|
Появление Ford 4-AT было
серьёзным шагом по превращению воздушного транспорта США из полукустарной
затеи в серьёзное мероприятие. Однако бурно развивающимся американским
авиакомпаниям потребовался авиалайнер большей вместимости. По инициативе
Чарльза Линдберга авиационное подразделение компании Генри Форда
разработало новую версию. У неё увеличились габариты пассажирского салона,
существенно вырос размах крыла. Был выполнен ряд других доработок -
изменена форма пилотской кабины, укорочена носовая часть и др. Но главное,
поставили двигатели Pratt & Whitney Wasp, в два раза более мощные, чем
Wright Whirlwind. Благодаря доработкам новый самолёт был способен
перевозить 13 - 15 пассажиров со скоростью, увеличенной на 15 км/час.
Полезная нагрузка возросла в полтора раза. Фактически это была не
модификация, а новая модель, получившая название Ford 5-AT. Первый
полёт произошёл 21 июля 1928.
Прототипов не было, сразу
строился серийный вариант Ford 5-AT-A на 13 пассажиров. Было изготовлено
три таких самолёта. Два из них заказала авиакомпания Northwest Airlines.
Её авиалайнеры летали из Миннеаполиса в Чикаго. Но это была лишь прелюдия.
На предприятии в Дирборне уже делали новую версию.
Ford 5-AT-B появился в конце 1928. Он был рассчитан на 15 пассажиров. Этот
самолёт строился большой серией, его заказывали многие авиакомпании США.
Среди них, конечно, выделялась TAT - Transcontinental Air Transport.
Авиакомпания первой в Новом Свете открыла трансконтинентальную
пассажирскую авиалинию. Именно с этой целью TAT и была создана в 1928
группой банкиров, авиационных магнатов и железнодорожной компанией
Pennsylvania Railroad. Присутствие последней предопределило смешанный вид
сообщения. В то время воздушные трассы США ещё не были оборудованы для
ночных пассажирских перевозок. Поэтому было решено ночную часть пути
преодолевать на поезде. Линию открыли 7 июля 1929. Путешественники выехали
из Нью-Йорка в 6 часов вечера поездом Pennsylvania Railroad, и в 8 утра
следующего дня прибыли в город Коламбус, штат Огайо. Оттуда сразу же
вылетели на Ford 5-AT-B "City of Columbus". Сделав промежуточные посадки в
Индианаполисе, Сен-Луи, Канзас-Сити, Уичите, вечером они прибыли в Вайноку,
Оклахома. Вторую ночь пассажиры провели на поезде компании Santa Fe
Railways. А утро встретили в Кловисе, Новая Мексика. Затем другим
самолетом Ford 5-AT-B ("City of Wichita"), пролетев через Альбукерке и
Большой Каньон, к вечеру прибыли в Лос-Анджелес. Вся дорога заняла 48
часов. Если бы пассажиры проехали на скором поезде весь путь, то потратили
бы 3 суток. В обратный рейс на Нью-Йорк отправился третий самолёт - "City
of Los Angeles". Который пилотировал Чарльз Линдберг - инициатор создания
и самого самолёта и авиалинии. Линия Нью-Йорк - Лос-Анджелес была чисто
пассажирской. TAT рисковала - ведь главный доход авиакомпании получали
тогда от почты, а пассажиры были попутным грузом. Но компания сознательно
шла на убытки ради завоевания престижа (и будущих доходов). Однако
финансовые потери были слишком велики. Ради их покрытия TAT купила
авиакомпанию Maddux Airlines, которая на таких же "Тримоторах" сумела
организовать прибыльные линии из Лос-Анджелеса в Сан-Диего и в
Сан-Франциско. А также в Феникс (Аризона), Лас-Вегас (Невада) и Мексику.
