Реклама...

    


 
главная довоенная авиация транспортные
   T-32 Condor II
       
Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1933
Тип: Средний транспортный самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Начало тридцатых годов принесло увеличение типов свободнонесущих монопланов в основном цельнометаллической конструкции. Сначала, как и подавляющее число улучшений, нововведения пришли в пассажирскую авиацию, поскольку военные были консервативными, да и ситуация была далека от полной ясности. Хотя к полетам готовились прототипы пассажирских машин Boeing Model 247 и Douglas DC-1 и DC-2, но в небе на основных линиях по-прежнему летали бипланы и монопланы концепции компании Fokker, а бипланы продолжали развиваться и строиться. То, что подобное происходило в Великобритании, удивления не вызывает, однако в США, где были созданы современные самолеты, это казалось анахронизмом: в 1932-33 годах одна из крупнейших американских авиастроительных компаний серийно выпускала двухмоторные пассажирские самолеты-бипланы. Впрочем, эти машины были последними представителями данной категории машин и не только в Соединенных Штатах.

Однако обстоятельства создания подобного самолета были вполне конкретными √ в данной ситуации не было возможности разработать что-то иное. Безусловно, мы не должны обвинять руководство компании Curtiss-Wright в незнании перспективных направлений развития авиационной техники. К сожалению, в 1930 году во время кризиса в Сент-Луисе, штат Миссури, был закрыт завод компании Curtiss-Wright. В 1932 году руководство компании приняло решение в срочном порядке вернуть его в эксплуатацию и дать ему такой график производства, чтобы гарантированно получить коммерческий успех и отвоевать долю рынка пассажирских перевозок.

Весной 1932 года главный конструктор компании Curtiss, Дейтон, Джордж Э. Пейдж-младший (George A. Page junior) получил от председателя правления концерна Curtiss-Wright Ральфа Деймона простую инструкцию: взять с собой двух коллег, отправляться на завод в Сент-Луис и в срочном порядке разработать конструкцию двухмоторного авиалайнера-биплана. Конструкция самолета должна была иметь не только минимальную стоимость опытно-конструкторских работ, но и быстрый возврат вложенных денежных средств. Джордж Э. Пейдж столкнулся с серьезными проблемами при разработке самолета: на современную цельнометаллическую конструкцию (и особенно на соответствующие предварительные исследования) такую как Boeing 247 не было ни времени, ни денег. Кроме того, эта машина не продавалась бы в таких количествах, которые смогли бы гарантировать ей коммерческий успех.

Однако у конструктора в запасе имелся проект транспортно-пассажирского самолета-биплана XT-32 (T √ Transport; 32 √ 3200 фунтов [1451 кг] коммерческого груза). Проект XT-32 представлял собой максимально усовершенствованный биплан с объемным фюзеляжем, убирающимися стойками шасси и другими простыми, но значительными улучшениями, которые по комплексу характеристик приближали к современным свободнонесущим монопланам и давали значительное превосходство над устаревшими высокопланами компаний Ford и Fokker. Предложенная Пейджем модель "современного биплана" уже была испытана в Дейтоне в аэродинамической трубе и, следовательно, могла быть разработана быстро и, кроме того, дешево. В качестве силовой установки должны были использоваться самые мощные на тот момент двигатели √ Wright Cyclone мощностью 525 л.с. (386 кВт), однако предполагалось, что к моменту изготовления будет возможна установка 700-сильных (515 кВт) двигателей.

Тем не менее, конструкторам пришлось начать с чистого листа и для нового самолета придумали новое имя. В разрабатываемой машине была использована не только разработка Джорджа Пейджа, но и опыт, полученный компанией Curtiss в середине двадцатых годов во время постройки серии из двенадцати двухмоторных бомбардировщиков-бипланов B-2 Condor. Бомбардировщики B-2 оснащались двенадцатицилиндровыми 630-сильными (463 кВт) двигателями жидкостного охлаждения Curtiss V-1570-7 Conqueror, неубирающимися основными и хвостовой стойками шасси (на военных машинах сначала устанавливался хвостовой костыль, который затем был заменен на хвостовое колесо) и хвостовым оперением с бипланным горизонтальным оперением и двумя килями. Первый XB-2 в первый поднялся в небо в 1927 году; испытания прошли без проблем и серийные машины стали поступать на вооружение с мая 1929 года.

