Самолёты конструкции Винсента Джастаса Бурнелли если и не произвели революции в самолётостроении, то по крайней мере стали в один ряд с самыми оригинальными машинами периода Второй Мировой войны.

Идея заключалась в том, что подъёмную силу создавал фюзеляж, выполненный воедино с крылом. В таком случае самолёт можно было отнести к обычным "бесхвосткам", однако Бурнелли считал по другому. Не обладая достаточным опытом в постройке таких машин конструктор решил не отказываться от хвостового оперения и разместил его на концах хвостовых балок.

С 1921 по 1930 гг. Бурнелли сконструировал по меньшей мере пять самолётов. Об их военном использовании речи тогда не шло, поскольку самолёты предназначались для перевозки пассажиров. В 1934 г. Из сборочного цеха выкатили наиболее удачную модель - UB-14. Создавался самолёт на базе предыдущего UB-20, но в отличии от него UB-14 получил убираемое в фюзеляж шасси, новые двигатели Pratt & Whitney "Hornet" и более чистыми аэродинамическими формами. В фюзеляже можно было разместить 14 пассажиров.

Прототип был облетан в конце 1934 г., но уже в январе 1935 г. первый UB-14 потерпел аварию. Второй опытный образец UB-14B оснащался 738-сильными двигателями "Hornet" и в остальном был идентичен первому прототипу. В 1936 г. велись переговоры с британской компанией Scittish Aviation Engeneering Company и бельгийской Aviolanda о лицензионной постройке самолётов Бурнелли, но с европейцами достичь договоренности так и не удалось. В рекламных целях UB-14B был отправлен в Европу, где совершил тур по нескольким странам, правда, без особого успеха. По возвращении в США его продали компании ТАСА, которая в годы войны использовала самолёт в транспортных целях.

История UB-14, тем не менее, имела продолжение. К августу 1937 года - к 10-летию перелета Чарльза Линдберга через Атлантический Океан, конструкторским отделом компании SAEC был подготовлен проект самолёт, основанного на конструкции UB-14. Коренным отличием от американской машины были только рядные двигатели Rolls-Royce "Kestrel" мощностью 738 л.с. До начала 1937 г. успели построить только макет самолёта, когда оказалось, что эта идея не будет реализована по финансовым соображениям. Так проект попал в руки сэра Хью Канлифф-Оуэна (Hugh Cunliff-Owen) основавшего в мае 1938 г. в Саутгемптоне одноименную фирму. Чертежи подвергли некоторым доработкам, главным образом затронувшим фюзеляж - согласно последнему обновлению в нем можно было разместить до 15 пассажиров. Кстати, для самолёта, названному ОА-1, выбрали радиальные двигатели Bristol "Perseus"XIVС (710 л.с.). В это же время инженеры фирмы Cunliff-Owen разработали модифицированный вариант ОА-2 на 20 пассажирских мест, но он так и остался нереализованным.

Первый и последний экземпляр самолёта ОА-1 (иногда его называют О.А. Мк.I) "Clyde Clipper" с регистрационным кодом G-AFMB поднялся в воздух 12 января 1939 г. Испытания, проводившиеся в Истлее (Eastleigh), подтвердили расчетные характеристики. Особенно выгодно отличался ОА-1 коротким взлетом и посадкой. Серийное производство планировалось на конец 1939 г., однако начало войны не позволило сделать этого.

В 1941 г. самолёт ОА-1 был реквизирован RAF, но военного регистрационного номера он не получил. Не зная толком, что делать с этим "чудом", Королевские ВВС решили передать ОА-1 авиации Свободной Франции. Вплоть до 1944 года включительно французы использовали его как вспомогательный самолёт в Северной и Восточной Африке. В частности, ОА-1 время от времени перевозил генерала Шарля де Голля и участвовал в различных транспортных операциях. По некоторым данным эта машина была уничтожена в самом конце войны.