Объединение авиалиний привлекло на трансконтинентальный маршрут новых
пассажиров. Тем не менее, убытки росли, достигнув 2,75 млн. долларов. Это
потребовало реорганизации бизнеса, результатом чего явилось создание 1
октября 1930 новой авиакомпании TWA - Transcontinental and Western Air. С
25 октября 1930 она возобновила полёты по трансконтинентальному маршруту.
С учётом предыдущего опыта это были почтово-пассажирские перевозки. Теперь
самолёты выполняли весь путь. Поэтому время в пути сократилось до 36 часов,
в число которых входила и 12-часовая ночёвка в Канзас-Сити. Ford 5-AT
использовался на трансконтинентальной линии до 1934, после чего его
сменили более современные авиалайнеры.
Не менее активно эксплуатировали "Тримоторы" другие магистральные
авиакомпании. American Airways использовала их на Среднем Западе, от
Великих озёр до Мексиканского залива. Позже самолёты стали летать в Канаду
и Мексику. Авиалайнеры Eastern Air Transport обслуживали восточные штаты
от Нью-Йорка до Атланты. В 1932 трассу продлили до Майами. Pan American
Airways выполняла рейсы из Майами в Центральную Америку. NAT и её
преемница United Air Lines обслуживали трассы Нью-Йорк - Чикаго и Чикаго -
Даллас. С учётом замечаний эксплуатантов Форд разрабатывал новые
модификации. В 1930 появился Ford 5-AT-C. Эта версия предоставляла
пассажирам больший комфорт, за что была названа "De-Luxe Club Model". У
самолёта улучшились лётные характеристики. По заказу клиентов ставили
обтекатели двигателей (кольца Тауненда или капоты NACA). Благодаря этому
крейсерская скорость возросла до 209 км/час. Этот вариант имел две
модификации - поплавковую версию 5-AT-CS (она использовалась в TWA), и
5-AT-E, где в носу стоял 450-сильный двигатель Wasp, а под передней
кромкой крыла два Wright J-5. В 1931 появился 5-AT-D, на нём подняли крыло,
благодаря чему салон стал просторнее. В магистральных авиакомпаниях США
Ford 5-AT использовался до середины 1930-х. Затем его продали во
второстепенные американские и многие латиноамериканские.
Одной из первых в Латинской Америке приобрела "Тримотор" Cubana de
Aviación. 30 октября 1930 она открыла линию между двумя крупнейшими
городами Кубы - Гаваной и Сантьяго-де-Куба. Немало самолётов было в
авиакомпаниях Мексики и Центральной Америки. Существовал и чисто
американский перевозчик. Panagra, дочерняя авиакомпания Pan American,
летала вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки. 12 октября 1929 её
Ford 5-AT открыл первую коммерческую линию через Анды, между
Сантьяго-де-Чили и Буэнос-Айресом. Для преодоления горного хребта трассу
проложили через ущелье Успальята. Самолёту приходилось лететь на
предельной для себя высоте 5500 метров, лавируя между гор. Небезопасный
рейс продолжался восемь с половиной часов.
"Тримоторы" служили в Канаде и на Аляске, в Азии, Африке, Австралии и
Новой Зеландии. Ford 5-AT можно было видеть и в Европе. Летали они в
испанской LAPE и чешской ČSA. Последняя использовала единственный Ford
5-AT-C (с характерным номером OK-FOR) на линии Прага - Загреб. Совсем
недолго, однако. Линия открылась 1 июля 1930, а уже 22 августа самолёт
попал в сложные метеоусловия и разбился в районе города Йиглава. Погибли
все 12 человек, кто был на борту. Эта катастрофа не была единственной.
Самые тяжёлые потери понесли компании, которые пользовались самолётом
наиболее активно - Maddux Airlines и TAT. 21 апреля 1929 Ford 5-AT-B
Maddux'а в районе Сан-Диего столкнулся с армейским Boeing PW-9D. Погибли
все пятеро на авиалайнере и пилот военного самолёта - виновник
столкновения. Всего через два месяца после открытия трансконтинентальной
трассы, на ней разбился ещё один Ford 5-AT-B. 3 сентября 1929 авиалайнер
TAT попал в грозу и врезался в гору Тейлор (Нью-Мексико). Здесь количество
жертв составило 8 человек. 19 января 1930 Ford 5-AT-C, принадлежавший TAT-Maddux
Airlines, летел из Мексики в Лос-Анджелес. Недалеко от пункта назначения
забарахлил двигатель. Пилот пошёл на вынужденную посадку. Однако в
условиях плохой видимости не верно рассчитал место приземления. Жертвами
крушения стали 16 человек. 24 июня 1935 в Колумбии из-за ошибки пилота
столкнулись сразу два Ford 5-AT компании SACO. Это столкновение унесло
жизни 17 человек. Третей по тяжести была катастрофа самолёта Mexicana de
Aviacion, случившаяся 26 марта 1936. Здесь погибли 14 человек. Были и
другие катастрофы, в том числе две на высокогорной трассе Panagra. Что не
говорит о повышенной аварийности данного типа самолёта. Просто их
изготовили много и использовались они более активно (и не всегда
квалифицированно), чем их конкуренты.
Ford 5-AT не отличался изяществом линий. Управлять им могли только
физически сильные люди. Пассажиров беспокоили шум и вибрация. Однако
достоинства перевешивали недостатки. Самолёт оказался достаточно
устойчивым, был способен продолжать рейс на двух двигателях и держаться в
воздухе на одном. Прочная конструкция позволяла взлетать и садиться на
любую более или менее ровную травяную или грунтовую полосу. По
долговечности самолёт не уступал Ford 4-AT. В 1950-х, когда на некоторые
линии уже вышли реактивные авиалайнеры, Ford 5-AT еще эксплуатировался на
трассах авиакомпании Johnson Flying Services. В 1963 TWA, тряхнув стариной,
совершила на арендованном Ford 5-AT трансконтинентальный перелёт из
Лос-Анджелеса в Ньюарк. А компания Grand Canyon Airlines использовала "Тримотор"
для обзорных полётов над Большим каньоном и авиатуров по США до начала
1980-х (в цветах своей предшественницы Scenic Airways, где самолёт служил
с 1929). Ford 5-AT оказался
последним авиалайнером Форда. В начале 1930-х автомобильный магнат утратил
интерес к производству пассажирских самолётов. Было изготовлено ещё
несколько моделей "тримоторов" (фактически это модификации 4-AT и 5-AT),
но они остались в единичных экземплярах. А последний действительно новый
тип - 32-х местный Ford 14-AT, так и не был достроен. И когда 7 июня 1933
из ворот предприятия в Дирборне вышел последний 5-AT, Форд закрыл
авиационное отделение. Торговая марка Форда исчезла из мира транспортной
авиации (чтобы через несколько десятилетий появиться на рынке космическом).
В середине 1950-х Уильям Стоут пытался возобновить производство радикально
модернизированных "Тримоторов" (они получили название Bushmaster BU-2000).
Конструктор надеялся продать их чуть ли не тысячу. Однако затея
провалилась - вместе с компаньоном Робертом Хейденом ему удалось выпустить
всего два экземпляра. До наших
дней сохранилось не менее десятка Ford 5-AT. По крайней мере, один из них
летает до сих пор. Это Ford 5-AT-B 1929 года выпуска, который ранее
принадлежал Transcontinental Air Transport (зав. № 8). Большая часть
остальных находятся в американских музеях. В том числе в Национальном
Аэрокосмическом музее в Вашингтоне. Один экземпляр имеется в Национальном
музее Папуа-Новой Гвинеи. Любители авиации восстанавливают ряд других
самолётов.
|
Модификации
: |
 |
|
|
5-AT-A |
серийный вариант 1928 года; размах крыла был
увеличен на 1,17 м; самолет рассчитан на 13 пассажиров; в составе
силовой установки были применены три звездообразных двигателя Wasp
мощностью 420 л.с. (313 кВт); построены три самолета. |
|
5-AT-B |
схожий с 5-AT-A, но вместимость 15 пассажиров;
построен 41 самолет. |
|
5-AT-C |
схожий с 5-AT-A, но вместимость 17 пассажиров;
построен 51 самолет. |
|
5-AT-CS |
морской вариант самолета 5-AT-C (с двумя
поплавками Edo); построен один самолет. |
|
5-AT-D |
отличие от модели 5-AT-C заключалось в поднятом
на 0,2 м крыле для увеличения высоты салона; построены 20 самолетов. |
|
5-AT-DS |
морской вариант 5-AT-D (с поплавками Edo);
построен один самолет. |
|
5-AT-E |
вариант с внешними двигателями, смещенными к
передней кромке крыла. |
|
6-AT-A |
эквивалент 5-AT-C, но с тремя двигателями
Whirlwind J-6-9 мощностью по 300 л.с. (224 кВт); построены три
самолета. |
|
6-AT-AS |
морской вариант самолета 6-AT-A (поплавковое
шасси Edo); построен один самолет. |
|
7-AT-A |
новое обозначение одного самолета 6-AT-A после
установки в носовой части двигателя Wasp мощностью 420 л. с. (313
кВт); позднее был модифицирован в вариант 5-AT-C. |
|
8-AT |
грузовой вариант самолета 5-AT-C (одна машина),
два двигателя на крыле сняты. |
|
9-AT |
обозначение 4-AT-B после установки трех
двигателей Wasp Junior мощностью по 300 л. с. (224 кВт). |
|
10-AT |
проект четырехдвигательного
самолета. |
|
11-AT |
обозначение 4-AT-E с двигателями Packard
мощностью по 225 л.с. (168 кВт), позже модифицирован в вариант
4-AT-B. |
|
13-AT |
обозначение самолета 5-AT-D с двигателем Wright
Cyclone мощностью 575 л.с. (429 кВт) в носовой части и двумя
двигателями Whirlwind J-6-9 мощностью по 300 л. с. (224 кВт) на
крыле; позже переоборудован в 5-AT-D. |
|
14-AT |
самолет первоначально оснащался четырьмя
двигателями и имел обозначение 10-A, но затем его силовую установку
модифицировали - один двигатель Hispano-Suiza мощностью 1100 л.с.
(821 кВт) и два двигателя Hispano-Suiza мощностью по 715 л.с. (533
кВт); вместимость салона - 40 пассажиров; построен один самолет, но
даже не облетан. |
|
C-4A |
5-AT-D в варианте военного транспорта, 3 450-сильных двигателя Pratt & Whitney R-1340-11 Wasp; построено 4. |
|
C-4B |
один C-4A, переоснащённый моторами R-1340-7 (450 л. с.). |
|
JR-3 |
военный транспорт на базе 5-AT-C для Флота (1) и Корпуса морской пехоты (2),; построено 3. |
|
RR-3 |
переименованный в 1931 году JR-3. |
|
RR-4 |
военный транспорт на базе 5-AT-C. 1 эксземпляр. |
|
XB-906 |
обозначение одного 5-AT-C, переоборудованного в
бомбардировщик; разбился во время заводских испытаний. |
|
ЛТХ: |
|
|
|
Модификация |
5-AT-A |
|
Размах крыла, м |
23.74 |
|
Длина самолета,м |
15.20 |
|
Высота самолета,м |
4.17 |
|
Площадь крыла,м2 |
77.57 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
3470 |
|
максимальная взлетная |
6100 |
|
Тип двигателя |
3 ПД Pratt Whitney R-985
Wasp |
|
Мощность, л.с. |
3 х 450 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
226 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
196 |
|
Практическая дальность, км |
950 |
|
Практический потолок, м |
5500 |
|
Экипаж, чел |
2 |
|
Полезная нагрузка: |
13 пассажиров |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2023
 |
довоенная авиация
5-AT Tri-Motor
ЛТХ
Владимир Быков. Авиалайнеры мира. Ford Tri-Motor