Малый заказ не удовлетворил компанию и уже летом 1929 года взлетел гражданский вариант бомбардировщика Curtiss CO, также получил наименование Condor. Пассажирский самолет оснащался 600-сильными (441 кВт) двигателями GV-1570 √ гражданская версия двигателей Conqueror, √ вращавшими трехлопастные металлические винты (на бомбардировщики B-2 устанавливались двухлопастные). Первый гражданский Condor был предназначен для комфортной перевозки восемнадцати пассажиров и был изготовлен в шести экземплярах, которые до середины тридцатых годов эксплуатировались компаниями TAT и Eastern Air Transport. Пассажирские самолеты Condor CO √ также как и бомбардировщики B-2 √ были изготовлены концерном Curtiss-Wright на заводе в Гарден-Сити (Garden City), Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк. По большей части бомбардировщик B-2 отличался от пассажирского самолета CO корпусом и силовой установкой: у гражданской версии остались те же хвостовое оперение и шасси.

В апреле 1932 года небольшой коллектив Джорджа Пейджа приступил к работе на заводе в Сент-Луисе. При постройке не возникло серьезных проблем, и уже 30 января 1933 года мог быть облетан прототип T-32 (заводской номер 21). Самолет действительно был замечательным. Относительно аэродинамики не могло быть никаких претензий (ну за исключением бипланной коробки). Самолет отличался применением самых современных усовершенствований, среди которых был электрический привод системы уборки основных стоек. Почти абсолютно совершенными были и летные характеристики. Машина с размахом крыльев 25 метров и полетным весом 7500 кг был в воздухе очень устойчивым и легко управляемым. Все отклоняемые поверхности были установлены на шарикоподшипниках и помимо этого были оснащены флеттнерами и имели аэродинамическую компенсацию. Пилотирование XT-32 для многих пилотов было настоящим удовольствием.

Конструктор Джордж Пейдж уделил большое внимание комфорту всех пятнадцати пассажиров. Стены салона были покрыты звукопоглощающим материалом, и во время полета уровень шума был сравним с уровнем шума в пульмановском вагоне экспресса. К каждому сиденью был индивидуальный подвод теплого и холодного воздуха. Облегчение работы наземного персонала в аэропорту также было предусмотрено конструктором. Полотняная обшивка самолета содержала в себе 125 позиций, оснащенных застежками-молниями и обеспечивавших легкий доступ ко всем требующим проверки и технического обслуживания точкам конструкции самолета. Двигатели Curtiss-Wright GR-1820F-11 механики могли обслуживать стоя на земле. Оборудование каждого из двигателей, которое необходимо было обслуживать, размещалось на одной поверхности, имевшей длину 0,84 метра и расположенной позади мотора на моторной раме на массивных резиновых амортизаторах. Доступ к нему обеспечивался подъемом нескольких металлических панелей обшивки. T-32 был первым двухмоторным пассажирским самолетом, который мог продолжить полет с полной нагрузкой после отказа одного из двигателей.

Благодаря всем этим особенностям испытания самолета продлились менее двух месяцев. 18 марта 1933 года T-32 получил сертификат летной годности (ном. АТС 501), а уже 25 марта компания Eastern Air Transport (EAT) приобрела первую из пяти заказанных ею машин. Компания Curtiss-Wright дала T-32 наименование Condor II, тем самым показывая, что данная машина является преемником первых "кондоров" √ бомбардировщиков B-2 и пассажирских самолетов CO, также известного как тип B-20 и Model 18. Пассажирский самолет Condor II (название вскоре будет упрощено до Condor) предлагался авиакомпаниям за менее чем 60000 долларов. Стоимость T-32 была меньше, чем какого-либо другого пассажирского самолета США, но, тем не менее, Condor II принес компании большие прибыли.

О слишком тщательной бизнес-политике компании Curtiss свидетельствует тот факт, что была продумана даже такая деталь как серийные номера. Отдел продаж компании утверждал, что получат положительное впечатление, если это будет машина с серийным номером 1 или 2: они могли подумать, что покупают непроверенную машину. В компании возникла идея продолжить ряд серийных номеров, присвоенных пассажирским самолетам Curtissy CO Condor: сначала с номера 7, а потом с номера 10 или 11. Номер 13 был также предложен, но вызвал негодование (предрассудки относительно числа 13 в США зашли так далеко, что в большинстве американских гостиниц его не было √ после двенадцатого следовал 12a или сразу 14). В конце концов, серийные номера были начаты с числа 21.

Первые заказы (по пять самолетов) пришли одновременно от компаний Eastern Air Transport и American Airlines. Последняя получила свой первый Condor II 17 апреля. Остальные машины были поставлены с двухнедельным интервалом. После короткого обучения экипажей обе авиакомпании поставили самолеты на наиболее важные линии. С лета 1933 года компания American Airlines начала совершать полеты по т.н. южному маршруту, а "кондоры" компании Eastern Air Transport совершили полеты на линии Нью-Йорк √ Майами. Вскоре обе авиакомпании заказали дополнительные партии T-32 и в течение 1933 года каждая из них получила по 9 "кондоров" (в общей сложность 18 самолетов). Еще два самолета в мае 1933 года получил авиационный корпус армии США (United States Army Air Corps √ USAAC), который под обозначением Curtiss-Wright YC-30 использовал их в качестве транспортных (военные номера 33-320 и 33-321). Все изготовленные в Сент-Луисе машины (заводские номера по мере изготовления: 21 √ 24, 26, 25, 27 √ 31, 33 √ 37, 32, 41, 38 √ 40; были поставлены по 25 октября 1933 года) оснащались редукторными двигателями GR-1820F-11, развивавшими мощность 700 л.с. (515 кВт) и вращавшими трехлопастные винты Hamilton-Standard. Когда 25 октября 1933 года компания поставила T-32 с заводским номером 40, производство было на некоторое время прекращено.

Двадцать первый T-32, избыточный в перечисленной серии заводских номеров, имел более интересную судьбу, чем остальные. Этот "кондор" участвовал во второй экспедиции знаменитого полярного исследователя и воздушного покорителя полюса Ричарда Э. Бэрда (Richard E. Byrd). 9 мая 1926 года Бэрд на трехмоторном самолете Fokker F.VII/3m пересек северный полюс. После покорения Арктики на очереди была Антарктика. В его первой экспедиции были три самолета, к которым позднее был добавлен трехмоторный цельнометаллический Ford-Stout. На этом самолете Бэрд 29 ноября 1929 года совершил облет южного полюса. Сразу же после возвращения в Соединенные Штаты началась подготовка ко второй антарктической экспедиции. Это было уже не приключение по установке флага, а серьезная научная экспедиция по получению данных для 27 научных дисциплин. Финансировать экспедицию должны были на пожертвования, но из-за экономического кризиса они поступали крайне медленно. Тем не менее, Бэрду удалось получить материалы, оборудование и 150000 долларов наличными.

Экспедиция собрала четыре самолета (включая и автожир Kellet). Бэрдом был выбран "кондор" не только за его грузоподъемность и прочную конструкцию, но и полотняную обшивку, позволявшую выполнить ремонт в сложных условиях. Сначала Ричард Бэрд обратился к руководству концерна Curtiss-Wright с просьбой предоставить ему самолет бесплатно. Финансовое положение концерна не позволяло сделать это, но, к счастью, Бэрд получил достаточно средств для покупки машины. Впрочем, двигатели и оборудование (в том числе проволока для расчалок и тросы системы управления) были постепенно получены им в дар. Это создало заводу в Сент-Луисе ряд проблем в ходе изготовления T-32, поскольку самолет имел разнотипное оборудование (некоторые приборы не подходили машине), нестандартную радиостанцию и т.д.. В дополнение к многочисленным мелким изменениям в салоне были размещены четыре дополнительных бака, увеличившие общий запас топлива на 4164 литра и масла на 225 литров. Установленные на самолет двигатели SR-1820F-2 Cyclone не имели редукторов; моторы приводили в движение винты изменяемого шага Smith диаметром 2,95 метра. Основные стойки были изготовлены шасси были неубирающимися с возможностью быстро заменить колеса на лыжи или на поплавки Edo. 31 июля 1933 года самолет, получивший номер гражданской регистрации NR-12384, был передан Бэрду. Машина имела окрашенные в синий цвет фюзеляж и вертикальное оперение и желтые крылья и горизонтальное оперение. Самолет получил имя William Horlick в честь бизнесмена и Расина (Racin), штат Висконсин, который больше всего способствовал покупке T-32. облет машины выполнил шеф-пилот Гарольд Ай. Джюн (Harold I. June).

В октябре 1933 года экспедиция отправилась в путь. В Новой Зеландии "кондор" получил новые винты Hamilton-Standard, оснащенные механизмом изменения шага в полете. Перед высадкой экспедиции в Антарктиде самолетом, получившим к этому времени поплавки, были выполнены три разведывательных полета в район Великого ледяного барьера. 18 января 1934 года √ в первый день прибытия на материк √ с базы Little America "кондор" летал уже на лыжах. Вскоре полеты дальностью до 1800 километров стали обычной практикой. Зиму 1934 года машина пережила в ангаре из снега. Хотя за все время службы самолета в Антарктиде проходило без каких-либо затруднений, экспедиция в 1935 году завершилась полным провалом. Только два самолета экспедиции выдержали натиск стихии: T-32 Condor и American Pilgrim.

До сих пор все T-32 (за исключением машины Бэрда) летали с двигателями Wrighty GR-1820F-11 Cyclone, получившими кольца Тауненда и трехлопастные винты с изменяемым на земле шагом. В 1933 году компания Hamilton-Standard выпустила на рынок свои знаменитые винты с изменяемым в полете шагом. Это привело к модернизации "кондоров". Было принято решение установить оснащенные нагнетателями двигатели SGR-1820F-2 и F-3 Cyclone, которые получили также более длинные и аэродинамически совершенные капоты NACA. Для улучшения обтекания гондолы двигателей были продлены до задней кромки крыла. Кроме того, увеличился запас топлива с 1135 до 1420 литров. Модернизация сопровождалась увеличением веса пустого самолета на 360 кг, но это не оказало негативного влияния на грузоподъемность "кондора". Модифицированные машины получили заводское обозначение AT-32 (сертификат летной годности АТС 534 был выдан 16 апреля 1934 года).

Заинтересовавшиеся самолетом заказчики могли выбрать одну из пяти версий:

  • с двигателями Wright SGR-1820F-3, развивавшими на высоте 2130 метров 710 л.с. (522 кВт), и с салоном на 12 сидящих или лежащих пассажиров;
  • с двигателями Wright SGR-1820F-2, развивавшими на высоте 1220 метров 720 л.с. (529 кВт), и с салоном на 12 сидящих или лежащих пассажиров;
  • с редукторными двигателями Wright SGR-1820F-2 и с салоном на 15 сидящих пассажиров;
  • с двигателями Wright SGR-1820F-3, развивавшими на высоте 2130 метров 710 л.с. (522 кВт), и с салоном на 15 сидящих пассажиров;
  • с двигателями Wright SGR-1820F-3, развивавшими на высоте 2130 метров 710 л.с. (522 кВт), и с салоном на 12 пассажиров, сидящих на отдельных сиденьях.

Тем не менее, уже во второй половине 1933 года руководство концерна Curtiss-Wright поняло, что несмотря на все усовершенствования продавать AT-32 будет довольно сложно. Хотя "кондор" практически сравнялся с пассажирским самолетом Boeing 247, он не шел ни в какое сравнение с недавно созданным DC-2. В концерне решили воспользоваться тем фактом, что в американской военной авиации применялись бомбардировщики-бипланы с летными характеристиками, существенно уступавшими характеристикам пассажирских самолетов. Было решено разработать бомбардировочную модификацию "кондора", которую можно было бы легко переоборудовать в транспортный самолет для выполнения нерегулярных грузоперевозок. Предполагалось, что такие машины заинтересуют военно-воздушные силы небольших и относительно бедных государств. В компании Curtiss началась разработка данной модификации.

Идея применения T-32 в качестве удобного промежуточного типа, который военные с небольшими затратами могли бы использовать до поступления на вооружение современных цельнометаллических бомбардировщиков-монопланов, привело к строительству модифицированного "кондора". Компания Curtiss начала постройку соответствующим образом адаптированной версии с более выпуклой нижней частью фюзеляжа, позволяющей разместить под полом салона держатели для бомб различных типов (створки бомбоотсека делать не стали). Еще четырнадцать 54-кг бомб можно было подвесить на стойках под нижним крылом (общая бомбовая нагрузка составляла 1814 кг). Сверху фюзеляжа были установлены две остекленные турели, каждая с одним или двумя 7,62-мм пулеметами Browning. Размещенные в фюзеляже четыре вспомогательных бака увеличили запас топлива до 2840 литров.

Для демонстраций концерн Curtiss-Wright на собственные средства построил прототип, получивший обозначение BT-32. Свой первый полёт машина совершила 9 февраля 1934 года √ еще до первого полета AT-32 √ и летала очень успешно. Компания предложила самолёт авиационному корпусу армии США (United States Army Air Corps √ USAAC), но у американских военных интереса машина не вызвала. В 1934 году удалось продать семь бомбардировщиков BT-32, и первый из них √ демонстрационный √ был доставлен в Китай. Машина должна была служить в качестве бомбардировщика, но в итоге стала личным самолётом генералиссимуса Чан Кайши. В июне 1934 года четыре самолёта были приобретены Колумбией, позднее два BT-32 были закуплены Боливией. Все BT-32 были оснащены винтами изменяемого шага собственной конструкции концерна Curtiss-Wright, разработанными в сотрудничестве с ВМС США и испытанные на T-32 (зав. No. 40).

В случае с AT-32, первый из которых (зав. No. 42) поднялся в воздух в середине февраля 1934 года, внесённые в конструкцию машины изменения позволили улучшить её лётные характеристики. Максимальная скорость по сравнению с Т-32 возросла на 32 км/ч, а дальность полёта увеличилась в полтора раза. Крупнейшим покупателем новых "кондоров" стала авиакомпания American Airlines, заказавшая десять машин данного типа (в их число входил и первый АТ-32). Помимо этого старые T-32 были доведены до стандарта АТ-32 и получили обозначение T-32C. Авиакомпания Eastern Air Transport была более осторожной: её руководство считало, что время для новых бипланов уже прошло, и довольствовалась лишь установкой новых винтов изменяемого в полете шага на своих Т-32, оставив всё остальное в их конструкции без изменений. Второй изготовленный AT-32 (зав. No. 53, в третьем из описанных выше пяти вариантов исполнения) был приобретен швейцарской авиакомпанией Swissair. Самолёт был доставлен покупателям в январе 1934 года и привлёк к себе большое внимание, когда компания Swissair вывела его на линию Цюрих √ Берлин. Это был первый авиалайнер на европейских маршрутах, на борту которого работала стюардесса √ американское достижение, которого до той поры в Европе ещё не знали. К сожалению, служба "кондора" в Швейцарии продолжалась недолго: спустя три месяца у самолёта из-за дефекта материала сломалось в полёте крыло. В катастрофе, которая оказалась единственной за всю историю эксплуатации "кондоров", вместе с самолётом погибли экипаж и все пассажиры.

ВМС США приобрели две машины AT-32 (в последнем, пятом варианте с отдельными сиденьями); им было присвоено обозначение R4C-1 и военные номера A-9584 и A-9585. Эти самолёты были оснащены винтами Curtiss-Wright, имевшими изменяемый в полёте шаг и электрический привод (в отличие от гидравлического у винтов компании Hamilton). В ноябре 1935 года флотские "кондоры" были переданы в состав эскадрильи VJ-7M Корпуса морской пехоты США.

Третья основная модификация "кондора" √ CT-32 √ была, вероятно, первым в мире самолётом, специально предназначенным для перевозки грузов. Curtiss-Wright CT-32 имел на правой стороне фюзеляжа большую грузовую дверь размером 1,83×1,98 м; над нею монтировалась съёмная поворотный лебёдка. Еще одним заметным отличием грузовой модификации были круглые иллюминаторы в бортах фюзеляжа вместо прямоугольных. Пол был усилен и снабжён откидными петлями для швартовки грузов. С использованием рампы и лебёдки в самолёт можно было загрузить легковой автомобиль, что по тем временам было знаковым событием! Но, по-видимому, время для такой новинки ещё не пришло. Компания смогла продать (в 1937 году) только три экземпляра авиации ВМС Аргентины, которая, в конечном итоге, так и не воспользовалась их специальными возможностями. Машины данного типа могли перевозить 24 полностью экипированных солдата, 10 раненых на носилках или же 1891 кг грузов.

Летом 1934 года, когда компания Curtiss поставляла "кондоры" в среднем по одному в неделю, летательные аппараты данного типа действовали на всех основных линиях авиакомпаний American Airlines и Eastern Air Transport. Производство самолётов не было регулярным: случалось, что ворота сборочного цеха покидали и две машины за два-три дня. При этом график выпуска самолётов не соответствовал их заводским номерам и представлял довольно запутанную картину. Последний "кондор" (зав. No. 65) был изготовлен в сентябре 1934 года. Их доминирование на пассажирских линиях было гораздо короче, чем у машин других типов. Уже в январе 1934 года флот авиакомпании American Airlines пополнился первым Douglas DC-2. Затем последовали другие самолёты данного типа. Все паблисити American Airlines сосредоточилась на новой машине, в которой согласно рекламным сообщениям (и это было правдой) сочетались скорость, комфорт и безопасность воздушного транспорта. Вскоре DC-2 стали действовать на всех основных линиях АА. Новые, но уже устаревшие "кондоры" авиакомпания перевела на ночные полёты с переоборудованием салона под лежачие места, справедливо посчитав, что уменьшение крейсерской скорости на несколько километров в час не будет играть такой важной роли. Но даже возможность спать в полёте не отвернула интерес пассажиров от быстрых самолётов. В конце 1935 года стало ясно, что дни "кондоров" на основных маршрутах American Airlines сочтены; с первых чисел декабря на большинстве линий компании летали уже исключительно DC-2. А в 1936 году к ним присоединились новейшие DC-3, в разработке которых American Airlines принимала финансовое участие.

Компания Eastern Air Transport сняла "кондоры" с эксплуатации ещё быстрее. Её линии вдоль атлантического побережья были довольно короткими, так что переделка в "спальный" вариант не могла себя оправдать. EAT предпочла заказать наряду с Douglas DC-2 ещё более скоростные Lockheed 14 Super Electra, которые хотя и имели салон меньшей пассажировместимости, но на коротких линиях это не было большим недостатком. В 1936 году у компании Eastern Air Transport ещё было несколько "кондоров", но ни один из них уже не летал и не обслуживался, так как это не окупалось. К концу года обе компании продали все пригодные к полетам "кондоры" за рубеж, так что к началу 1937 года на территории США уже не осталось ни одного гражданского самолёта данного типа.

Бóльшую часть машин купили мелкие авиакомпании в основном из стран Центральной и Южной Америки. Четыре самолёта, принадлежавших ранее авиакомпании Eastern Air Transport, были приобретены новоиспеченной британской компанией International Air Freight (IAF), руководство которой планировало заниматься исключительно грузоперевозками. Летом 1937 года компания открыла экспресс-линии из Лондона в Брюссель, Амстердам и другие европейские города. Однако компания International Air Freight лишь повторила опыт Curtiss-Wright с её вариантом CT-32: общественность ещё не понимала преимуществ грузовых авиаперевозок. Интерес к ним был небольшой, и в сентябре 1938 года IAF была ликвидирована. Хотя её "Кондоры" перешли в ведение министерства авиации, в воздух они уже не поднимались и постепенно пришли в негодность на задворках лондонского аэродрома Кройдон.

Между тем YC-30 и два R4C-1 продолжали надежно служить в USAAC и КПМ США. Все они подверглись небольшим последовательным доработкам, касавшимся главным образом капотов двигателей и выхлопов. После успешного опыта применения T-32 в ходе второй антарктической экспедиции Ричарда Бэрда (о чём было рассказано в первой части) было неудивительно, что для новой экспедиции (впервые проводившейся с государственной поддержкой) командованием КМП США были предоставлены оба R4C-1. Перед передачей Бэрду самолёты были полностью окрашены в хорошо заметный красный цвет, а на борта их фюзеляжей чёрной краской была нанесена надпись "U.S. Antarctic Service". Отправка экспедиции состоялась в 1939 году, и "кондоры" вновь хорошо показали себя. К сожалению, 4 января 1941 года один из них совершил вынужденную посадку неподалёку от так называемой Западной базы экспедиции, где и был оставлен на произвол судьбы. Второй R4C-1 в том же году был сметен бурей в море.

