Уже 21 октября 1936 г. первый невооруженный СБ с заводским No. 2221 под обозначением ПС-40 зарегистрировали как СССР-И188. Поначалу самолет был оснащен двигателями М-100 и числился за авиамоторным заводом No. 26 в Рыбинске. Позднее этот экземпляр, уже с двигателями М-103, переподчинили авиамоторному заводу No. 16 в Воронеже. Самолет использовался для срочной доставки технической документации, образцов деталей и оборудования, при необходимости доставлял нужных специалистов с одного предприятия на другое. Незадолго до окончания 1936 г. - 27 декабря - еще один ПС-40, заводской No. 2204, бортовой СССР-Ш1114, поступил в 1-ю летную школу ГВФ в Тамбове. Именно из этой школы с должности инструкторов летного дела тремя месяцами ранее отправились на войну в Испанию два болгарских летчика - Пикар Иванов и Волкан Гораиов. Иванов погиб в январе 1937 г. при выполнении боевого задания на СБ. Горанов в конце года вернулся в СССР и стал Героем Советского Союза.

Несмотря на оптимистичные представления о ближайшем использовании скоростного "почтовика", внедрение в гражданских ведомствах его поначалу задерживалось. В 1937 г. практически все СБ направлялись на вооружение ВВС Красной армии. Поэтому в тот год всего три экземпляра получили гражданские опознавательные знаки: ПС-40 СССР-Л2137 (позднее перерегистрирован на СССР-Т2137), ПС-40 СССР-Ш1113 и ПС-40 СССР-И233. Указанные машины позволили отработать методику их использования в гражданских организациях и определить перечень необходимых изменений при серийном изготовлении. В НИИ ГВФ в этот период разработали и испытали колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет в период весенней распутицы. Впрочем, об использовании такого комбинированного шасси ничего не известно.

В 1938 г. московский авиазавод No. 22 выпустил две серии (85-я и 89-я) скоростных бомбардировщиков, которые официально сдавались как ПС-40. Машины были оснащены двигателями М-100 и М-100А, на них не устанавливалось оборонительное вооружение, прицелы, бомбодержатели и бомбосбрасыватели. Платная нагрузка до 1000 кг размещалась преимущественно в бомбоотсеке. Также для грузов или пассажиров использовались кабины штурмана и стрелка. При этом ПС-40 сдавались заводом-изготовителем с учетом вероятного переоборудования вновь в вооруженный вариант. Комплекты вооружения для каждого переданного в ГВФ самолета передавались в виде неприкосновенного запаса (НЗ) на специальный склад No. 1 Народного комиссариата обороны (НКО), размещенный в Балашихе под Москвой.

В 1938 г. в эксплуатацию вступило 44 ПС-40, из которых 4 экземпляра получили заводы авиапромышленности для обеспечения срочных транспортных перевозок - СССР-И258, СССР-И266, СССР-И277, СССР-Х193. Аэрофлот получил 40 ПС-40, из которых 4 экземпляра использовались для обучения летного состава - ПС-40 СССР-Л2452, СССР-Т228, СССР-Ш1280, СССР-Ш1281. Тридцать шесть экземпляров поступили для эксплуатации на воздушных линиях. Распределились они следующим образом (в ходе эксплуатации имелись случаи передачи самолетов из одного управления в другое):

• ПС-40 СССР-Л2440 НИИ ГВФ.

• ПС-40 СССР-Л2446

• Грузинское Управление ГВФ.

• ПС-40 СССР-Л2465

• Северное Управление ГВФ.

• ПС-40 СССР-А2479 Азово-Черноморское

• Управление ГВФ.

• ПС-40 СССР-Л2480 Азово-Черноморское Управление ГВФ.

Девятнадцать ПС-40 (СССР-Л2442, А2443, Л2445, Л2448, Л2449, А2450, Л2455, Л2456, Л2459, Л2460, Л2466, Л2467, Л2472, Л2473, Л2474, А2475, Л2781, Л2782, Л2783) получило Управление воздушной магистрали Москва - Иркутск. Эта магистраль являлась частью воздушного пути на Дальний Восток. Восточнее Иркутска перевозки осуществляло Дальневосточное Управление ГВФ, которое получило в 1938 г. 12 ПС-40 (СССР-Л2444, А2447, Л2451, Л2453, А2457, Л2458, Л2461, Л2462, Л2463, Л2464, Л2468, Л2469).

Первые пробные рейсы по маршруту Москва - Владивосток начались осенью 1938 г. Регулярные полеты самолетов ПС-40 на этой самой дальней авиалинии протяженностью 7000 км стали осуществляться с 1939 г. В зимнее время ПС-40 добирались до Владивостока с учетом промежуточных посадок и плохой погоды за трое суток. Полетное время значительно сократилось, однако сами полеты в значительной степени сковывались сложными метеоусловиями. 20 июля 1939 г. ПС-40 СССР-Л2460 при попадании в мощное грозовое облако разрушился в воздухе. В 1939 г. в ГВФ поступило всего два новых ПС-40. Одна машина - СССР-Л2454 - попала в Западно-Сибирское управление ГВФ, вторая - СССР-Х254 - в Наркомат лесной промышленности. Очевидно, что к концу 1939 г. появилась потребность в новых поставках гражданских СБ. Тем более, что часть имевшихся машин находилась в ремонте, часть была потеряна в авариях и катастрофах.

Новые поступления в ГВФ начались с февраля 1940 г. В летные школы и на курсы летной подготовки шли самолеты ПС-40 с двигателями М-100А. На воздушные линии поставлялись более совершенные самолеты ПС-41 с двигателями М-103У и радиаторами водяного охлаждения по типу СБ-бис-3 (то есть размещенными под двигателем). Первый ПС-41 СССР-Л3533 (заводской No. 6/215) прошел государственные испытания в НИИ ГВФ до наступления марта 1940 г. Отмечалось улучшение всех эксплуатационных показателей, в том числе увеличение обзора летчику, возможность уборки лыж, наличие посадочной фары. Согласно заключения по испытаниям, ПС-41 допускался к полетам на линиях ГВФ как магистральный почтовый самолет с полетным допустимым весом 7000 кг.

Всего за 1940 г. в ГВФ поступило около 100 экземпляров ПС-40 и ПС-41. Их распределение и бортовые номера выглядели следующим образом:

• НИИ ГВФ - ПС-41 СССР-Л3533 ЛИИ ГВФ - ПС-41 СССР-Л3503 Летный центр ГУ ГВФ - ПС-41 СССР-Л3517.

• Курсы высшей летной подготовки получили 10 самолетов. Из них - 1 ПС-41 СССР-Л3529 и 9 ПС-40: СССР-Т468, СССР-Т469, СССР-Т470, СССР-Т471, СССР-Т472, СССР-Т473, СССР-Т476, СССР-Т480, СССР-Т481

• Эскадрилья Особого назначения - ПС-41 СССР-Л3502.

• Северное Управление ГВФ (в основном обслуживало линию Москва-Ленинград) - ПС-41 СССР-Л3504, СССР-Л3505, СССР-Л3506, СССР-Л3507.

• Московское Управление ГВФ (все направления из Москвы) - ПС-41 СССР-Л3525, СССР-Л3541, СССР-Л3534, СССР-Л3515, СССР-Л3520, СССР-Л3522, СССР-Л3530, СССР-Л3544, СССР-Т3518.

• Грузинское Управление ГВФ (линия Москва - Тбилиси) - ПС-41 СССР-Л3508, СССР-Л3509, СССР-Л3516, СССР-Л3526, СССР-Л3540, СССР-Л3542.

• Азово-Черноморское Управление ГВФ (линия Москва - Ростов) - ПС-41 СССР-Л3519, СССР-Л3521, СССР-Л3531, СССР-Л3535, СССР-Л3536, СССР-Л3537, СССР-Т477, СССР-Т482.

• Узбекское Управление ГВФ (линия Ташкент - Ургенч) - ПС-41 СССР-Л3523, СССР-Л3524, СССР-Л3528, , СССР-Л3538.

• Управление воздушной магистрали Москва - Иркутск - ПС-41 СССР-Л3500, СССР-Л3501, СССР-Л3532, СССР-Л3539.

• Дальневосточное Управление ГВФ (линия Иркутск - Владивосток) - ПС-40 (с двигателями М-103) СССР-Л2784, ПС-41 СССР-Л3510, СССР-Л3511, СССР-Л3512, СССР-Л3513, СССР-Т475.

• Тамбовская школа ГВФ - ПС-40 (2М-100А) СССР-Ш1650 - Ш1672 (23 экземпляра), СССР-Ш1673 - Ш1678 (6 экземпляров), СССР-Ш1682 - Ш1688 (7 экземпляров), СССР-Ш 1689 -Ш1693 (5 экземпляров).

• В 1941 г. поступление самолетов ПС-41 в систему ГВФ носило ограниченный характер. До 22 июня поступило 5 самолетов, которые распределились следующим образом:

• Курсы высшей летной подготовки - ПС-41 СССР-Л3527, СССР-Л3543.

• Тамбовское летное училище ГВФ - ПС-40 СССР-Ш1679. СССР-Ш1680, СССР-Ш1681.

Кроме этого, 6 машин передали для других ведомств - ПС-40 СССР-Х197, ПС-40 СССР-И343, ПС-41 СССР-Ф150, Ф151, Ф152, ПС-41 СССР-Т490.

С началом войны, в июне 1941 г. все самолеты гражданской авиации, эксплуатируемые в западной части Советского Союза были сведены в Особые авиагруппы ГВФ (с 1942 г. полки ГВФ). Основной задачей этих авиагрупп стало обеспечение боевых действий Красной армии на различных направлениях. Самолеты ПС-40 и ПС-41 привлекались для доставки вооружения, боеприпасов, срочных документов и карт местности. Кроме этого использовались для выброски парашютистов в тылу противника и расбрасывания листовок. Отмечались случаи боевого использования. В частности, три ПС-41 Северной авиагруппы (бывшего Северного Управления ГВФ), базирующиеся на аэродроме Шоссейная под Ленинградом, были вооружены и использовались как ночные бомбардировщики.

Действия в полосе фронта сопровождались потерями. В период с 22 июня 1941 г. и до наступления нового, 1942 г. в Особых группах ГВФ потеряли 8 ПС-40 и ПС-41 (2 сбито ПВО, 1 уничтожен на аэродроме, 2 пропали без вести, 3 разбиты в авариях и катастрофах). Со второй половины 1942 г. "ПСы" совместно с армейскими СБ используются для буксировки планеров в партизанские районы. Осуществляется перевозка грузов при помощи планеров и в тылу. В период 1942 - 1943 гг. при Московском Управлении ГВФ действовал планерно-транспортный отряд в составе 3 ПС-40, 2 Р-5 и 8 планеров А-7. Отряд осуществлял доставку грузов до Куйбышевского аэроузла.

Пытаясь приспособить свои самолеты для выполнения определенных задач, на производственной базе НИИ ГВФ в Москве провели следующие работы:

• Зимой 1942/43 г. 3 ПС-41 оборудовали для сброса грузов на парашютах, впоследствии эти машины применялись для полетов к партизанам.

• 1 ПС-41 в 1943 г. оборудовали верхней турельной установкой УТК, снабженной крупнокалиберным пулеметом БК калибра 12,7 мм.

• В ходе боевых действий появилось предложение эвакуировать севшие вынужденно самолеты (без запуска двигателя) при помощи других самолетов. Испытания метода велись в планерной школе под Саратовым под руководством известного летчика и планериста Сергея Анохина. ПС-40 легко вытягивал в воздух разведчик Р-5 и даже истребитель Як-1.

• Дополнительные поступления самолетов ПС-40, ПС-41 в транспортные подразделения и авиагруппы ГВФ в период 1942 - 1943 гг. выглядели следующим образом:

• ПС-40 ССССР-Л685 - Особая авиагруппа связи

• ПС-41 СССР-Л686 - 3-я Авиадивизия связи

• ПС-41 СССР-Л688 - 3-я Авиадивизия связи

• ПС-41 СССР-И458 - ЦАГИ

• ПС-41 СССР-И487 - авиазавод No. 22 НКАП

• ПС-41 СССР-И352 - ЛИИ НКАП ПС-41 СССР-И588 - авиазавод No. 122 НКАП

• ПС-40 СССР-Л689 - в/ч 40430 ПС-40 СССР-Л693 - в/ч 40430 Данные самолеты явились последними СБ, переданными не для военного использования. Начиная с 1936 г. и до конца 1943 г. для выполнения задач хозяйственного значения поступило ровно 170 экземпляров ПС-40 и ПС-41. В это число вошли и 4 экземпляра, используемые в авиации УПА ГУСМП.

По состоянию на 1 января 1943 г. во всех соединениях ГВФ числилось 54 самолета ПС-40 и ПС-41. Распределение по соединениям выглядело следующим образом:

• 15 ПС-40, 41 3-я Авиадивизия связи.

• 8 ПС-40, 41 8-й отдельный авиаполк.

• 17 ПС-40, 41 Летные школы ГВФ.

• 1 ПС-40 Азербайджанское Управление ГВФ.

• 10 ПС-40, 41 Дальневосточное Управление ГВФ.

• 2 ПС-40, 41 Западно-Сибирское Управление ГВФ.

• 1 ПС-41 НИИ ГВФ.

Активная эксплуатация вела к неуклонному износу материальной части, поэтому значительное количество ПС-40 и ПС-41 было списано в 1944 г. До окончания войны, в период 1944 - 1945 гг. пять машин потеряли в авариях и катастрофах, одну в боевых условиях. В мае 1945 г. официально лишь 2 ПС-40 числились в 3-й Отдельной Краснознаменной дивизии связи (ОКАДС).

Начиная со второй половины 1920-х в Советском Союзе начали использовать авиацию для полетов на Севере и в приполярных областях. В связи со сложностью полетов и особой спецификой их выполнения в 1936 г. на основе уже имеющихся подразделений было образовано Управление полярной авиацией Главного Северного морского пути - УПА ГУСМП. Парк самолетов Полярной авиации состоял из различных машин, которые в основном передавались из ВВС. Использовались здесь и 4 СБ, имеющие следующие опознавательные знаки: СССР-Н304, СССР-Н305, СССР-Н312, СССР-Н365.

История приобретения по крайней мере двух из них является весьма необычной. С началом советско-финляндской войны в декабре 1939 г. из числа полярных пилотов и опытных летчиков ГВФ была образована специальная группа под руководством И.П. Мазурука. Группа действовала на самолетах СБ в сложных метеоусловиях и по ночам. В конце кампании командир группы Илья Мазурук предложил ╚присвоить╩ пару СБ для последующего использования их на Севере. Согласно рассказа участника событий, известного полярного штурмана Валентина Аккуратова, два СБ после окончания боевых действий перегнали в Москву, где их срочно перекрасили в оранжевый и синий цвета. Такая окраска, принятая в Полярной авиации, позволяла хорошо различать самолет на фоне белого снега в случае вынужденной посадки. Дополнительным внешним отличием этих самолетов стала рамка радиокомпаса над кабиной штурмана и нестандартная стойка радиоантенны. 22 февраля 1940 г. оба самолета СБ были зарегистрированы с бортовыми номерами УПА ГУСМП как ПС-41СССР-Н304 и ПС-41СССР-Н305.

Еще один СБ - официально полученный как ПС-41, заводской No. 20/249, бортовой СССР-Н312 - Управление полярной авиации получило в октябре 1940 г. Поначалу данные три экземпляра предполагалось использовать для ледовых разведок в северных морях и для скоростного сообщения с полярными зимовками. Однако на практике оказалось, что СБ требует наличия хороших аэродромов, поэтому машины числились в московской группе особого назначения (МАГОН) УПА и использовались в основном для тренировочных полетов.

С началом войны приказом Наркома Военно-Морского флота No. 00180 от 10 июля 1941 года была сформирована 2-я авиагруппа ВВС ВМФ под командованием И.П. Мазурука. Все 3 ПС-41 вошли в состав этой авиагруппы, насчитывающей 16 самолетов. Во второй половине августа 1941 г. 2-я авиагруппа приступила к воздушной охране западной части Северного морского пути. В том же месяце авиагруппа вошла в состав вновь сформированной Беломорской военной флотилии. В зимнюю навигацию 1941/42 г. самолеты группы вели ледовую разведку для обеспечения боевых операций кораблей Северного флота и Беломорской флотилии. В ходе войны УПА ГУСМП получило и использовало еще один ПС-41 - СССР-Н365 - этот самолет выполнял разведку ледовой обстановки в Белом море вплоть до лета 1945 г. Впоследствии машину передали Наркомзему (Народному комиссариату по землеустройству) и следы ее затерялись.