главная довоенная авиация транспортные
   F.13
       
Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1919
Тип: Пассажирский самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Junkers F-13 - первый самолёт, изначально создававшийся как пассажирский. Не даром историки авиации называют его первым настоящим авиалайнером. Хотя F-13 испытал на себе влияние цельнометаллических военных самолётов профессора Гуго Юнкерса. И прежде всего штурмовика J-10, который в марте 1919 был приспособлен для перевозки пассажиров. На его базе возник проект J-12 на три пассажира. Разработка началась в декабре 1918. Главный конструктор - Отто Ройтер (Otto Reuter). В процессе работ было решено увеличить число мест до 4-х. Это повлекло за собой увеличение размеров фюзеляжа. Заново было спроектировано толстое крыло, что позволило поместить в него топливные баки. В результате размещение полезной нагрузки в фюзеляже стало более рациональным. Самолёт получил новый индекс - J-13, затем F-13. Одномоторную машину оснастили двигателем Mercedes DIIIa - 159 л.с.

   Из нескольких вариантов к дальнейшей разработке приняли схему моноплана с низко расположенным крылом и однокилевым оперением. Эта схема стала классической для большинства последующих авиалайнеров. Также как в случае с Vickers Vimi Commercial велись споры насчёт пилотской кабины - делать ли её открытой. В данном случае победу одержали сторонники закрытой.

  Строительство прототипа "Herta" началось 3 февраля 1919. Несмотря на хаос, царивший в Германии из-за вооружённых столкновений различных политических группировок, работа над самолётом шла успешно. Постройка завершилась к 31 мая. Первый полёт состоялся 25 июня 1919 (пилот Эмиль Монц - Emil Monz). Испытания проходили успешно. Этому способствовала установка более мощного мотора BMW IIIa - 185 л.с. Уже в июле авиалайнер получил сертификат, позволявший использовать его на авиалиниях. В сентябре самолёт установил рекорд высоты - 6750 метров.

  Однако не все было гладко. Неудачей закончились переговоры о поставке самолётов авиакомпании DLR. Энергичному Гуго Юнкерсу пришлось договариваться с другими клиентами. Лишние проблемы создали и политики стран-победителей. Через три дня после первого полёта F-13 они продиктовали Германии Версальский договор, который вводил серьёзные ограничения на производство самолётов в Германии как по количеству, так и по типам. Junkers F-13 вписывался в эти ограничения. Вдобавок союзники ввели запрет на экспорт немецких самолётов (вероятно, чтобы добить германскую авиапромышленность).

Выйти из трудной ситуации удалось благодаря заказам американского предпринимателя Джона М. Ларсена (John M. Larsen). Первый договор о поставках был заключён с ним в ноябре 1919. Чтобы обойти Версальские запреты немецкий и американский бизнесмены придумали незатейливую хитрость. Самолёты в разобранном виде доставлялись в США на пароходах, где собирались и продавались как изделия американской фирмы Junkers-Larsen Aircraft Co., под маркой Junkers-Larsen JL-6. Всего таким образом было поставлено 25 самолётов. С 1920 года их использовали в U.S. Air Mail, нескольких авиакомпаниях США и Канады, в промышленных компаниях, а также в американской армии. Американское почтовое ведомство с помощью F-13 наладило регулярную почтовую линию Нью-Йорк - Чикаго - Омаха. Затем её продлили до Сан-Франциско. Эксплуатация показала высокие качества авиалайнера, хотя и сопровождалась рядом аварий. В основном по вине американских пилотов, не имевших навыков полётов на монопланах. А также несанкционированных "улучшений" конструкции при сборке в США. Но при умелой эксплуатации самолёт показывал выдающиеся результаты. Так в сентябре 1921 американский экипаж Эдди Стинсона (Eddie Stinson) и Ллойда Бертода (Lloyd Bertaud) установил рекорд длительности беспосадочного полёта - 26 часов 5 минут 32 секунды, преодолев за это время 4270 километров.

 Самолёт привлёк внимание и других держав-победительниц. В качестве репараций было построено ещё 23 самолёта. 7 для Франции, по 5 для Великобритании и Италии, по 3 для Бельгии и Японии. Но настоящая жизнь авиалайнера началась в 1922, когда были сняты самые жёсткие Версальские запреты. Самолёт начали заказывать германские авиакомпании (многие из которых были созданы не без помощи самого Гуго Юнкерса). Первыми в этом списке были Danziger Luftpost и Lloyd Ostflug. Затем посыпались заказы из других стран. Производство шло по нарастающей, достигнув рекордной величины в 1925 - в этом году выпустили 68 самолётов. В итоге Junkers F-13 стал самым массовым транспортным самолётом первого поколения. За 10 лет серийного производства было изготовлено 314 самолётов десятков модификаций. Причём F-13 собирался не только в Германии и США. По данным В.Б. Шаврова в СССР авиакомпанией Добролёт было построено 5 лайнеров из советских материалов (их назвали ПС-2). Всего в нашей стране в эксплуатации находились 49 самолётов F-13. Первой была авиакомпания Авиакультура. Взяв в аренду у Юнкерса три самолёта, она два летних месяца 1922 совершала рейсы из Москвы в Нижний Новгород - в период действия Всероссийской ярмарки. С 1923 их использовал Добролёт на линии Москва - Казань, позже и в Средней Азии. В 1930 самолёт Добролёта открыл первую авиалинию на Дальнем Востоке - из Хабаровкса в Оху. Первый полёт совершил М.В.Водопьянов 9 января 1930. До начала 1930х Junkers F-13 был основным авиалайнером этой авиакомпании. Кроме того в Европу летали самолёты советско-немецкой компании Deruluft. Авиалайнеры Junkers-Luftverkehr Russland открыли первые линии на Кавказ.

  Авиалайнер эксплуатировался на всех континентах, во всех климатических зонах. Самолёт был рекордсменом и по числу использовавших его авиакомпаний и по длительности работы на линиях - до начала 1940-х. Но он был и рекордсменом среди первых авиалайнеров по числу катастроф - всего разбилось 39 самолётов. Это не значит, что F-13 был самым ненадёжным самолётом. Если учесть количество выпущеных машин и общее время их эксплуатации, то коэффициент аварийности будет, пожалуй, самым низким. В этом заслуга прочной металлической конструкции. Низко расположенное толстое крыло при вынужденой посадке принимало главный удар на себя, сводя повреждения остальной конструкции к минимуму. А при посадке на воду оно выступало в качестве поплавка.

  В целом, машина оказалась коммерчески успешной. Причиной тому были удобства для пассажиров - закрытый отапливаемый салон с отделкой, как в купе мягкого вагона. И удобства для авиакомпаний - простота в эксплуатации. Обслуживающий персонал был избавлен от возни с регулировкой растяжек и ухода за обшивкой, как у деревянных самолётов. У администрации меньше болела голова за сохранность конструции при содержании самолётов на открытых стоянках. Реже требовались ремонтные работы. Благодаря этому более дорогой самолёт (в 1.5 - 2 раза дороже его ближайших конкурентов) обходился в эксплуатации дешевле. Заложенные в его конструкции резервы были столь значительны, что позволили фирме Junkers создавать на его базе новые, более совершенные типы авиалайнеров еще десяток лет. Несколько этих самолётов сохранились до наших дней и представлены в авиационных музеях Германии, Венгрии, Франции и Швеции...

Конструкция самолета.

Цельнометаллический одномоторный низкоплан классической схемы

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, закруглённый сверху. Конструкция ферменная из дюралиевых секций. Обшивка дюралевая гофрированная. В передней части моторный отсек, затем закрытая пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 4 человека - по 2 кресла в ряду. Между сиденьями первого ряда проход. Доступ в салон и пилотскую кабину через бортовые двери между первым и вторым рядом пассажирских кресел.

Крыло - свободнонесущее с толстым профилем. Конструкция ферменная их десяти труб, без ланжерона. Обшивка из тонкого гофрированного дюраля. Крыло состоит из центроплана и двух консолей.

Двигатель - один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели: BMW IIIa - 185 л.с./138 кВт (F-13, F-13a, F-13b, F-13d, JL-6), BMW IV - 317 л.с./235 кВт (F-13de), BMW V - 358 л.с./265 кВт (F-13f), Junkers L2 - 263 л.с./ 195 кВт (F-13da), Junkers L5 - 297 л.с./220 кВт (F-13de, F-13h), Gnome Rhone Jupiter IV - 480 л.с./356 кВт (F-13g), Liberty - 400 л.с./294 кВт (F-13k, JL-12), Mercedes DIIIa - 159 л.с./118 кВт (F-13, F-13a). Винт двухлопастный, на первых экземплярах деревянный, с 1920 металлический Junkers

Оперение - однокилевое, классической схемы

Шасси - двухстоечное, по одному колесу на каждой стойке, с хвостовым костылём. На ряде экземпляров вместо колёс устанавливались стойки с двумя поплавками.





 ЛТХ:
Модификация   F.13
Размах крыла, м   14.47
Длина, м   9.60
Высота, м   4.10
Площадь крыла, м2   34.50
Масса, кг  
  пустого самолета   950
  нормальная взлетная   1650
Тип двигателя   1 ПД BMW IIIa
Мощность, л.с.   1 х 185
Максимальная скорость , км/ч   170
Крейсерская скорость , км/ч   140
Практическая дальность, км   1400
Практический потолок, м   4000
Экипаж, чел   2
Полезная нагрузка::   4 пассажира


 Доп. информация :


  Чертеж "Junkers F.13 (1)"
  Чертеж "Junkers F.13 (2)"
  Фотографии:

F.13
 F.13a
 F.13Ke
 F.13 (Ю-13) Промбанк на Москве-реке
 Санитарный F.13 ВМС Швации

   Схемы:

 F.13

  Варианты окраски:

  F.13 боливийской авиакомпании
 F.13 компании Ad Astra Aero (Швейцария)  ╘ Владимир Быков

 



 

Список источников:

Владимир Быков. Авиалайнеры мира. Junkers F-13
Hugo Junkers Homepage. Junkers Aircraft and Engine Designs
Junkers.de. Hugo Junkers Ein Leben fur die Technik
Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100