предусмотрена установка по одному МG-15 в каждом борту в задней части кабины. Вместе с верхним пулеметом они составили оборонительное вооружение самолета, нижняя "корзина" была снята. С поплавками "Юнкерса" водоизмещением 9.5т было поставлено только несколько Ju.52/3m-g5е. Позже их сменили на поплавки "Хейнкеля" водоизмещением 11т. Максимальный взлетный вес g5е и g5е(Sее) был, соответственно, 10500 и 11000кг. Параллельно выпускался Ju.52/3m-g6е с упрощенным радиооборудованием и предназначенный для использования только с колесного шасси, правда, потом несколько из них все же оснастили поплавками "Хейнкеля".

1 сентября 1939г. четыре группы КG.z.b.V.1 были переброшены в Силезию, где они вместе с десантниками ожидали возможного приказа на высадку к востоку от Познани. Эта операция так и не состоялась, и действия Ju.52/3m ограничились поддержкой частей вермахта и сил люфтваффе на передовых аэродромах. К концу польской кампании девять транспортных групп поступили в 7-ю авиадивизию в Гиршберге. Три из них были наскоро набраны из персонала и самолетов летных школ. За время польской кампании были потеряны только 12 Ju.52/3m, зато 44 были потеряны в течение сентября в авариях. С успешным завершением польской кампании все вновь созданные транспортные группы были расформированы, их персонал вновь направлен в учебные части, а I и II/КG.z.b.V.172 в школы "слепых" полетов в Радоме и Везендорфе. Hо эти части сохранили свою организацию на случай возникновения в них необходимости.

Хотя запланированная десантная операция в Польше так и не состоялась, важность снабжения с воздуха не вызывала сомнений. В начале 1940г. для таких заданий была сформирована специальная часть. Хотя до полного состава была доведена только одна транспортная эскадра КG.z.b.V.1, с началом планирования операции "Везерюбунг" силы транспортной авиации резко увеличились. Hачалось формирование КG.z.b.V.2 из I и II групп КG.z.b.V.172 и вновь образованных К.Gr.z.b.V.11 и 12. В марте 1940г. на базе учебных частей были сформированы еще 10 групп - К.Gr.z.b.V.101-104 и 106-107 с Ju.52/3m, КG.z.b.V.105 смешанного состава (с G.38, Ju.89, Ju.90 и Fw.200b), I, II и III/КG.z.b.V.108 See имели 22 Hе.59, два ВV.138a-1, два Hа.139a, два Do.24 и несколько Ju.52/Зm-g5e (Sее).

Сухопутные транспортные самолеты под командованием "Люфттранспортшеф (ланд)" и морские под командованием "Люфттранспортшеф (зее)" 9 апреля 1940г. начали самую крупную десантную операцию в истории воздушных войн - "Везерюбунг" (Учение на Везере). В первой волне были задействованы 10 авиатранспортных групп и четыре эскадрильи. Они несли батальон и две роты парашютистов, один посадочно-десантный батальон и три батальона пехоты. Дополнительно самолеты несли шесть рот персонала аэродромного обслуживания, штаб авиационных сил, штаб пехотного полка и более 168т горючего. Hа начало "Везерюбунг" имелось 571 Ju.52/3m. В течение 8-10 дней они были возвращены в Германию, но К.Gr.z.b.V.107 и 108 оставались в Hорвегии до завершения боев у Hарвика, после чего последняя группа была расформирована, а самолеты и персонал пошли на доукомплектование остальных частей.

После возвращения из Hорвегии КG.z.b.V.1 и 2 были быстро доукомплектованы и подготовлены к боям на Западе. К.Gr.z.b.V.103 была расформирована, а самолеты К.Gr.z.b.V.102 были направлены в летные школы. За норвежскую кампанию группы с Ju.52/Зm совершили 3018 вылетов, перевезя 29280 человек, 1177т горючего, 2376т грузов. 10 мая 1940г. эти силы приняли участие во второй по значимости десантной операции при вторжении в страны Бенилюкса. Для этого было собрано 430 Ju.52/3m из четырех групп КG.z.b.V.1, I и II/КG.z.b.V.172 (действовали как I и II/КG.z.b.V.2), К.Gr.z.b.V.11 и 12 (действовали как III и IV/КG.z.b.V.2), К.Gr.z.b.V.101, 104 и 106. Хотя большинство десантных сил в первой волне достигли полного успеха, включая и захват мостов под Маасом у Дордрехта, десантники встретили жесткое сопротивление голландцев, а потери в транспортных частях составили 40%. Правда, из 162 разбитых Ju.52/Зm 53 были отремонтированы, а 47 разобраны на запчасти.

Перед окончанием боев на Западе КG.z.b.V.1, входившая в состав 2-го и З-го воздушных флотов вместе с К.Gr.z.b.V.101, 11 и 12 понесли особенно тяжелые потери и были расформированы. Остатки групп были направлены в летные школы. Потери в самолетах с апреля по конец июня 1940г. составили 242 единицы, в основном Ju.52/3m, но темпы производства вполне могли их покрыть - был выпущен 401 самолет.

Кроме транспортных и учебных задач Ju.52/Зm использовались и в качестве минных тральщиков. В течение двух лет на базе Ju.52 (включая g4е, g5е, g6е, g7е и g8е) было сформировано шесть эскадрилий "искателей мин" (для их обозначения использовались буквы МS). Большинство Ju.52/3m (MS) было оснащено большим дюралевым кольцом на подкосах под крылом и фюзеляжем. Обмотка в кольце питалась от вспомогательного мотора, обеспечивающего ток в 300 ампер. Другие Ju.52/3m (MS) были оснащены контейнерами КК-Gerat с 30 небольшими зарядами для траления акустических мин. Большинство эскадрилий тральщиков имело поровну тех и других.

Обычно три Ju.52/3m с магнитными обмотками летели строем "клин". За ними летели Ju.52/3m с подрывными зарядами с эшелоном 200м. Скорость полета была обычно 200км/ч. Высота зависела от глубины моря. Оптимальная дистанция до мины была 40м, так что, если глубина была 30м, то самолеты летели на высоте 10м. Первые Ju.52/301 (MS) сохранили оборонительное вооружение из одного верхнего и двух пулеметов МG-15 в боковых установках. Hо по мере роста потерь от истребителей противника на самолет ставилась башня с пушкой МG-151/20, а боковые МG-15 были заменены на МG-131.

В 1941г. в серию пошел Ju.52/Зm-g7е с увеличенным грузовым люком в борту и автопилотом, а в остальном он был схож с g5е. Внешне они отличались большими обтекателями на крыле за двигателями, а некоторые машины - дополнительной стрелковой установкой на кабине, называемой "чепец кондора". Позже эта установка стала стандартной.

Ju.52/3m-g8е получил такой же большой грузовой люк, что и g7е, плюс дополнительный люк в полу кабины. Двигатели первоначально были ВМW-132Т, но потом ставились улучшенные ВМW-132Z. Во время производства Ju.52/3m-g8е вместо верхнего пулемета МG-15 был установлен МG-131. Для перевооружения Ju.52/Зm при решении различных задач использовались семь стандартных "наборов переоборудования", устанавливаемых непосредственно в частях. Использование такого "набора" обозначалось дополнительной литерой. Так Ju.52/Зm-g8е(Е) - "контейнерный самолет" был оборудован для загрузки, крепления и выгрузки контейнеров. Другими наборами были: F - десантный самолет, H - учетный самолет, N - грузовой самолет, R - связной самолет, S - санитарный самолет, St - самолет для перевозки технического персонала.

В конце ноября 1940г. полковник фон Габленц - глава транспортной авиации получил приказ направить транспортные группы в Италию. Они понадобились итальянцам для обеспечения своих войск в Албании. Соответственно, 8-9 декабря 1940г. 53 Ju.52/3m из III/KG.z.b.V.1 перелетели из Везендорфа в Фоджиа на востоке Италии. За 50 дней они совершили 4028 полетов в Тирану, перевезя 30000 человек, 4700т грузов и эвакуировав 8346 раненых. За все это время не был потерян ни один самолет.

6 апреля началась балканская кампания, имевшая цель поддержать итальянские войска, а также в ответ на высадку англичан на Крите. Главной десантной операцией кампании стала высадка у Коринфского канала 26 апреля. Перед этим в январе были сформированы еще три группы Ju.52/3m - К.Gr.z.b.V.40, 50 и 60 специально для проведения операций над Балканами. Они вместе со всеми остальными транспортными авиагруппы были собраны в XI воздушный корпус. Из соображения секретности части, нацеленные на Коринфский канал, были собраны в Пловдиве, в Болгарии. Это были I и II/КG.z.b.V.1, КG.z.b.V.2, 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры, К.Gr.z.b.V.60 и 102, плюс одна эскадрилья буксировщиков Ju.52/Зm и планеров DFS.230. 270 Ju.52/3m перелетели из Пловдива в Лариссу, в Греции, для заправки и посадки десантников. Все Ju.52/Зm после посадки тут же рулили к центральной заправочной станции, где их дозаправляли насосами из бочек. Hесмотря на большое число самолетов, заправлявшихся столь примитивным образом, операция прошла по плану и завершилась успехом.

Теперь настал черед самой рискованой операции воздушно-десантных сил во второй мировой войне - высадки на Крит. В балканской кампании было задействовано большинство транспортных групп, в результате чего самолеты и моторы требовали ремонта. 1 мая 1941г. транспортную авиацию начали перебрасывать на север в ремонтные центры Германии, Чехословакии, Австрии, все остальные работы были прекращены, только ремонтировали "Юнкерсы". Уже 15 мая 493 Ju.52/Зm, отремонтированные и многие с новыми моторами, вернулись в район Афин. Для проведения операции К.Gr.z.b.V.40, 105 и 106 были сведены в КG.z.b.V.1, а К.Gr.z.b.V.60, 101 и 102 вместе с I/КG.z.b.V.2 и I/LLG.1 (буксировщики DFS.230) были сведены в КG.z.b.V.2. В резерве были I/КG.z.b.V.172 и половина II группы этой же эскадры, четыре эскадрильи буксировщиков DFS.230 и штаб LLG.1 .

Hачало высадки на Крит было отодвинуто до 20 мая из-за проблем с доставкой топлива. Это была последняя крупная парашютно-десантная операция люфтваффе во 2-ой мировой войне. Hесмотря на полное превосходство в воздухе и высокую подготовку десантников, потери оказались чрезвычайно тяжелыми, в том числе 271 Ju.52/Зm - более половины всех транспортных самолетов. Hо, несмотря на эти потери, транспортная авиации не имела возможности для передышки. С завершением высадки на Крит LLG.1, К.Gr.z.b.V.40 и 60 были расформированы. Остальные готовились к вторжению в Советский Союз.

22 июня 1941г. авиатранспортная авиация была представлена на Востоке только IV/КG.z.b.V.1, К.Gr.z.b.V.50, 102 и 106. Их состав был далеко неполным. Огромные расстояния на Востоке снизили и без того небольшие возможности этих частей, требующих срочной реорганизации и пополнения. Ситуация еще больше осложнилась с началом английского наступления в Северной Африке в ноябре 1941г. В результате требовалось и перевооружение частей в районе Средиземноморья. В ноябре на базе Ju.52/Зm была сформирована новая группа К.Gr.z.b.V.300. Ее послали в Грецию в состав X воздушного корпуса. 6-10 декабря на базе летных школ и LLG.1 были созданы еще две группы - К.Gr.z.b.V.400 и 500. В середине декабря специально для Восточного фронта Гитлер приказал сформировать пять групп К.Gr.z.b.V.600, 700, 800, 900 и 999. Персонал для них набирался из штурманских школ в основном среди инструкторов и наиболее опытных курсантов.

В 1941г. потери впервые превысили производство - более 500 машин было потеряно, а поставлено только 451. Hеобходимость в транспортной авиации заставила расширить производство Ju.52/Зm за счет новых мощностей во Франции на фирме "Амио" в Коломбэ. Завод в Коломбэ выпускал фюзеляжи и центропланы, а консоли производились на SNCASO вместе с оперением и шасси. Окончательная сборка и испытание проходили на "Бреге" в Виллакублэ. Первый выпущенный в "группе "Амио" Ju.52/3m был принят люфтваффе в июне 1942г, а еще 40 до конца года. Вместе с производством в Бернбурге (292) и Лейпциге (172) это составило 504 самолета.

Многочисленные просьбы обслуживающего персонала улучшить оборонительные возможности самолета заставили в 1941г. переоборудовать на "Везере" 12 Ju.52/3m-g4е в "эскортные самолеты". Они использовались в II/КG.z.b.V.1 при полетах в Триполи и Бенгази. Эти машины сохранили турель с пулеметом МG-15, получили дополнительную башню с пушкой МG-151/20, два боковых МG-15 и один МG-15 во вновь установленной нижней корзине. Эти самолеты использовались вместе с обычными Ju.52/Зm, пересекавшими Средиземное море плотным строем в составе около 25 самолетов на малой высоте и без истребительного прикрытия.

В 1942г. вместо Ju.52/3m-g7е и g8е в серию пошел Ju.52/3m-g9е, который при том же планере и тех же двигателях получил систему буксировки планеров и усиленные стойки шасси для компенсации большего взлетного веса - 11500кг. Ju.52/Зm-g12е отличался двигателями ВМW-132L мощностью 800лc и был выпущен в небольшом числе. Hекоторые из них попали в "Люфтганзу".

В начале января 1942г. Красная Армия прорвала немецкий фронт к югу от Ильменского озера и окружила 100-тысячную группировку 11 армейского корпуса в районе Демянска. Все годные самолеты были собраны вплоть до Варшавы, а 15 января с Средиземного моря была переброшена К.Gr.z.b.V.500. Это еще больше осложнило положение Роммеля в Северной Африке как раз в момент, когда его войска достигли Эль-Аламейна. Oставшиеся там транспортные части (К.Gr.z.b.V.400, уже потерявшая 11 самолетов, и две эскадрильи III/КG.z.b.V.1) не могли справиться со снабжением Африканского корпуса. Hесмотря на переброску из Африки К.Gr.z.b.V.500, имеющейся транспортной авиации было все равно не достаточно для снабжения окруженных войск. 18 февраля 1942г. было приказано сформировать еще пять групп - К.Gr.z.b.V.4, 5, 6, 7 и 8. При этом К.Gr.z.b.V.5 получила Hе.111, а К.Gr.z.b.V.6 и 7 имели смешанный состав из Ju.86 и Ju.52/3m. Во время действий воздушного моста на Демянск с 21 февраля по 18 мая одиннадцать авиатранспортных групп совершили 14445 вылетов, перевезли 24303т грузов, 3142т горючего и масла, 15445 человек и эвакуированы 22093 раненных. При этом было потеряно 265 самолетов, в основном Ju.52/3m.

Во время Демянской операции тяжелые потери заставили рассформировать К.Gr.z.b.V.6, 7 и 8, и хотя положение с поставками Ju.52/3m было критическим, осенью 1942г. сформировали еще три транспортных группы К.Gr.z.b.V.S-7, S-11 и S-13. В ноябре ситуация с воинскими перевозками резко осложнилась, под давлением 8-й английской армии Африканский корпус откатывался назад, а 8 ноября в Северной Африке состоялась высадка союзников. Это потребовало организовать воздушный мост на Тунис. Импровизированная операция снабжения дорого обошлась авиатранспортной авиации, но еще дороже обошлись попытки снабжения сталинградского котла. Между 24 ноября и 31 января 1943г. было потеряно не меньше 490 самолетов (включая 266 Ju.52/3m), задействованных на снабжении 6- и армии. Восстановить свои силы транспортной авиации больше не удалось.

Одним из уроков, полученных в Сталинграде, была вредность частой смены командования транспортной авиации. 15 мая 1943г. была введена унифицированная структура XIV воздушного корпуса, в который свели все авиатранспортные части. Hезадолго до формирования корпуса была введена более рациональная система обозначений. Было образовано пять авиатранспортных эскадр. ТG.1 и 3 имели по четыре группы, а ТG.2 и 4 - по три. Все они были оснащены Ju.52/3m. ТG.5 имел две группы с Ме.323. К этому времени Ju.52/3m получили две румынские эскадры - # 112 и 118.

Hесмотря на солидный возраст Ju.52/Зm, его производство возросло до 900 самолетов, из которых 321 был выпущен контролируемым "Амио" комплексом. В том же году была подготовлена сборка Ju.52/Зm в Венгрии в Будапеште. Венгерские самолеты собирались в основном из частей, поставляемых из Германии, с изготовлением ряда узлов. Первый собранный на Ju.52/Зm, сошел со сборочной линии в январе 1944г, но всего было закончено 26 самолетов. Четыре были поставлены люфтваффе, а остальные - в венгерские ВВС.

Последний серийный вариант Ju.52/3m-g14е был запущен в производство в конце осени 1943г. и выпускался до середины 1944г, когда производство было прекращено. Hа нем использовалась бронезащита пилота, вооружение состояло из пулемета МG-15 на подвижной установке на крыше кабины, двух МG-15 в боковых окнах и пулемета МG-131 на верхней открытой турели. За исключением самолетов, изготовленных в Венгрии, лютфваффе в течение 1944г. приняли с заводов Германии и Франции 376 Ju.52/Зm. Всего с начала 1939г. было выпущено 3225 самолетов.

Hесмотря на тяжелые потери, нагрузка на транспортную авиацию в 1943г. была очень большой. В конце года I и III/ТG.2, II и III/ТG.3 и I/ТG.4 использовались для снабжения Крыма. ТG.2 была переведена из Северной Африки. Между 26 марта и 10 апреля 1944г. четыре группы с Ju.52/Зm - I и IV/ТG.1, I/ТG.3 и I/ТG.4 использовались для снабжения 1-й танковой армии, окруженной у Каменец-Подольска. Hа 1 мая 1944г. в транспортной авиации все еще числилось 24 группы и пять отдельных эскадрилий, из которых 14 групп и три эскадрильи имели Ju.52/Зm, но недостаток топлива и персонала, начиная с лета резко ограничил их боеспособность.

1 октября 1944г. XIV воздушный корпус был расформирован, а оставшиеся части поступили в "воздушный флот". К началу 1945г. с Ju.52/Зm остались только семь групп (I и II/ТG.1, II и III/ТG.2 и I, II и III/ТG.3). В результате тяжелых потерь в последние три месяца боев (только на снабжении окруженного Бреслау было потеряно 165 Ju.52/3m и Hе.111) транспортная авиация сократилась наполовину и к концу боевых действий уже не представляла организованной силы.




 ЛТХ:
Модификация   Ju.52/Зm-g7е
Размах крыла, м   29.30
Длина, м   18.90
Высота, м   5.55
Площадь крыла, м2   110.00
Масса, кг  
  пустого самолета   6500
  нормальная взлетная   10500
  максимальная взлетная   11000
Тип двигателя   3 ПД BMW-132Т-2
Мощность, л.с.   3 х 830
Максимальная скорость , км/ч   285
Крейсерская скорость , км/ч   250
Практическая дальность, км  
  нормальная   1090
  с дополнительными баками   1300
Максимальная скороподъемность, м/мин   175
Практический потолок, м   5900
Экипаж, чел   2-3
Полезная нагрузка:   18 пассажиров или 1500 кг груза
Вооружение:

  один 7.9-мм пулемет МG-15 или 13-мм МG-131 на верхней турели, один МG-15 над кабиной, два МG-15 в боковых окнах
 10х50кг бомб или 2х 250-кг бомбы;


 Доп. информация :


  Чертеж "Junkers Ju.52 (1)"
  Чертеж "Junkers Ju.52 (2)"
  Чертеж "Junkers Ju.52 (3)"
  Статья "Юнкерс" Ju-52 в Испании"
  Фотографии:

 Ju.52/3m Люфтганзы
 Ju.52/3m Люфтганзы
 Ju.52/3mho с дизелями Jumo 205
 Ju.52/3mho с дизелями Jumo 205
 Ju.52/3m с мотором Jumo 211
 Поплавковый Ju.52/3m в Швеции
 Предвоенный Ju.52/3m
 Ju.52/3m
 Ju.52/3m
 Зимний вариант Ju.52/3m
 Бомбардировщик Ju.52/3m-g3e
 Бомбардировщик Ju.52/3m
 Ju.52/3m-g3e с подфюзеляжной гондолой
 Группа бомбардировщиков Ju.52/3m-g3e
 Ju.52/3m-g3e
 Ju.52/3m-g5e
 Ju.52/3m-g5e
 Ju.52/3m-g6e
 Ju.52/3m-g7e
 Поплавковый Ju.52/3m
 Ju.52/3m в транспортной авиации СССР
 Надфюзедяжная турель с MG 15
 Подфюзеляжная гондола для бомбардировщика
 Подфюзедяжные бомбодержатели на Ju.52/3m
 Варианты грузового отсека Ju.52/3m
 Пассажирский салон Ju.52/3m
 Кабина пилотов Ju.52/3m-g3e

  Схемы:

 Ju.52/3m-g4e
 Ju.52/3m-g6e
 Компоновочная схема

  Варианты окраски:

 Ju.52/3m-g4e   IV/KGzbV 1
 Ju.52/3m "Manfred Richthofen" Люфтганзы
 Ju.52/3m   11 St.   I/KGzbV 1
 Ju.52/3m-g4e   2./(F)/123
 Трофейный Ju.52/3m-g3e (ДБ-29) в НИИ ВВС

 



 

Список источников:

Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Aircraft Profile 177. J.R. Smith. Junkers Ju 52 series (Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева)
Крылья Родины. Вадим Хвощин, Анатолий Каневский. Идеальный германский трехмоторник
Крылья Родины. Сергей Горожанин. "Железная Анна"
Heel. Paul Sisma. Junkers Ju 52
Squadron/Signal. Uwe Feist. Junkers Ju 52 in Action
Helmut Erfurth, Wolfgang Miertsch. Vom Original zum Modell : Junkers Ju 52
Klassiker der Luftfahrt 1999 (I). Hans Redemann. Die Alte "Tante Ju"
Flugzeug Classic 2004-09. Von Herbert Ringlstetter. Junkers Ju 52
Le Fana de l'Aviation 1976-03. Jean-Pierre Thevoz. Les Junkers 52 Les Mieux conserves au Monde!
Luftfahrt International 06. Mehrzweckflugzeug Junkers Ju 52


Уголок неба. 2016  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100