Шесть самолётов, изначально принадлежавших American Airlines, в 1939 году были приобретены китайской транспортной авиакомпанией China National Aviation Corporation. Машины базировались в Гонконге и использовались в основном для перевозки грузов. В декабре 1941 года пять из них были уничтожены во время налёта японских бомбардировщиков. Единственный оставшийся самолёт был конфискован японцами и после нанесения камуфляжа и опознавательных знаков применялся в качестве военно-транспортного.

Некоторые машины эксплуатировались на удивление долго даже для такого надёжного и экономичного типа самолётов. Один "кондор", принадлежавший ранее American Airlines, летал на Аляске и в 1944 году был закуплен Мексикой, где служил до 1950 года. Еще три бывшие машины American Airlines были приобретены чилийской авиакомпанией LAN, два "кондора" Eastern Air Transport продала колумбийской SACO. Колумбийские машины были закуплены сальвадорской компанией TACA, которая впоследствии приобрела у авиакомпании LAN ещё один "кондор". После окончания Второй Мировой войны две сальвадорские машины были проданы в Мексику. Рекорд продолжительности эксплуатации принадлежит одному из последних изготовленных "кондоров" √ AT-32 с заводским номером 59. Первоначально самолёт принадлежал авиакомпании Peruana de Aviacion, а в 1941 году "кондор" был реквизирован перуанскими ВВС, прослужив в них до 1956 года!

Из сорока пяти "кондоров" всех модификаций к настоящему времени не сохранился ни один. Бэрдовский R4C-1 вряд ли можно считать: хотя он, вполне возможно, и неплохо сохранился во льдах Антарктиды, маловероятно, что его когда-либо найдут. Хотя в настоящее время энтузиасты из ассоциаций авиационных музеев ищут останки исторических самолётов везде, где только можно. Может быть, найдётся среди них и тот, кто не оставит "кондора" под слоями снега и льда в ожидании, когда археологи будущего с большим любопытством обнаружат этот артефакт древности.

Техническое описание

Самолет Curtiss T-32 Condor представлял собой двухмоторный двухстоечный биплан с цельнометаллическим каркасом и (в стандартном варианте) убирающимся шасси с хвостовым колесом.

Крылья самолета имели профиль NACA 4212 и угол установки 1º. Конструкция крыльев √ двухлонжеронная, из алюминиевого сплава, аналогичного дюралю. Обшивка крыльев √ полотняная; лишь носок крыла зашивался дюралем.

Верхнее крыло имело прямой центроплан довольно большого размаха, установленный над фюзеляжем на двух N-образных стойках и крепившийся к мотогондолам V-образными подкосами. В нем были расположены 4 основных топливных бака.

На центроплане нижнего крыла устанавливались мотогондолы; между ними и фюзеляжем имелись V-образные подкосы. Консоли верхнего и нижнего крыльев имели одинаковый угол поперечного V, равный 2º15▓, и соединялись друг с другом парой простых стоек.

Элероны имелись только на верхнем крыле и занимали практически весь размах его консолей. Передняя кромка элеронов зашивалась дюралем, элерон целиком был обтянут полотном. Элероны имели регулируемые на земле балансировочные пластинки (ножи). Закрылки или посадочные щитки на Т-32 отсутствовали.

Фюзеляж был образован сваренной из хромомолибденовых стальных труб пространственной фермой. Обтекаемую форму ему придавала легкая дюралевая опалубка, поверх которой натягивалась полотняная обшивка. Металлическую обшивку имели только носовой обтекатель и хвостовая часть (начиная от передней кромки горизонтального оперения). Пространство между наружной обшивкой и стенками пассажирской кабины заполнено шумопоглощающим материалом.

В полностью закрытой кабине экипажа бок о бок располагались два сиденья пилотов. Все органы управления, кроме педалей управления по курсу, были расположены на центральном пульте; из него же выходили два штурвала. За сиденьем командира размещалось сиденье радиста.

В пассажирской кабине имелись 15 пассажирских кресел √ 5 рядов по 3 (с одной стороны сиденья были двойными). Впервые в мире каждое пассажирское сиденье имело индивидуальную систему вентиляции холодным и горячим воздухом. Входная дверь в пассажирскую кабину была расположена по правому борту.

Сзади за пассажирской кабиной находились умывальная комната и туалет. Отсек для багажа и почты (до 295 кг) находился под полом пассажирской кабины.

Хвостовое оперение, как и крыло, имело металлический каркас и полотняную обшивку (за исключением передних кромок, которые обшивались дюралем). Рули высоты и направления снабжены триммерами.

Силовая установка. На самолете Т-32 устанавливались два двигателя Wright GR-1820F-11 Cyclone, на более поздних модификациях √ SGR-1820F-2/F-3, отличавшиеся наличием нагнетателя. Двигатель Wright Cyclone всех модификаций √ звездообразный 9-цилиндровый, воздушного охлаждения. На Т-32 двигатели закрыты кольцами Тауненда, на последующих вариантах √ капотами NACA.

Большинство самолетов имело трехлопастные металлические винты Hamilton-Standard c гидравлическим приводом изменения шага. Первоначально шаг винта мог изменяться только на земле. Начиная с модификации АТ-32 устанавливались винты, шаг которых мог изменяться и в полете; такие же винты постепенно были установлены и на уже выпущенных Т-32. Некоторые самолеты оснащались винтами Curtiss-Wright, в которых для изменения шага использовался электропривод.

Шасси стандартных самолетов √ колесное, убирающееся в полете. Колея шасси √ 6,17 м. Основные опоры шасси √ пирамидального типа, с ломающимся задним подкосом; они убирались назад в мотогондолы при помощи электропривода. В убранном положении часть колеса выступала из мотогондолы наружу, что позволяло уменьшить повреждения планера в случае посадки ⌠на брюхо■. Хвостовое колесо √ неубирающееся. Как основные, так и хвостовая опора были снабжены гидравлическими амортизаторами.

Три ⌠Кондора■, которые использовались в Антарктиде, летали на неубирающемся лыжном шасси. Так, у первого самолета Берда (Т-32 No. 41) лыжи были деревянными, имели длину 5,03 м и ширину 0,76 м. Вместо хвостового колеса также устанавливалась небольшая лыжа. На самолет Т-32 No. 41 устанавливалось и поплавковое шасси, состоявшее из двух металлических поплавков Edo T-16/800. Каждый поплавок имел объем 3810 л и массу 295 кг.

(c) alternathistory.com




 ЛТХ:
Модификация   AT-32
Размах крыла, м   24.99
Длина, м   14.80
Высота, м   4.97
Площадь крыла, м2   112.22
Масса, кг  
  пустого самолета   5550
  нормальная взлетная   7938
Тип двигателя   2 ПД Wright R-1820F Cyclone
Мощность, л.с.   2 х 720
Максимальная скорость , км/ч   306
Крейсерская скорость , км/ч   269
Практическая дальность, км   1152
Практический потолок, м   7010
Экипаж, чел   2
Полезная нагрузка:   12 пассажиров


 Доп. информация :


  Чертеж "Curtiss T-32 Condor"
  Фотографии:

 T-32
 T-32
 T-32
 AT-32
 BT-32
 YC-30
 YC-30
 R4C-1
 R4C-1
 Пассажирский салон T-32

  Схемы:

 T-32

  Варианты окраски:

 AT-32A American Airways     (с) Владимир Быков
 AT-32 Eastern Air Transport
 T-32 ВВС Гондураса    (c) Tim Brown
 T-32 ВВС Колумбии    (c) Tim Brown

 



 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Семейство самолетов на базе Curtiss-Wright T-32 Condor II
Владимир Быков. Авиалайнеры мира
Андрей Крумкач. Транспортный самолёт Curtiss Model 18 \ Т-32 "Condor"
Aerofiles.com. Curtiss
Putnam. Peter M. Bowers. Curtiss Aircraft 1907-1947
AirEnthusiast. Curtiss T-32 Condor
EdCoatescollection.com. Eastern Air Transport Curtiss Condor T-32 NC12353 (c/n 21)
L+K 1997-20. Václav Němeček. Curtiss-Wright T-32, АТ-32, BT-32 a CT-32 Condor


Уголок неба. 2016  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: