Реклама...

    


 
главная довоенная авиация транспортные
   S-42 Clipper
       
Разработчик: Sikorsky
Страна: США
Первый полет: 1934
Тип: Транспортная летающая лодка
  ЛТХ     Доп. информация
   


Техническое задание компании Pan American на трансатлантическую летающую лодку большой дальности, полученное 15 августа 1931 года, предусматривало способность самолета перевозить экипаж из четырех человек и 12 пассажиров на расстояние 4023 км (2500 миль) с крейсерской скоростью 233 км/час (145 миль/час).

30 ноября 1932 года авиакомпания подписала контракт с фирмой Martin на проектирование самолета М-130 и с фирмой Sikorski на самолет S-42.

Создав опытный образец самолёта-амфибии Sikorsky "S-42", разработчики самолёта добились того, что уже впервые поднявшись в воздух, эта летающая лодка-амфибия сразу побила 10 мировых рекордов. Конструктором этого необычного самолёта был Игорь Сикорский, который ранее был русским подданным и после русской революции уехал из страны и в Штатах получил гражданство и особенное признание. На его стороне был большой опыт, который в то время был лишь у немногих. Его практические знания в части создания больших самолётов были им получены еще в период до Мировой войны. Специфический опыт в создании больших летающих лодок, в первую очередь амфибий, возвращает нас назад в первые послевоенные годы. В течение многих лет Сикорский систематически и неуклонно разрабатывал самолеты различных типов. От самых маленьких, приводимых в действие одним мотором, через двух- и трехмоторные самолеты Сикорский пришел к своему самому известному типу - "S-40" - амфибии с четырьмя двигателями. "S-42" представляет собой дальнейшее развитие "S-40". С суммарной мощностью двигателей 2800 л.с. и взлётным весом 17,5 тонн "S-42" представляет самый большой самолёт из числа построенных на данный момент.

Данная летающая лодка была разработана и построена по заказу авиакомпании Pan American Airways, руководство которой считало, что достаточно большой самолёт подобного типа позволит соответствовать возрастающим требованиям при выполнения полётов на линиях в Центральной и Латинской Америке. По своей конструкции "S-42" представляет собой цельнометаллический высокоплан с поддерживающими крыло стойками и с двумя расположенными под консолями крыла поплавками. Силовая установка состоит из четырех авиационных двигателей Pratt & Whitney Hornet, каждый из которых на взлёте развивает мощность 700 л.с. и приводит во вращение трехлопастный металлический воздушный винт изменяемого шага конструкции компании Hamilton. Обычный взлётный вес этого самолёта равен 16,5 тонн, но Министерство торговли США ("Department of Commerce") допускает увеличение взлётного веса самолётов данного типа до 17,25 тонн, а в особых случаях до 18 тонн.

При взлётном весе 16,5 тонн самолёт взлетает в течение 17-26 секунд, при взлётном весе 17,5 тонн - в течение 18-32 секунд. При взлётном весе 16,5 тонн "S-42" до границы высотности 3500 футов (1067 м) поднимается со скоростью 1000 футов/мин (305 м/мин), а при взлётном весе 17,5 тонн - 259 м/мин. При таком же взлётном весе за 47 минут была достигнута высота 4715 метров, а в течение часа самолет с полётным весом 15,2 тонн забрался на высоту 6224 метра! При взлётном весе 16,5 тонн максимальная скорость полёта была равна 279 км/ч, при 75 % мощности двигателей скорость полёта составила 244 км/ч (!). На высоте 1525 метров при работе двигателей на полную мощность (625 л.с.) была достигнута скорость 287 км/ч! В ходе еще одного испытания при 73,5 % мощности двигателей летающая лодка со взлётным весом 16,5 тонн на высоте 2380 метров развила скорость 260 км/ч. Все эти рекордные полёты были выполнены на расположенной недалеко от Нью-Йорка гоночной трассе длиной 480 километров.

По причине необходимости обеспечения должного уровня безопасности полётов дальнейшие испытательные полёты были столь интересны и показательны, что заслуживают того, чтобы мы рассказали о них. Сначала испытательные полёты проводились в целях протестировать самолёт при полёте с тремя работающими двигателями из четырех. Увеличив обороты трех двигателей и соответственно развиваемую каждым из них мощность до 670 л.с., была достигнута скорость полета 235,6 км/ч. Снижение развиваемой тремя двигателями мощности до 575 л.с. каждый позволило выполнять полёт со скоростью 209,5 км/ч. При полётном весе 15,1 тонн на высоте 3050 метров с тремя работающими двигателями была достигнута скорость 220 км/ч. Скороподъёмность на высотах до 1220 метров снизилась до 153 м/мин, на высотах от 1220 до 2320 метров - до 122 м/мин. Во время этих полётов металлические воздушные винты компании Hamilton показали себя особенно хорошо, поскольку благодаря им и оснащению механизмом изменения шага удалось достичь столь высоких значений.

Испытательные полёты самолета новой конструкции проводились в самых тяжелых условиях. С полётным весом 12,7 тонн полёты выполнялись всего с двумя работающими двигателями, и, несмотря на то что половина двигателей не работала, самолёт смог набрать высоту 1320 метров и развивать скорость 170,8 км/ч!

С использованием оснащенных гидравлическим приводом закрылков оказалось возможным снизить посадочную скорость до 97 км/ч. Неразъемное крыло с аэродинамическим профилем GSM-3 имело в основе своего силового набора два лонжерона. Размах крыла "летающей яхты" равен 35,5 метров, а площадь 124 м²!

Корпус летающей лодки имеет длину примерно 21 метр и является обычным для самолетов данного типа: с двумя реданами и ярко выраженной килеватостью. Самое полное представление о размерах этого самолета сторонний человек может получить после того, как услышит, что диаметр большей части бортовых иллюминаторов составляет 85 см!

Вес снаряженного самолета составляет 9 тонн, взлётный вес в нормальных условиях - 16,3 тонны. В эти 16,3 тонны входят вес 42 пассажиров, двух пилотов, одного бортрадиста, одного бортмеханика и одного стюарда. Фюзеляж, начиная с носа самолёта, делится на следующие отсеки: таранный отсек, багажный отсек, кабина пилотов, машинный пост, два пассажирских салона на 5 пассажиров каждый, четыре пассажирских отсека на 8 пассажиров каждый; помимо этого в задней части фюзеляжа располагаются отдельный бокс для стюарда, а также два туалета и душ! Какие чувства должен испытывать человек, летящий со скоростью нескольких сотен километров в час и моющийся в душе на высоте нескольких тысяч метров! Все салоны выполнены со звукоизоляцией, двигатели по этой причине крепятся на специальных подушках и потому звук от работающих двигателей тише, чем обычно. Также в самолете имеется система отопления и кондиционирования воздуха, что позволяет пассажирам во время полёта находиться в салонах с оптимальной температурой!

Топливные баки располагаются в центральной части крыла, резервные топливные баки - в двух подкрыльевых поплавках. Оригинальным в данной конструкции является также и то, что в промежутке между двигателями передняя часть крыла может открываться, и таким образом появляется платформа, при помощи которой обслуживающий персонал удобно и безопасно может выполнять свою работу по обслуживанию и ремонту двигателей и вспомогательных агрегатов. Также облегчается контроль за внешней поверхностью крыла и передаточными элементами системы управления.

Само собой разумеется, что такая новая конструкция получила и лучшие двигатели. С установкой авиамоторов Hornet S3D1-G были выполнены эти требования, поскольку данные двигатели представляют собой плод многолетних проектно-конструкторских работ и являются новейшей моделью данного семейства.

Впервые S-42 поднялся в воздух 29 марта 1934 г. От фирмы Сикорского летные испытания проводил летчик-испытатель Борис Сергиевский, от "Пан Америкен" - шеф-пилот авиакомпании Эдвин Мусик. Полученные на испытаниях характеристики во многом оказались выше расчетных. Достигнутая максимальная скорость в 300 км/ч была значительно выше контрактной. S-42 легко взлетал с максимальным взлетным весом более 13 тонн.

В ходе испытаний самолет установил десять мировых рекордов скорости и высоты для гидросамолетов с полезной нагрузкой. 26 апреля 1934 г. был установлен мировой рекорд подъема полезного груза для летающих лодок на высоту 2000 м. Нагрузка составляла 7533 кг. 17 мая груз в 5000 кг был поднят на высоту 6203 м.

1 августа 1934 г. были установлены еще восемь мировых рекордов для летающих лодок: скорость 253,7 км/ч на базе 1000 км с полезным грузом 0, 500, 1000 и 2000 кг и с тем же грузом скорость 253,4 км/ч на базе 2000 км.

Первый экземпляр S-42 был передан заказчику и прибыл на базу "Пан Америкен" Дина-Кей (Флорида) в августе 1934 г. В полностью снаряженном виде новая летающая лодка обошлась заказчику в 242 000 долларов за самолет, что приблизительно эквивалентно 3,5 миллионам нынешних долларов.

Первый S-42 получил регистрацию NC822M. 16 августа 1934 г. самолет под управлением Эдвина Мусика и Чарльза Линдберга совершил первый полет в Южную Америку -из Майами в Рио-де-Жанейро. По прибытии в Рио-де-Жанейро самолет был окрещен супругой тогдашнего президента Бразилии Варгаса как "Brazilian Clipper".

Летать регулярно на южноамериканской линии "Пан Америкен" до Буэнос-Айреса S-42 начал осенью 1934 г. В декабре на линию вышла вторая летающая лодка (NC823M, "West Indies Clipper"). В мае следующего 1935 г. на южноамериканской трассе появился третий экземпляр -NC824M. Весь маршрут в один конец от Дина-Кей до Буэнос-Айреса, S-42 проходил за пять суток, вместо восьми, которые требовались для S-40.

Самая короткая карьера выпала третьему экземпляру S-42. 20 декабря 1935 г. он (так и не получив собственного названия) разбился в районе Порт-оф-Спейна (о. Тринидад). Погибло три человека.

В 1935 г. летающие лодки "Пан Америкен Эйруэйз" впервые вышли на просторы Тихого океана. Авиакомпания намеревалась открыть регулярную линию через Тихий океан (первоначально, почтовую). С почтовым ведомством США даже был заключен договор на перевозку почты по цене два доллара за милю. Поскольку дальность полета не позволяла S-42 пересечь океан беспосадочно, "Пан Америкен" приобрела в марте 1935 г. судно "Норт Хэйвен" водоизмещением 15 000 тонн, которое было переоборудовано в плавучую базу для обслуживания и дозаправки самолетов в океане.

23 марта второй экземпляр S-42 (NC823M), переименованный в "Pan American Clipper" и лишившийся пассажирского оборудования и отделки пассажирских салонов, перелетел из Майами в Сан-Франциско. 17 апреля 1935 г. он под командованием Эдвина Мусика совершил первый испытательный трансокеанский перелет Сан-Франциско - Г онолулу, при этом доставив первую авиапочту на Гавайи через Тихий океан. Летом-осенью 1935 г. самолет выполнял экспериментальные рейсы, осваивая тихоокеанские трассы. В июне летающая лодка вылетала по маршруту Сан-Франциско - Гонолулу - о. Мидуэй, в августе -Сан-Франциско - Гонолулу - о. Уэйк, в октябре оценивалась линия Сан-Франциско - Гонолулу - о. Гуам.

Проведенные испытательные полеты показали,что по этим воздушным трассам можно регулярно перевозить не только почту, но и пассажиров. Но эти же полеты показали, что S-42 для подобных трансокеанских рейсов не годился. Расчеты показывали, что "Pan American Clipper" был способен перевозить не более восьми пассажиров, что не устраивало "Пан Америкен Эйруэйз", прежде всего по соображениям рентабельности. На регулярную пассажирскую линию через Тихий океан были поставлены летающие лодки "Мартин" М-130.

Поэтому борт NC823M (которому вернули пассажирское оборудование и отделку салонов) был перебазирован на Филиппины, где некоторое время он поработал на линии Манила - Гонконг. В 1937 г. самолет был переименован в "Hong Kong Clipper". Затем летающую лодку перевели на латиноамериканскую линию. 8 августа 1944 г. "Hong Kong Clipper" потерпел катастрофу у побережья Кубы (погибло семнадцать пассажиров и членов экипажа).

Самый же первый S-42 всю свою активную службу провел на латиноамериканской линии. В 1937 г. его переименовали в "Columbia Clipper" и в июле 1946 г. списали на слом.

В 1935 г. появилась модификация S-42A с более мощными двигателями Пратт Уитни "Хорнет" S-1EG по 750 л.с. Кроме того, эти летающие лодки получили доработанные и удлиненные на 1,25 м консоли крыла. Это позволило увеличить запас топлива, и, как следствие, дальность полета.

S-42A мог перевозить до 32 пассажиров (при максимальной загрузке) или 14 пассажиров (в варианте со спальными местами). Было построено четыре самолета этой модификации: NC15373 "Jamaica Clipper", NC15374 "Antilles Clipper", NC15375 "Brazilian Clipper" (вторая машина с таким названием), NC15376 "Dominican Clipper". Первый S-42A (NC15373) был передан "Пан Америкен Эйруэйз" в июле 1935 г., последний - борт NC15376 в апреле 1936 г. Все четыре летающих лодки этой модификации эксплуатировались на латиноамериканских линиях "Пан Америкен". S-42A (NC15376) был потерян в катастрофе при посадке в гавани Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) 3 октября 1941 г., погибло 2 человека. Остальные летающие лодки этой модификации служили до списания на слом в июле 1946 г.

В 1936 г. появилась последняя, самая совершенная модификация летающей лодки Сикорского - S-42B. У нее была "вылизана" аэродинамика, установлены двигатели Пратт Уитни "Хорнет" R-1860-55D-1G по 750 л.с. с трехлопастными винтами изменяемого шага "Гамильтон-Стан-дарт". Запас топлива был доведен до 4556 кг, дальность полета достигала 1930 км.

Первый S-42B "Pan American Clipper II" (NC16374) авиакомпания получила в сентябре 1936 г. Всего было построено три летающих лодки этой модификации - "Pan American Clipper II", "Bermuda Clipper" (NC16735) и "Pan American Clipper III" (NC16376). Из всего семейства гидросамолетов S-42, карьера именно этих трех летающих лодок в авиакомпании была наиболее насыщенной и бурной.

После успешного налаживания в 1936 г. регулярных рейсов по северотихоокеанскому маршруту из Сан-Франциско в Манилу, Макао и Гонконг руководство "Пан Америкен" обратила свой взор на южную часть Тихого океана, решив проложить новый почтовый маршрут из США в Новую Зеландию.

В марте 1937 г. S-42B "Pan American Clipper II" (NC16734) с экипажем под командованием неизменного шеф-пилота авиакомпании Эдвина Мусика совершил перелет из Сан-Франциско в Новую Зеландию с промежуточными посадками в Гонолулу, у Кингман-Рифа (здесь он был дозаправлен с плавучей базы "Норт Винд") и в Паго-Паго на Американском Самоа. При этом Кингман-Риф был небольшим клочком земли, едва выступавшим над уровнем моря, совершенно недостаточным для постройки на нем здания промежуточной базы, а небольшая гавань Паго-Паго была явно тесной для взлета и посадки тяжелого гидросамолета. Однако это были единственные доступные для промежуточных посадок места, находившиеся под контролем США, в противном случае пришлось бы вступать в сложные межгосударственные переговоры с англичанами или французами, которые лоббировали интересы своих собственных авиакомпаний.

Таким образом, выбранный маршрут был очень трудным, что называется, "на грани" возможностей техники и экипажей. Однако "Пан Америкен" и ее президент Хуан Трипп были полны решимости распространить свою сферу деятельности и на этот регион, поэтому руководители авиакомпании решили пойти на риск, несмотря на возможные издержки.

В канун нового 1938 г. S-42B (NC16734), переименованный в честь нового маршрута в "Samoan Clipper", вылетел с грузом почты из новозеландского Окленда в Гонолулу под управлением экипажа Эдвина Мусика. 3 января 1938 г. S-42B прибыл на Гавайи, а через шесть суток, с тем же экипажем и грузом почты, вылетел обратно в Новую Зеландию.

Ранним утром 11 января 1938 г. "Samoan Clipper" вылетел из Паго-Паго в Окленд. Через короткое время после взлета была обнаружена утечка масла, и командир Э. Мусик принял решение вернуться в Паго-Паго, о чем он сообщил по радио. Поскольку самолет был заправлен "под пробку" для перелета в Новую Зеландию, перед посадкой в тесной гавани командир решил для снижения веса самолета аварийно слить часть топлива, хотя по результатам летных испытаний это было потенциально опасной процедурой, так как при этом было возможно попадание бензина на капоты двигателей и скопление бензиновых паров в отсеках крыла, что грозило пожаром и взрывом. Через некоторое время после радиосообщения Мусика о том, что он будет сливать топливо, "Samoan Clipper" взорвался в воздухе, похоронив в горящих обломках свой экипаж. Почему обычно осторожный Мусик решил срочно садиться, а не выработать перед посадкой необходимый объем бензина, находясь в воздухе над Паго-Паго, мы уже никогда не узнаем.

После этой катастрофы "Пан Америкен" решила закрыть новозеландскую линию. Эта линия была вновь открыта лишь в августе 1939 г. но на ней уже летали летающие лодки "Боинг" В-314, а маршрут был изменен. Теперь пунктом промежуточной посадки стал находившийся под контролем Великобритании атолл Кантон-Айленд в архипелаге Кирибати.

Как было сказано выше, S-42 создавался с расчетом на выполнение регулярных полетов через Атлантику, и летающие лодки модификации S-42B приступили к практической реализации этой сложной задачи. При этом проблемы не исчерпывались только лишь одним выбором подходящего для трансатлантического перелета гидросамолета. Немалые деньги вкладывались в необходимую инфраструктуру на маршруте. Так в 1932 г. за 55 000 долларов у правительства Исландии были куплены права на совершение промежуточных посадок на острове.

Однако амбициозные планы "Пан Америкен" разбились о позицию правительства Великобритании, которое не дало согласия на открытие этой линии, одновременно запретив промежуточные посадки летающих лодок "Пан Америкен" на атлантическом побережье Канады и Бермудских островах. Заодно англичане, надавив на португальцев, заблокировали и южный маршрут через Азорские острова.

Причиной такой позиции Великобритании было нежелание отдавать трансатлантическую линию в монопольное пользование "Пан Америкен", лоббирование интересов национальной авиакомпании "Империал Эйруэйз" (Imperial Airways) и соображения престижа. По мнению англичан, регулярное воздушное сообщение через Атлантику могло осуществляться только на паритетных началах, но у "владычицы морей" не было машин, подобных S-42 или М-130.

"Лед тронулся" 25 января 1936 г., когда президент "Пан Америкен" Хуан Трипп и управляющий директор "Империал Эйруэйз" Джордж Вудс-Хамфри, подписали соглашение о совместном использовании трансатлантической линии. При этом из игры начисто выводились конкуренты - голландцы, французы и немцы, авиакомпаниям которых были запрещены промежуточные посадки на территории британских доминионов. Но в соглашении опять присутствовал пункт о том, что полеты через Атлантику обе авиакомпании могут начать только одновременно, но пока летать через океан англичанам было просто не на чем.

В качестве решения данной проблемы рассматривался даже вариант производства S-42 по лицензии в Великобритании. Однако с появлением в 1937 г. удачной летающей лодки "Шорт" S.23 переговоры о лицензионном производстве были прекращены.

Одновременно в начале 1937 г. начала меняться и общая позиция Великобритании в отношении регулярного воздушного сообщения через Атлантику. Это было связано, как с давлением, которое оказывал Хуан Трипп на представите лей власти по обе стороны "пруда", так и с деятельностью немцев, начавших регулярное пассажирское и почтовое сообщение через Атлантику на дирижаблях "Граф Цеппелин" и "Гинденбург", а также наладивших перевозку авиапочты на гидросамолетах, использовавших для промежуточных посадок специальные оснащенные катапультами суда -плавучие базы гидроавиации.

Первым шагом в налаживании трансатлантического воздушного сообщения стало открытие линии между США и Бермудскими островами. "Пан Америкен" поставила на маршрут Нью-Йорк - Бермуды летающую лодку S-42B "Bermuda Clipper" (NC16735), а "Империал Эйруэйз" - S.23 "Cavalier" (G-ADUU).

Любопытно, что "Cavalier", специально отозванный со Средиземного моря, даже с дополнительными баками не мог быть перегнан на Бермуды своим ходом. Поэтому английская летающая лодка была разобрана на части, размещенные в 21 транспортном контейнере. Контейнеры были погружены на сухогруз "Лох Катрин", доставивший летающую лодку на Бермудские острова, где она была собрана и облетана 19 февраля 1937 г.

Первый технический рейс по новой трассе обе летающие лодки совершили 21 мая 1937 г., а регулярные полеты начались 16 июня. В ноябре, с появлением в нью-йоркской гавани битого льда, конечный пункт на американском континенте был перенесен в Балтимор.

Следующим этапом стал прокладка маршрута непосредственно через Атлантический океан. Эта миссия была возложена на S-42B "Pan American Clipper III" (NC16376). 25 июня 1937 г. эта летающая лодка выполнила "пристрелочный" беспосадочный полет из Нью-Йорка до городка Шедьяк в канадской провинции Нью-Брансвик, а затем еще один такой же полет до острова Ньюфаундленд и обратно.

Наконец 3 июля 1937 г. оснащенный дополнительными топливными баками S-42B "Pan American Clipper III" под командованием капитана Гарольда Грея, совершил трансатлантический перелет в Саутгемптон с промежуточными посадками в Ньюфаундленде и Ирландии. 5-6 июля 1937 г. английская летающая лодка S.23 "Caledonia" (G-ADHM) совершила перелет в противоположном направлении из ирландского Фойнса в Нью-Йорк с посадками на Ньюфаундленде и в Монреале. 22 августа "Pan American Clipper III" успешно опробовал южный трансатлантический маршрут через Бермуды, Азоры и Лиссабон.

Казалось, что теперь препятствий для выполнения регулярных рейсов не осталось, но англичане опять сказали "нет". Причиной тому был тот факт, что, хотя специально доработанные летающие лодки S.23 "Caledonia" (G-ADHM) и "Cambria" (G-ADUV) порожняком пересекали Атлантику, но они не могли сделать это с пассажирами и почтой на борту. Кроме того, катастрофа "Гинденбурга" в мае 1937 г. устранила дирижабли из борьбы на трансатлантических воздушных трассах. Так или иначе, открытие регулярных трансатлантических рейсов "задержалось" еще на два года.

Оставшиеся без работы на Атлантике "летающие клиперы" Сикорского были поставлены на другие маршруты. S-42B (NC16735) должен был в 1938 г. начать регулярные рейсы во Французскую Новую Каледонию. Однако и в этом случае из-за сложных политических отношений между США и Францией проект не был реализован. В июне 1940 г. "Пан Америкен" передала машину своей аляскинской "дочке" "Пасифик Аляска Эйруэйз" (Pacific Alaska Airways). Переименованная в "Alaska Clipper" летающая лодка год поработала на линии Джуно - Сиэтл. В 1941 г. гидроплан перевели на линию Манила - Гонконг, где он был вновь переименован в "Hong Kong Clipper II". Нападение Японии на Перл-Харбор самолет встретил в гавани Гонконга (по времени Гонконга, отделенного от Перл-Харбора линией перемены дат, это было 8 декабря 1941 г.), где он и погиб в тот же день под бомбами японской авиации.

После того как регулярные трансатлантические рейсы были в очередной раз отложены, S-42B (NC16376) стал летать на Бермуды и в 1940 г. был переименован в "Bermuda Clipper". Затем летающую лодку перевели на латиноамериканскую линию. 27 июля 1943 г. самолет был уничтожен в результате пожара в бразильском порту Манаус на Амазонке.







 ЛТХ:
Модификация   S-42
Размах крыла, м   36.00
Длина самолета,м   21.00
Высота самолета,м   6.70
Площадь крыла,м2   196.40
Масса, кг  
  пустого самолета   10886
  максимальная взлетная   19050
Тип двигателя   4 ПД Pratt Whitney Hornet S4EG
Мощность, л.с.   4 х 750
Максимальная скорость, км/ч   303
Крейсерская скорость, км/ч   266
Практическая дальность, км   1448
Практический потолок, м   4877
Экипаж, чел   4
Полезная нагрузка:   28-34 пассажиров


 Доп. информация :


 Фотографии:

 S-42
 
 S-42
 S-42
 S-42
 S-42
 S-42
 S-42
 S-42
 S-42
 S-42
 S-42
 S-42
 S-42
 S-42A
 S-42A
 S-42B
 S-42B
 S-42B
 S-42B
 S-42B
 S-42B
 S-42B
 Пассажирский салон S-42
 Кабина пилотов  S-42

  Схемы:

 S-42
 S-42

 Варианты окраски:

 S-42

  



 

Список источников:

Арсенал-Коллекция 2018-05. Александр Заблотский. "Летающие клиперы" Америки
Альтернативная История. Иван Бякин. Пассажирские самолёты-летающие лодки-амфибии Sikorsky S-42
Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия
Aerofiles.com. Sikorsky
L.S.Casey, J.Batchelor. The Illustrated History of Seaplanes and Flying Boats
K. Munson. Flying Boats and Seaplanes since 1910
E.R. Johnson. American Flying Boats and Amphibious Aircraft: An Illustrated History
Edward Jablonski. Sea Wings - The Romance of the Flying boats
Bill Yenne. Seaplane of the World
MBI. Stephane Nicolaou. Flying Boats & Seaplanes
Arco. Robert Jackson. The Sky their Frontier
Kenneth Munson. U.S. Commercial Aircraft
Air Pictorial 1956-10. 1/144th Scale plan of the Sikorsky S-42
Air International 1987-03. R.Braybrook. The Sixties, the Thirties and the American Challenge
Luftfahrt International 1975-11-12. Sikorsky S-42 Amphibium-Flugboot
Le Fana de l'Aviation 2004-10. M. Benichou, G. Bousquet. Les revolutions ne sont pas toujours celles qu'on croit
Clipperflyingboats.com. Sikorsky S-42
Airandspace.si.edu. Pan Am Sikorsky S-42


Уголок неба. 2021  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: