Уголок неба ¦ Junkers G.38

Реклама...

новини свіжі
    


 
главная довоенная авиация транспортные
   G.38
       
Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1929
Тип: Пассажирский самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Еще в 1910 году Хьюго Юнкерс запатентовал свою идею планера аэродинамической схемы «летающее крыло». В те годы реализация столь необычного самолета была невозможной, но после нескольких проектных исследований Хуго Юнкерс смог сделать значительный шаг к реализации своей идеи.

Одно из исследований Хуго Юнкерса – гигантский пассажирский самолет J 1000 с пассажировместимостью 100 человек – предусматривало крыло с размахом 80 метров, длиной хорды 10 метров и высотой 2,3 метра. J 1000 был спроектирован по аэродинамической схеме «утка» с передним горизонтальным стабилизатором и был очень близок к аэродинамической схеме «летающее крыло», в которой все компоненты, не участвовавшие в создании подъемной силы, такие как двигатели, топливные баки, экипаж, пассажиры и/или груз, должны были размещаться в толстом крыле.

Идея Юнкерса о летающем крыле впервые обрела реальные очертания с постройкой G 38 в 1928-29 годах. Несмотря на то, что самолет все еще был спроектирован с использованием классической аэродинамической схемы с фюзеляжем и хвостовым оперением, несущая поверхность была заметно более объемной, чем обычно. При длине хорды 10 метров и высоте профиля 1,8 метр новая разработка компании Junkers по площади поперечного сечения примерно соответствовала характеристике проекта J 1000. Размаха крыла 44 метра должно было хватить. Ведь G 38 был лишь первым практическим шагом к самолетам аэродинамической схемы «летающее крыло».

Первые рулежные испытания G 38 (заводской номер 3301) были проведены 4 ноября, а первый 25-минутный полет гигантского самолета состоялся 6 ноября 1929 года под управлением главного летчика-испытателя компании Junkers Циммерманна (Zimmermann). Четыре дня спустя G 38, разработанный Хуго Юнкерсом и Эрнстом Зинделем (Ernst Zindel), впервые был представлен впечатленной прессе как немецкой, так и зарубежной.

G 38 (G = Großraumflugzeug; самолет большой вместимости) с огромным размахом крыла и длиной около 23 метров произвел фурор своими гигантскими размерами. Помимо того, что на тот момент G 38 был крупнейшим самолетом наземного базирования, в его конструкцию было внедрено множество технических новинок. Кабина пилота была оснащена самыми современными приборами, а планировка пассажирского салона была чрезвычайно функциональной и устанавливала новые стандарты.

Первоначально G 38 оснащался двумя 12-цилиндровыми двигателями Junkers L 88 с рабочим объемом 55 литров и мощностью около 800 л.с., а также двумя установленными снаружи двумя шестицилиндровыми двигателями Junkers L 8 мощностью по 400 л.с. каждый. Двигатель L 88/55 был авиамотором специальной конструкции, созданным на базе еще не готового к серийному производству L 88 и проверенного L 5, от которого были взяты газораспределительный механизм и цилиндры. Двигатели самолета могли обслуживаться в полете. Ответственным за это был старший бортмеханик, который сидел рядом с пилотом. Под руководством главного бортмеханика были три члена экипажа: техник по обслуживанию двигателей и два помощника техника. Мощность двигателя эффективно передавалась на воздушный винт с помощью редуктора, гибкого удаленного вала и масляной муфты. Каждый из внутренних двигателей вращал по одному четырехлопастному воздушному винту, а внешний – двухлопастный воздушный винт.

Мощное крыло цельнометаллической конструкции с гофрированной металлической обшивкой было разработано как свободнонесущее и вмещало не только четыре двигателя, а также топливо и большую часть багажа или груза. Тот факт, что часть пассажиров также могла разместиться в крыле, было более чем экстраординарным, что в то время, так и сейчас. Окна в передней кромке внутренних частей крыла обеспечивали фантастический обзор. В общей сложности G 38 изначально мог вместить 13 пассажиров, а после первого переоборудования их количество возросло до 19 пассажиров.

На земле колосс опирался на мощное шасси с тандемным размещением колес в стойках и с пневматическими тормозами; в хвостовой стойке вместо обычного те годы костыля была использована стойка с колесом. Для облегчения посадки был установлен акустический датчик посадки.

В левой консоли крыла был установлен небольшой вспомогательный дизельный двигатель для запуска двигателей и, в том числе, для работы тормозной системы и средств пожаротушения.

Хвостовое оперение коробчатого типа состояло из трех рулей направления с стабилизирующей поверхностью по центру и подкосного бипланного горизонтального оперения в виде испытанного «разрезного крыла» (Doppelflügel) компании Junkers.

В 1930 году самолет был допущен к эксплуатации и получил номер гражданской регистрации D-2000. К апрелю 1930 года на мерной трассе между Дессау и Лейпцигом уже было установлено четыре мировых рекорда с полезной нагрузкой 5000 кг:

  • рекорд продолжительности полёта – 3 часа 2 минуты;
  • рекорд скорости на дистанции 100 километров – 184,46 км/ч;
  • рекорд скорости на дистанции 500 километров – 172,95 км/ч;
  • рекорд дальности полета – 501,59 километр.

С июня 1930 года пассажирский самолет Junkers G 38, находившийся в собственности Имперского министерства путей сообщения (Reichsverkehrsministerium – RVM), был представлен в Германии и за рубежом, а с 4 по 18 ноября 1930 года G 38 совершил крупномасштабный ознакомительный перелет по замкнутому маршруту над всей Европой.

С июля 1931 года G 38, к этому времени сменивший внутренние двигатели с L 88/55 на L 88a, эксплуатировался авиакомпанией Deutschen Luft Hansa (DLH) с наименованием Deutschland. В авиакомпании DLH самолет быстро зарекомендовал себя и пользовался большим спросом, который не мог быть удовлетворен ни одной другой пассажирской машиной.

Успехи первой машины привели к созданию второго, усовершенствованного экземпляра G 38 (зав. номер 3302), который свой первый полет совершил 14 мая 1932 года. По сравнению с первым G 38, он имел двухуровневый фюзеляж с увеличенной высотой; одиннадцать пассажиров размещались в трех купе салона и еще четыре в купе для курящих. В дополнение к ним еще шесть пассажиров наслаждались своими местами в консолях крыла и еще два пассажирских места в носовой оконечности гигантского самолета компании Junkers. Данная компоновка позволяло 34 пассажирам насладиться полетом. На бортовой кухне о благополучии пассажиров заботился стюард; наличие уборных было само собой разумеющимся.

Другим изменение стало использование «разрезного крыла»: на втором экземпляре оно дошло до корневых частей, тогда как на первом экземпляре оно заканчивалось на уровне внутренних двигателей. Кроме того, вертикальное оперение второго экземпляра получило два боковых киля в дополнение к уже имевшемуся на первом экземпляре центральному килю. Второй экземпляр, получивший обозначение G 38b и номер гражданской регистрации D-2500, должен был оснащаться двумя двигателями L 8a и двумя двигателями L 88a, но вместо них получил четыре 12-цилиндровых V-образных рядных двигателя L 88a, вращавших четырехлопастные винты. Оборудованная таким образом машина получила обозначение G 38ce. С июля 1932 года D-2500 выполнял полеты в составе авиакомпании DLH.

С октября 1931 года первый экземпляр D-2000 был подвергнут обширным переделкам, по результатам которой он в значительной степени стал соответствовать второму экземпляру D-2500. После переоборудования D-2000 получил возможность перевозить 30 пассажиров. Силовая установка также была изменена и состояла из четырех двигателей L 88a.

В марте 1934 года оба G 38 получили новые номера гражданской регистрации: D-2000 стал D-AZUR, а D-2500 – D-APIS. В 1934 году D-APIS получил особо экономичные дизельные двигатели Jumo 204, развивавшие мощность по 750 л.с. каждый. В начале 1935 года машина снова летала в составе авиакомпании DLH и несла обозначение G 38fi. В 1935 году D-AZUR также был переоборудован в рамках капитального ремонта и получил обозначение G 38di.

Обе машины успешно и надежно летали по маршрутной сети авиакомпании DLH до 1936 года и 1939 года соответственно. Полеты выполнялись по маршрутам Берлин – Амстердам – Лондон или Берлин – Мюнхен – Венеция – Рим. Хотя гиганты компании Junkers летали сравнительно медленно, но комфорт был непревзойденным, и G 38 называли «летающими отелями Юнкерса».

26 мая 1936 года во время проведения заводских летных испытаний G 38di (D-AZUR) потерпел крушение в Дессау из-за ошибки во время монтажа системы управления. Несмотря на то, что экипаж не пострадал, повреждения G 38di были настолько велики, что самолет пришлось списать. После начала Второй мировой войны G 38fi (D-APIS) был реквизирован Люфтваффе и использовался в качестве транспортного самолета с военным номером GF+GG. 17 мая 1941 года машина была уничтожена британскими истребителями на аэродроме Афины-Татой. Флюгкапитан Отто Брауэр (Flugkapitän Otto Brauer), налетавший на G 38 около 7000 часов и 1,4 миллиона километров, высоко оценил отличные летные характеристики гиганта компании Junkers.

Хотя Хуго Юнкерс (скончался в 1935 году) своим G 38 был далек от создания самолета схемы «летающее крыло», он, несомненно, приблизился к своему замыслу. Считается, что воздушный винт, выставленный в техническом музее им. Хуго Юнкерса, Дессау, является единственным, что осталось Junkers G 38 – одного из самых впечатляющих самолетов не только своего времени.

Конструкция.

Цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с двумя стабилизаторами и тремя килями.

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, состоит из двух частей. Конструкция ферменная из дюралевых секций. Обшивка в большей части фюзеляжа дюралевая гофрированная. В носу кабина на 2 пассажира, за ней помещение бортрадиста. Затем кабина экипажа. За ней двухпалубный пассажирский салон на 26 пассажиров. Верхняя палуба расположена вслед за кабиной экипажа. В районе 10-го кресла нижней палубы проход в кабины центроплана. Позади салона туалет.

Крыло - свободнонесущее трапециевидное с толстым профилем. Состоит из центроплана и двух консолей. Стреловидность передней кромки - 18°50'. Высота центроплана в корневой части - 2 метра. На месте стыка с консолями - 1,5 метра. Каркас многолонжеронный - 3 главных лонжерона (принимают 90% нагрузки) и 6 вспомогательных. Лонжероны из дюралевых труб. В корневой части крыла две кабины - на три пассажира каждая, позади них технологический коридор (для доступа к двигателям). Передняя кромка крыла, перед пассажирскими кабинами, застеклена. В крыле размещены топливные баки по 210 и 140 литров.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных на передней кромке крыла. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:

  • Junkers L8 - 420 л.с./308 кВт (при 2100 об/мин) - 6-ти цилиндровый (22,9 л) рядный жидкостного охлаждения, винт Junkers двухлопастный деревянный ø4,5 метра, связан с двигателем через редуктор (коэфф. передачи 1:2)(G38)

  •  Junkers L88 - 800 л.с./588 кВт (при 1870 об/мин)- 12-ти цилиндровый (45,8 л) V-образный рядный водяного охлаждения (G38a, G38ce), винт Junkers четырёхлопастный деревянный ø4,5 метра, связан с двигателем через редуктор (1:1,44)(G38, G38ce)

  •  Junkers Jumo 204 - 750 л.с./550 кВт (при 1800 об/мин)- двухтактный 6-ти цилиндровый оппозитный дизельный жидкостного охлаждения, винт Junkers четырёхлопастный деревянный ø4,5 метра, связан с двигателем через редуктор (1:1,44). Запас топлива 3480 литров (G38ce)

Оперение - цельнометаллическое трёхкилевое, с двумя стабилизаторами. Стабилизаторы с изменяемым углом установки. Кили с компенсаторами асимметрии тяги двигателей.

Шасси - двухстоечное, с хвостовым колесом. По два колеса на каждой стойке. Колёса установлены в тандем на качающейся в вертикальной плоскости тележке. Тележка отлита из электрона. Стойки с воздушными амортизаторами. Колёса с дисками из электрона - сначала 1500 х 350 мм, затем 1600 х 400 мм. На каждом колесе барабанный тормоз Knorr. Давление в пневматиках 600 кПа.






 Модификации :
 G.38  прототип с двумя подвесными двигателями L8 (294 кВт) и двумя внутренними двигателями L88/55 (478 кВт).
 G.38a  прототип, 2 x L8 подвесных, 2 x L88a внутренних, увеличенный фюзеляж и пассажирский салон, май 1931 г.
 G.38b  2-й прототип, 2 x L8, 2 x L88a, двухэтажная кабина, не построен, завершен как G.38ce.
 G.38ce  2-й прототип, 4 x L88a, май 1932 г.
 G.38ci  2-й прототип, 4x Jumo 204 (550 кВт).
 G.38fi  2-й прототип, 4 х Jumo 204A.
 G.38di  прототип, 4 х Jumo 204A.
 K.51  военная версия G.38, в Европе не производилась.
 Ki.20  лицензионное производство Mitsubishi, 4 x L88, позже также Jumo 204, а также комбинация L88 с внутренним двигателем и Jumo 204 с подвесным двигателем. Для испытаний также были установлены двигатели Kawasaki Ha-9.



 ЛТХ:
Модификация   G.38ce
Размах крыла, м   44.00
Длина, м   23.20
Высота, м   7.20
Площадь крыла, м2   305.00
Масса, кг  
  пустого самолета   14900
  нормальная взлетная   24000
Тип двигателя   4 ДД Junkers Jumo 204
Мощность, л.с.   4 х 750
Максимальная скорость , км/ч   225
Крейсерская скорость , км/ч   210
Перегоночная дальность, км   3500
Практическая дальность, км   1000
Практический потолок, м   6400
Экипаж, чел   3-7
Полезная нагрузка::   до 34 пассажиров


 Доп. информация :


  Чертеж "Junkers G.38"
  Фотографии:

 Фюзеляж G.38
 Сборка G.38a
 G.38a
 G.38a
 G.38a
 G.38a
 G.38a
 G.38a
 G.38a
 G.38a
 G.38a
 G.38a
 G.38a
 G.38a
 G.38a и Junkers A.50
 G.38a и Junkers A.50
 G.38a и Junkers A.50
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38ce
 G.38 Люфтваффе
 G.38 Люфтваффе
 G.38 Люфтваффе
 G.38 Люфтваффе
 Хвостовая часть G.38
 Шасси G.38
 Пассажирский салон G.38
 Кабина G.38

  Схемы:

 G.38ce

  Варианты окраски:

 G.38
 G.38   (c) Владимир Быков
 G.38b Люфтваффе
 
 

  



 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Летающий отель Хуго Юнкерса. Гигантский пассажирский самолет Junkers G 38
Альтернативная История. Иван Бякин. "Именины" гигантского самолета Junkers G 38
de Agostini. Мировая Авиация. Junkers G 38 - Гигант для "Lufthansa"
Владимир Быков. Авиалайнеры всех времен и народов. Junkers G38
Владимир Кондратьев. Супер "Юнкерс"
Gunter Schmitt. Das Junkers Flugzeugtypenbuch
Motorbuch Verlag. Gunter Schmitt. Junkers - Bildatlas aller Flugzeugtypen 1910-1945
Motorbuch Verlag. Heinz J. Nowarra. Junkers Grossflugzeuge
P.St. John Turnet, Heinz J. Nowarra. Junkers : An Aircraft Album No.3
Waffen-Arsenal Band 80. Heinz J. Nowarra. Die groben Dessauer
Flieger Revue Extra No.87. Wolfgang Zahle. Junkers G 38 - der fliegende Reise
Flugzeug Classic 2006-04. Herbert Ringlsetter. Grobraumflugzeug Junkers G 38
Flugzeug Classic 2007-07. Peter W. Cohausz. Junkers G38
Flugzeug Classic 2022-06. Holger Lorenz. Eine deutsche Pioniertat
Flugzeug Classic 2023-05. Herbert Ringlsetter. Eine neue Dimension
Flugzeug Classic 2023-06. Herbert Ringlsetter. Das "fliegende Junkers-Hotel"
Le Fana de l'Aviation 2002-01. Pierre Gallard. Junkers G 38 : Le comble de l'aile epaisse
Luftfahrt International 1976-01-02. Junkers G 38
Aeroplane Monthly 1973-07. Teutonic Titan
Aeroplane Monthly 1987-12. John Stroud. Wings of Peace
Aeroplane Monthly 1997-06. Hans Amtmann. My Junkers years
Modell Magazin Foto Archiv 05, 07
Hans Werner Neulen. Deutsche Lufthansa der kranich in turbulenzen 1939-1945
Hugo Junkers Homepage. Junkers Aircraft and Engine Designs
Junkers.de. Hugo Junkers Ein Leben fur die Technik
Das Historische Archiv der Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin
1000aircraftphotos.com. No. 8975. Junkers G 38 ce (D-2500 c/n 3302) Lufthansa "Generalfeldmarschall von Hindenburg"
L+K 1982-17. Oto Chudy, Pavol Vavro. Junkers G 38


Уголок неба. 2023 



 

  Реклама: