По настоящему успешной
для фирмы Northrop стала модель "Gamma", хотя в начале предугадать такой
поворот событий было достаточно сложно. В 1932 году фирма Джека Нортропа
закончила проектирование нового самолёта, который можно было бы назвать
улучшенной моделью "Alpha". Самолёт сохранил цельнометаллическую конструкцию с
алюминиевой обшивкой по всем поверхностям и многолонжеронное крыло низкого
расположения. Компоновка фюзеляжа тоже осталась прежней, но форма и объем
претерпели значительные изменения. Прежде всего, был реконструирован
транспортный отсек, который теперь предназначался только для грузов.
Следовательно, необходимость в бортовых иллюминаторах полностью отпадала. В то
же время, длина фюзеляжа была немного увеличена и теперь составляла ровно 30
футов (9,14 м). Крыло также было удлинено до 48 футов (14,63 м), что привело к
увеличению его площади с 295 до 363 квадратных футов (33,70 кв.м). Ещё одним
ярким отличием самолётов серии "Gamma" от "Alpha" стало наличие характерных
"штанов" – массивных обтекателей на стойках и колесах шасси.
Первый самолёт серии "Gamma" Model 2A (или просто 2А) оснащался радиальным
9-цилиндровым двигателем Wright Whirlwind GR-1510 мощностью 700 л.с., что
позволяло развивать максимальную скорость до 321 км\ч на высоте 1920 метров, что
было весьма внушительными показателями. Основным заказчиком "Gamma" выступала TWA, но судьба первых двух самолётов с ней была не связана. Опытный образец Model 2A был завершен с постройкой 1-го августа и выведен на испытания 2-го
декабря 1932 года. Спустя ровно две недели самолёт был продан за 40.000 долларов
Фрэнку Хоксу (Frank Hawks), директору авиационного департамента компании Texas
Company, с которой у фирм Northrop и TWA имелись тесные связи. Эта машина
получила регистрационный номер NR12265 официальное имя "Texaco II", но боле
известной она стала под названием "Sky Chief". Именно на этой "Gamma" Хокс
установил серию национальных рекордов, включая беспосадочный перелёт по маршруту Лос-Анжелес – Нью-Йорк. Старт состоялся 2-го июня 1933 года и уже через 13 часов
26 минут и 15 секунд самолёт приземлился на другом конце страны. Спустя
некоторое время – 21 августа 1934 года, "Gamma"2A нашла нового владельца. Им
стал известный пилот "Гар" Вудс ("Gar" Woods), который намеревался использовать
самолёт в качестве гоночного. Соответственно, название было изменено на "Kinjockety
III". К сожалению, гоночная карьера для "Gamma"2A завершилась трагически. В ходе
соревнований на Куюок Бендикса, проходивших 4 сентября 1936 года, самолёт был
разрушен и восстановлению не подлежал.
Второй опытный самолёт, под фирменный обозначением "Gamma" Model 2B, имел
регистрационный номер NR12265 и также был завершен с постройкой к 1 августа 1932
года. Различия между двумя моделями заключались в силовой установке – на
варианте 2В устанавливался радиальный двигатель Pratt & Whitney "Wasp" мощностью
500 л.с., что привело к уменьшению максимальной скорости полёта до 289 км\ч.
Вместе с тем, по этой же причине, пришлось немного удлинить фюзеляж. Также было
добавлено место второго пилота, а остекление кабины развито назад.
После прохождения испытательного цикла самолёт был продан Линкольну Элисворту (Lincoln
Ellsworth) и официальное название "Polar Star" ("Полярная звезда"). Нетрудно
догадаться, для каких целей предполагалось его использовать. Ни много ни мало Элисворт планировал совершить полёт между заливом Китов и морем Уэдделла, с
возвращением в начальную точку. Для реализации этого замысла был выбран пилот Бернт Балчен (Bernt Balchen). Интересно, что в ходе подготовки к
трансантарктическому перелёту "Polar Star" была поставлена на поплавковое шасси,
хотя В январе 1934 года самолёт и технический персонал были погружены на корабль
и отправились в Антарктиду. Но с самого начала "Polar Star" преследовала полоса
неудач. Сразу после прибытия, в ходе предполётной подготовки, самолёт был
поврежден и отправлен на ремонт в США, где на его восстановление понадобились
значительные усилия.
Вторая попытка состоялась в сентябре, но и тут "Polar Star" не повезло – из-за
поломки шатуна самолёт вновь потерпел аварию и получил значительные повреждения
фюзеляжа. Снова потребовался ремонт, который можно было сделать только на
родине. Казалось бы, после такого фиаско попытки осуществить полёт над
Антарктидой с использованием "Polar Star" пора бы прекратить, но Элисворт
оказался на редкость упорным. Спустя три месяца, 3-го января 1935 года, самолёт
был снова готов к перелёту – и снова неудача. На этот раз причиной стало
отсутствие подготовленной взлетно-посадочной полосы. Лишь в ноябре Элисворту и
канадскому лётчику Герберту Холлик-Кеньону (Herbert Hollick-Kenyon) удалось
осуществить задуманное. Многодневный перелёт, во время которого "Polar Star"
преодолел расстояние в 2400 миль (3865 км) в условиях крайне низких температур,
успешно завершился 9 декабря 1935 года. Хотя понятие "успешно" тут было весьма
относительным. По пути экипажу пришлось выполнить несколько посадок, а в конце в
самом пути выяснилось, что топлива самолёту не хватит и 25 оставшихся миль (40
км) пилоты прошли пешком, затратив на этот путь 6 дней. Впрочем, через некоторое
время "Polar Star" был выкопана из снега и восстановлена. Сейчас этот самолёт
находится в экспозиции Смитсоновского музея авиации и космонавтики.
Несомненно, успехи самолётов фирмы Northrop не могли остаться незамеченными со
стороны военных. Интерес, прежде всего, представляли скоростные качества
"Gamma", но тут имелись некоторые нюансы, что заставило представителей USAC
отнестись к этому вопросу с большой осторожностью. Использовать скоростные
почтовые монопланы можно было только в качестве курьерских самолётов, что было
обусловлено конструкцией фюзеляжа. Идея была неплоха, однако USAC хотелось
большего. Армии в то время требовался современный ударный самолёт, способный
внезапно появиться над головами противника, нанести бомбоштурмовой удар и столь
же быстро покинуть район штурмовки. Желательно также было, чтобы новый самолёт
мог уклониться от боя с вражескими истребителями за счет своей высокой скорости.
Под такие цели Model 2A и Model 2B были явно не приспособлены, но на фирме
Northrop посчитали иначе. По мнению инженеров, самолёт имел больший потенциал,
чем это представлялось ранее, и они оказались правы.
Для USAC были построены сначала модель
"Gamma" 2C (армейское обозначение YA-13),
а затем A-16.
Пока развивались эти события фирма Northrop подготовила новые варианты самолёта
"Gamma". Новая модификация, получившая обозначение "Gamma"2E, практически не
отличалась от своего прототипа. Единственными серьёзными улучшениями стала
установка экспортной модификации двигателя (Wright SR-1820-F3) и возможность
нести на внешней подвеске до 727 кг бомб. В дополнение к этому была
предусмотрена возможность использования самолёта в качестве полноценного
"горизонтального" бомбардировщика. Для этого в специальной выдвижной "ванне" под
фюзеляжем, за корневой частью крыла, устанавливался бомбовый прицел, который
частично убирался внутрь. Насчет вооружения определённых данных нет. Большинство
источников сходится во мнении, что на "Gamma"2E сохранили четыре крыльевых
пулемета. Впрочем, есть утверждения, что эти ударные самолёты комплектовались
только двумя крыльевыми пулеметами Browning калибра 7,62-мм.
Сразу после испытаний, завершившихся в 1935 году, к самолёту проявили интерес
сразу несколько стран. Самыми настойчивыми оказались представители Китая,
которые смогли договориться не только о закупке опытного образца, но и
приобрести партию штурмовиков – подробности этой интересной истории будут
изложены ниже.
Почти одновременно с китайцами в переговоры с фирмой Northrop вступили
представители военной миссии Великобритании. Заинтересованность в приобретении,
или получении одной "Gamma"2E для всесторонних испытаний была далеко не
случайной. В апреле 1933 года британское Министерство Авиации выдало
спецификацию Р.27/32, предусматривавшую создание многоцелевого ударного
самолёта-моноплана для замены бипланов фирмы Hawker. Поначалу требования были
весьма адекватными: скорость 322 км\ч, бомбовая нагрузка 454 кг, дальность
полёта 1600 км. Но в итоге RAF пожелали получить самолёт, созданный по принципу
"и жнец, и швец, и на дуде игрец". В результате, в начале марта 1936 года, был
получены легкие бомбардировщики (они же разведчики и штурмовики) Fairey "Battle"
и Armstrong Whitworth A.W.29. Победителем признали самолёт фирмы Fairey, но к
моменту принятия на вооружение он успел порядком устареть. Несомненно, поводом
для такого решения послужили вести из-за океана, где самолёт-демонстратор V-11
фирмы Vultee произвел на военных хорошее впечатление. Вообще идея многоцелевого
самолёта была положительно воспринята в большинстве ведущих авиастроительных
стран… кроме Германии. Здесь больше внимания уделяли специализированным машинам
и не просчитались. А вот с Великобританией вышло совсем иначе.
Опытный образец обновленного штурмовика "Gamma"2ED-C (серийный номер 13),
оснащенного экспортным мотором R-1820-F53 мощностью 735 л.с., был построен в
1934 году. После заводских тестов его продемонстрировали как китайской, так и
британской стороне. Но если представители Китая сразу сделали заказ на серийные
самолёты, то британцы получить только один штурмовик для испытаний и в 1935 году
он прибыл в распоряжение A&AEE (Aeroplane & Armament Experimental Establishment).
Самолёт не перекрашивался, но получил британские опознавательные знаки и военный
регистрационный код K5053. Специалисты из A&AEE пришли к выводу, что "Gamma"2ED-C
не вполне отвечает текущим требованиям. Как положительные качества была отмечена
цельнометаллическая конструкция, возможность нести более полутоны бомб, неплохие
пилотажные характеристики и хорошая, для этого типа самолётов, максимальная
скорость. Однако, компоновка фюзеляжа штурмовика и неубираемое шасси в
громоздких обтекателях в значительной мере портили благоприятное впечатление об
этой машине. Это позволило сделать вывод, что будущий бомбардировщик "Battle"
намного перспективнее, хотя американский опыт с V-11 и "Gamma"2ED-C тоже был
учтен.
Третьей стороной, получившей один тз штурмовых вариантов "Gamma"2E для
испытаний, как ни странно, стал Советский Союз. История этого самолёт была
такова.
В июле 1934 года фирма Northrop построила один образец самолёта "Gamma"2ED-C для
демонстрации собственных достижений в области авиастроения. Этот самолёт получил
гражданский регистрационный код NC13760 (позднее X13760, заводской номер 47) и
под управлением пилотов Френка Хокса и Г.Х.Ирвина в течении 1935 года совершил
перелет по нескольким странам Южной и Центральной Америки протяженностью 20000
миль (32000 км), получившем название Round America Air Race. В общей сложности в
воздухе самолёт провел 101 час и 23 минуты. За это время удалось облететь 12
государств: Куба, Панама, Чили, Перу, Аргентина, Бразилия, Уругвай, Эквадор,
Колумбия, Венесуэла, Сальвадор и Мексика. Целью этой акции было поднятие
заинтересованности руководства стран "третьего мира" в приобретении недорогого и
надежного многофункционального самолёта, но результат получился несколько
неожиданным. Ни одна из южных стран покупать "Gamma"2Е отказалась, однако об
этой машине в скором времени узнали советские представители, которые предложили
фирме Northrop перекупить самолёт. Американцы не стали отказывать в этой просьбе
и в 1936 году единственная гражданская "Gamma"2ED-C (но с военным оборудованием
и вооружением) прибыла в Советский Союз.
Испытания самолёта проводились сразу в двух институтах – в ОЭЛИД ЦАГИ и в НИИ
ВВС. С точки зрения специалистов ЦАГИ американский самолёт имел удачную
цельнометаллическую конструкцию. В качестве положительных особенностей было
отмечено легкое и жесткое крыло, просторные удобные кабины с отоплением, удачный
капот мотора, эффективность тормозов. Летчик-испытатель К.А.Калилец, совершавший
полёты на "Gamma"2ED-C в ходе испытаний в НИИ ВВС, записал в своём отчете, что
самолет устойчив, прост и легок в управлении. Взлет и посадка на нем не
представляли никакой сложности. В то же время специалисты и пилоты из ЦАГИ и ВВС
пришли к единому выводу, что вооружение штурмовика, состоящее из четырех
крыльевых пулеметов, является слишком слабым. Помимо этого, задняя турель на
скоростях, близких к максимальной, была почти непригодной для стрельбы.
Таким образом, самолёт "Gamma"2ED-C как штурмовик советскими специалистами
оценивался весьма слабо. Но чтобы не пропадать зря машине было принято решение
передать её в ОЭЛИД, откуда она перекочевала в ЛИИ НКАП. Здесь в предвоенные
годы на "Gamma"2ED-C довелось полетать знаметому в будущем летчику М.Л.Галлаю. В
отличии от советских самолётов, требовавших "строгой руки" лётчика, "американец"
обладал более сбалансированным управлением, поэтому полёты на нем проходили без
неприятных неожиданностей. Во многом благодаря этому, а также хорошей работе
наземного персонала, "Gamma"2ED-C прожила в ЛИИ даже больше, чем её американские
собратья. Вплоть до октября 1941года этот самолёт находился на аэродроме в
Жуковском и лишь с приближением фронта его отправили в эвакуацию. Куда именно
попала советская "Gamma"2ED-C сейчас сказать трудно, но назад в ЛИИ она уже не
вернулась. По всей видимости, ставший ненужным самолёт оставили на краю одного
из тыловых аэродромов и затес разобрали на металл.
Ну и, наконец, непосредственным предшественником более удачных ударных самолётов
Northrop 8A, стала модель "Gamma"2F, появившаяся также в 1934 году. Причем, во
многом именно она стала прообразом для создания "Gamma"2J2 и "Gamma"5D. От
первых моделей "Gamma"2F сохранила только многолонжеронное крыло, но конструкцию
его корневой части пришлось немного изменить в связи с радикальной доработкой
фюзеляжа. Эксперименты с общей кабиной для пилота и стрелка ещё продолжались, но
уже тогда было ясно, что оптимальным является её размещение ближе к центральной
части. Решение проблемы увеличения максимальной скорости было своеобразным.
Стойки и колеса решили сделать полностью убираемым, но поскольку для этого
пришлось бы вводить дополнительные изменения в конструкцию крыла, было решено
оставить подкрыльевые обтекатели. Такая "полумера" не дала желаемого эффекта и
на всех следующих моделях штурмовиков от неё отказались. Собственно, с этого
момента начинается история самолётов серии Northrop 8A, рассказ о которых
выходит за рамки данной статьи.
Но на этом история боевых самолётов на базе "Gamma" далеко не закончилась.
Следом за модельным рядом "Gamma"2E появились самолёты серии "Gamma"5, хотя
ничего нового предложено не было.
Первая модель под обозначением "Gamma"5А (регистрационный код Х14997, серийный
номер 187) очень напоминала YA-13, отличаясь от него остеклением кабины пилота,
формой хвостового оперения и двигателем Wright "Cyclone" мощностью 775 л.с.
Единственный прототип был куплен представителями Японии и отправлен заказчику
29-го октября 1935 года. Формально самолёт предполагалось использовать для
изучения новых технологий, но фактически "Gamma"5А был передан в распоряжение
морской авиации, где получил обозначение BXN1. Так что, перед встречей с
китайскими "Gamma"2Е японцы уже хорошо знали, с кем они имеют дело. К сожалению,
в ходе испытаний этот самолёт был полностью разбит.
Далее появилась модель "Gamma"5B (регистрационный код Х14998, серийный номер
188), отличавшаяся только немного удлиненной носовой частью фюзеляжа, новым
двигателем Pratt & Whitney SA1-G "Twin Wasp" (700 л.с.) и более обтекаемым
капотом с меньшим миделем. Единственный образец этого штурмовика в 1937 году был
продан республиканскому правительству Испании через подставное лицо в Мексике.
Первое время его, как и самолёт "Gamma"2D, использовали для обучения лётного
состава в авиашколе у города Тотан. Примерно в конце года "Gamma"5B была
переведена на патрулирование побережья – по крайней мере, в течении 1938 года
она использовалась именно в этом качестве. Этому самолёту довелось впоследствии
пережить не только Гражданскую войну. Захваченная в качестве трофея весной 1939
года бывшая республиканская "Gamma"5B продолжила свою службу в составе ВВС
франкистской Испании. Как боевая машина она уже не числилась, но её
использование на второстепенных ролях продолжалось вплоть до начала 1950-х гг.
Завершила линию штурмовиков этого типа модель "Gamma"5D (регистрационный код
Х16091, серийный номер 291), конструкция которой была во многом аналогична "Gamma"5В,
являясь его модификацией с двигателем Pratt & Whitney S3H1-G "Twin Wasp" (550
л.с.) и вооружением из четырех крыльевых пулеметов Colt-Browning калибра 7,62-мм
и узлами подвески для 727 кг бомб под крылом. Штурмовик "Gamma"5D получил
убираемое шасси и совершенно новый фюзеляж, что в значительной мере отличало его
от моделей 5А и 5В. Американская армия снова не проявила к этой машине большого
интереса и тогда "Gamma"5D отправился в Японию. Здесь к нему проявили намного
большее почтение. Японские специалисты от армейской и морской авиации, а также
инженеры фирмы Nakajima, которой был передан самолёт, быстро сошлись во мнении,
что американцы явно опережают их в области авиастроения. После нескольких
испытательных циклов "Gamma"5D, уже под новым обозначением BXN2, была отправлена
в Китай, где её ввели в состав авиакомпании "Маньчжурские Авиалинии". Несмотря
на мирное название самолёты этой "конторы" занимались работой, совершенно не
связанной с гражданской авиацией. В течении 1939 года самолёт BXN2 совершал
разведывательные полёты над территорией Китая и Советского Союза, правда,
дальнейшая судьба этого самолёта остается невыясненной. Утверждается также, что
"Gamma"5D существенно повлияла на конструкцию палубного торпедоносца Nakajima
B5N1.
Параллельно с созданием боевых модификаций шло совершенствование гражданских
версий самолёта "Gamma". Следующая версия самолёта, получившая название Model
2D, была транспортной и во многом соответствовала Model 2A. Отличия заключались
в небольших конструктивных доработках и установке радиального двигателя Wright
SR-1820-F-53 мощностью 750 л.с. Постройка и сдача первой машины заказчику
(авиакомпании TWA) состоялась в 1934 году. В общей сложности было построено
только три "Gamma"2D, которые соответственно получили серийные номера от 8 до 10
и регистрационные коды NC13757, NC13758 и NC13759. Несмотря на сугубо
транспортное назначение карьера этих машин сложилась не совсем мирно.
Самолёт с кодом NC13757 довольно продолжительное время использовался TWA в
качестве испытательного стенда для отработки радиооборудования,
антиобледенительной системы винта, высотного турбокомпрессора и другой
аппаратуры. Часть тестов проводилась в интересах Experimental Overweather
Laboratory (Всепогодной Экспериментальной Лаборатории), сотрудники которой
проверяли эффективность работы двигателя при различных режимах полёта на высотах
от 20.000 до 35.000 футов (6096-10670 метров).
В начале 1942 года, после объявления мобилизации, самолёты с регистрационными
кодами NC13757 и NC13758 были реквизированы USAC и введены в строй в качестве
транспортно-курьерских. Первый из них занесло аж в Африку, где его разбили в
1942 года. Второй получил новое обозначение UC-100 и эксплуатировался до 11-го
сентября 1943 года. Сохранять эту машину не стали и через некоторое её разобрали
на металл.
Намного более интересно сложилась судьба самолёта с регистрационным кодом
NC13759. После недолгого периода использования в составе TWA он был перекуплен
компанией Texaco, а 18 февраля 1937 года его официальным владельцем стал
мексиканский полковник Густаво Леон. На самом же деле этот самолёт
предназначался армии республиканской Испании, а конспирация понадобилась для
обхода запрета на поставку военной техники воюющим сторонам. В декабре 1937 года
самолёт погрузили на пароход "Ибаи" и отправили по месту назначения. До этого
момента на его борту красовался гражданский регистрационный код XA-ABJ. Прибыв в
Испанию "Gamma"2D несколько месяцев использовалась в качестве учебного самолёта
в авиашколе у города Тотан, но в начале 1938 года самолет был передан 1-й
эскадрильи 72-й авиагруппы. Если верить сохранившемся описаниям испанская
"Gamma"2D была переоборудована в патрульный самолёт для охраны побережья. Для
этого на нём установили пять(!) пулеметов калибра 7,62-мм. По всей видимости,
четыре пулемета ставились в крыло, а пятый размещался в транспортном отсеке и
стрелял через длинную трубу протянутую через верхние цилиндры двигателя.
Поскольку самолёт, по сути, становился штурмовиком на его внешних держателях
предусмотрели возможность подвески бомб общей массой до 400 кг. Утверждается
также, что "Gamma"2D оборудовалась подвеской для торпеды, которую заимствовали
от бомбардировщика "Wildebeest", производимого в Испании по британской лицензии.
В этот период самолёт окрашивался в зеленый цвет сверху и в голубой цвет снизу.
Законцовки крыла и полоса на хвостовой части фюзеляжа были красного цвета. По
всей видимости, сдвижной фонарь кабины пилота снимался и самолёт летал только с
неподвижным козырьком. Дальнейшая судьба этого патрульного бомбардировщика
остаётся невыясненной.
Очередная гражданская модификация "Gamma" (регистрационный номер NC2111 и
серийный номер 12) поступила на испытания в декабре 1934 года. Первоначально его
хотели использовать для установления очередного рекорда и даже присвоили ему
обозначение Model 2H, но в по реестру САА самолёт стал обозначаться как Model
2D-2.
В январе 1945 года новая "Gamma"2H использовалась для отработки автопилота
Sperry, но уже весной самолёт стали готовить к авиационным гонкам на приз
Бендикса. Под управлением пилота Рассела Тоу (Russell Thaw) этот самолёт занял
3-е место, но 9-го декабря 1935 года произошла авария в результате которой
"Gamma"2H получила сильные повреждения. Разбитую машину продали Жаклин Кохрейн
(Jacqueline Cochran) в качестве запасных частей, но вместо последующей
утилизации было решено восстановить самолёт. После ремонта, завершенного в 1937
года, новым владельцем "Gamma"2H стала компания McFadden Publications, а в 1942
году его реквизировала американская армия. Далее следы этой машины теряются.
Самым известной моделью, не считая "Polar Star", можно считать "Gamma"2G. Его
создание было инициативой известной лётчицей Жаклин "Джеки" Кохрейн (Jacqueline
"Jackie" Cochran), которая собиралась принять на нём участие в гонках на приз
МакРобертсона (MacRobertson) по сверхдлинному маршруту из Англии в Австралию.
Это была двухместная модификация оснащенная V-образным 12-цилиндровым двигателем
жидкостного охлаждения Curtiss "Conqueror" SGV-1570F-4, развивавшего
максимальную мощность 700 л.с. Самолёт получил гражданский регистрационный код
NC13761 и совершил своё первый полет 1-го августа 1934 года. Спустя два месяца,
в процессе испытаний, "Gamma"2G потерпел серьёзную аварию – днем 30-го сентября,
из-за сильного перегрева двигателя, летчик-испытатель Уэсли Смит (Wesley Smith)
был вынужден совершить аварийную посадку, в результате которой самолёт получил
повреждения шасси и крыла. Это стало одной из основных причин, по которой
Ж.Кохрейн отказалась использовать "Gamma"2G для авиационных гонок.
Аварийная машина была передана фирме назад. В процессе ремонта было принято
решение установить на "Gamma"2G стандартный для этого типа самолётов радиальный
двигатель. Так, вместо не оправдавшего доверия "Conqueror", был установлен
14-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-1535-SA "Twin Wasp" мощностью 660
л.с. Регистрационный код сменили на NR13761. В предложенном виде "Gamma"2G
больше устроила Ж.Кохрейн и в 1935 года она приняла участие в Bendix Trophy
Race. Тут, видимо, сама судьба была против такого союза – по причине плохой
погоды самолёт сошел с дистанции. После этого неудачливую "Gamma"2G вновь
продали и на этот раз её владельцем оказался Джон Хьюз. Пройдя очередной ремонт
самолёт был оснащен радиальным 9-цилиндровым двигателем Wright SR-1820-G2,
развивавшего максимальною мощность 1000 л.с. Третья попытка использования
"Gamma"2G для рекордного полёта оказалась самоё удачной. В течении 13-14 января
1936 года этот самолёт совершил беспосадочный перелёт из Бербанка в Нью-Арк,
затратив на это 9 часов 26 минут 10 секунд. Средняя скорость во время пути
составила 419 км\ч, что было несомненным достижением.
Короткая, но очень яркая карьера "Gamma"2G закончилась достаточно тривиально. Во
время очередного полёта 10 июля 1936 года самолёт потерпел аварию из-за отказа
двигателя. Самое интересное, что в том злополучном вылете за штурвалом сидела та
самая "Джеки", которой видимо не давали покоя лавры Джона Хьюза. Самолёт снова
отремонтировали, но летал он после этого случая недолго. Днем 7-го октября
"Gamma"2G потерпела новую аварию. Повреждения оказались весьма тяжелыми и
тратить средства на восстановление самолёта в очередной раз уже никто не хотел.
В итоге, самолёт пришлось разобрать на металл.
В 1935 году были построены другие, намного менее известные, хотя и более
интересные модификации. Причем ни одна из них к военным самолётам отношения не
имела.
Первой из них стал "Gamma"1Е (серийный номер 29), созданный исключительно для
транспортных целей. Построенный в 1934 году этот самолёт оборудовался
двухместной кабиной и первое время для летных испытаний. Вначале этот самолёт
носил гражданскую регистрацию X13755, но в скором времени фирма Northrop продала
его в Швецию, где "Gamma"1Е получил новый код SE-ADW. Шведы планировали
использовать его в качестве ночного почтового самолёта, что стало для этой
машины роковым решением – 6-го июля 1934 года "Gamma"1Е была разбита в аварии и
восстановлению не подлежала.
В этот же период в единственном экземпляре был построен опытный самолёт
"Gamma"2J2 (регистрационный код Х18148, серийный номер 186), представлявший
собой учебно-тренировочный самолёт, созданный на основе "Gamma"2F. В
значительной мере был переработан фюзеляж, оборудована просторная двухместная
кабина, установлено убираемое шасси и двигатель Pratt & Whitney Wasp мощностью
600 л.с. Фирма Northrop надеялась, что "Gamma"2J2 составит весомую конкуренцию
самолётам North-American, поскольку в 1936 году был объявлен конкурс на замену
устаревшего учебно-боевого самолёта ВС-1, но борьбы не получилось. Армия выбрала
самолёт NA-68, который являлся улучшенной версией ВС-1, что позволяло сохранить
определенную преемственность.
Ещё одной малоизвестной моделью была "Gamma"2L (серийный номер 347), который
предназначался для испытаний звездообразного двигателя Bristol "Hercules",
имевшего тогда большой потенциал. В 1936 году он был продан фирме Bristol
Aeroplane в качестве испытательного стенда, где получил гражданский
регистрационный код G-AFBT. Конструктивно самолёт "Gamma"2L сохранял
преемственность от более ранних вариантов "Gamma", но внешне он очень сильно
отличался от них. Совершенно другим был фюзеляж, где двухместная кабина пилота и
техника размещалась ближе к центру, а за ней был сделан невысокий гаргот.
Хвостовое оперение стало чуть больше по площади и приобрело другую форму. Также
были переработаны обтекатели стоек и колес шасси.
На этом история самолётов серии "Gamma’ была завершена. Даже не попав в
крупносерийное производство машины этого типа позволили накопить фирме Northrop
огромный опыт. Так что, своим появлением все последующие боевые самолёты Джона
Нортропа, вплоть до Douglas SBD-1 включительно, были обязаны именно "Gamma".
довоенная авиация
Gamma
ЛТХ
Андрей
Крумкач. "Альфа", "Бета", "Гамма"… 
Уголок неба. 2018
