Уголок неба ¦ Boeing Model 40

Этот самолет был первой успешной гражданской конструкцией фирмы "Боинг" и проложил ей дорогу в мир гражданских воздушных перевозок. В 1925 году правительство США объявило конкурс на создание почтового самолета, который бы заменил Де Хэвиллэнд DH-4B. Эти легкие бомбардировщики и разведчики, широко использовавшиеся в качестве почтовых самолетов после первой мировой войны, были настоящим летающим кошмаром: хотя прозвище "пылающий гроб", которым наградили машину в годы войны, ушло в прошлое, аварийность среди этих самолетов оставалась довольно высокой. (Столь нелестным прозвищем DH-4 был обязан тому, что расположенный между двигателем и пилотской кабиной бензобак часто взрывался, превращая кабину в огненную ловушку; поэтому в 1919 году фирма "Боинг" получила заказ на доработку самолетов DH-4, а именно перенесение бензобака в другое место).

Кроме того, безнадежно устаревший DH-4 был слишком тихоходным. На самолете стоял двигатель водяного охлаждения "Либерти", почти столь же древний, но правительство потребовало, чтобы новые самолеты, призванные заменить DH-4, конструировали под этот же двигатель - полагали, что он мощнее, чем любой имеющийся в наличии звездообразный двигатель. Этот довод не выдерживал никакой критики: фирмы "Прэтт энд Уитни" и "Райт" как раз разрабатывали звездообразные двигатели "Уосп" ("Оса") и "Циклон", превосходящие "Либерти" во всех отношениях; в частности, им не нужна была тяжелая и громоздкая система водяного охлаждения.

Тем не менее прототип Модели-40 (зав. No.775) был построен с двигателем "Либерти", как требовал заказчик. Конструкция фюзеляжа была необычной: передняя и средняя часть и законцовка, к которой крепилось хвостовое оперение, имели стальной каркас из труб, а хвостовая часть фюзеляжа между ними - деревянный (металлическая законцовка была установлена уже в ходе испытаний). В конструкции верхнего крыла также было применено необычное решение: левая и правая половины были разного размера - их стык был смещен влево от оси симметрии.

Прототип впервые поднялся в воздух 7 июля 1925 года. Самолет мог перевозить 450 кг почты, но получился перетяжеленным и неуклюжим, и работы по нему были временно свернуты.

Но история машины на этом не закончилась. 2 февраля 1925 года, задолго до первого полета Модели-40, Конгресс США принял закон о контрактных почтовых авиаперевозках, или "Закон Келли", по которому пе-ревозку авиапочты перепоручали частным компаниям. И когда почтовое ведомство США стало предлагать почтовые контракты, в числе первых претендентов оказался летчик-испытатель Эдди Хаббард, имевший прочные контакты с руководителями ведомства. Именно Хаббарду первому пришла в голову мысль, что фирма "Боинг" должна зарабатывать деньги на почтовых перевозках, и он принялся уговаривать Уильяма Боинга организовать собственную авиакомпанию; Хаббард давно уже "положил глаз" на маршрут Сан-Франциско-Чикаго, суливший большие прибыли.

Тем временем конструктор Клэрмонт Эгтведт (после ухода Уильяма Боинга он стал председателем совета директоров фирмы) извлек урок из неудачи и взялся за переработку машины. В конце 1926 года двигатель "Либерти" заменили на только что испытанный девятицилиндровый P&W R-1340 "Уосп" мощностью 420 л. с. Между почтовым отсеком, вмещавшим теперь уже 540 кг, и пилотской кабиной появилась пассажирская кабина на двух человек, сидящих бок о бок - примерно так же, как на самолете ПР-5 конструкции Н. Н. Поликарпова: руководство фирмы решило, что коль новый двигатель легче и мощнее и позволяет существенно повысить полезную нагрузку, почему бы не перевозить заодно с почтой пару бесстрашных пассажиров и обеспечить себе дополнительный доход? Так появился на свет первый настоящий пассажирский самолет фирмы "Боинг" - Модель-40А. Первый полет состоялся 20 мая 1927 года.

Эксплуатационные расходы у Модели-40А оказались ниже, чем у конкурентов - самолетов Дуглас М-2 и Кертисс "Кэрриер Пиджин" ("Почтовый голубь"), и в 1927 году вновь образованная авиакомпания БАТ - "Боинг Эйр Транспорт Инк.", которую возглавил Эдди Хаббард, получила контракт на перевозку почты по трассе Сан-Франциско-Чикаго.

Всего было построено 25 экземпляров (заводские номера с 879 по 903, регистрации с С-268 по С-292, впоследствии перерегистрированы в NC). Поначалу у всей серии по ошибке вместо буквы С на киле была нанесена цифра 3, и самолеты были поставлены с неправильными регистрациями - с 3268 по 3292.

24 машины были поставлены авиакомпании БАТ, а 25-я (С-270, впоследствии NC-270H, зав. No.882) - переделана в летающую лабораторию: двигатель "Уосп" заменили новым двигателем P&W R-1690 "Хорнет" ("Шершень") мощностью 525 л. с. в капоте NACA. Для отработки аэродинамики сечение фюзеляжа сделали круглым, укрепив на бортах соответствующей формы накладки. (Впоследствии нестандартные капот и накладки были сняты, а самолет переоборудован в учебный с двойным управлением и кабиной инструктора на месте пассажирской кабины для подготовки пилотов авиакомпании "Юнайтед Эйр Транспорт", как с 1931 года стала называться БАТ).

Вариант с двигателем "Хорнет" получил обозначение Модель-40В и отдельную сертификацию; новый двигатель заметно улучшил данные самолета, и все построенные машины были переоборудованы по стандарту 40В (правда, они имели незакапотированные двигатели и сохраняли плоские борта).

Затем появился Боинг Модель-40С, представлявший собой четырехместный вариант Модели-40А: уширенный в средней части фюзеляж имел с каждого борта два окна вместо одного и соответственно две двери в левом борту для доступа к каждому ряду сидений. Первый полет состоялся 26 августа 1928 года. Было построено десять экземпляров, девять из них поставлены авиакомпании "Пэсифик Эйр Транспорт" ("ПАТ"), одной из дочерних компаний "Юнайтед Эйр Транспорт", а последняя машина (регистр. N841M, зав. No.1167) -авиакомпании "Нэйшнл Парке Эйрвейз".

Следующим шагом была установка на Модель-40С двигателя "Хорнет" от Модели-40В, и появился Боинг Модель-40В-4. Несмотря на более раннее обозначение, это был более поздний вариант: прототип поднялся в воздух 5 октября 1928 года.

Помимо двигателя, Модель-40В-4 отличалась от Модели-40С рулем поворота с роговой компенсацией. После появления новой модификации первоначальная Модель-40В получила задним числом обозначение 40-В2, соответственно числу пассажиров. (Все самолеты Модели-40С, кроме одного, были затем дооборудованы по стандарту "40В-4": оставшаяся машина (регистр. С-6841, зав. No.1041) была переделана в учебный самолет по типу NC-270).

Самолеты Боинг Модель-40В-4 поставлялись не только "фирменной" авиакомпании, но и другим. Всего было построено 38 машин. Три машины были поставлены в Канаду (регистрации с CF-A1M по CF-А10, заводские номера 1163, 1165 и 1166); впоследствии канадский филиал фирмы "Боинг" построил четыре экземпляра под обозначением Боинг Модель-40Н-4 (буква Н была присвоена в честь президента канадского филиала Генри Хоффера и не указывала на какие-либо изменения в конструкции). Машины имели регистрации с CF-AMP по CF-AMS и заводские номера с 5 по 8; пятая машина (зав. No.9) получила регистрацию CF-AMT, но так и не была достроена.

Два из этих самолетов впоследствии были проданы в Новую Зеландию и в конце концов оказались в Австралии: CF-AMR был перерегистрирован в ZK-ADY и затем в VH-ACL, a CF-AMS стал ZK-ADX и затем VH-ADX.

Один Боинг Модель-40В-4 (регистр. Х-813М, зав. No.1164) был поставлен фирме "Прэтт энд Уитни" в качестве летающей лаборатории для испытания двигателей. (Буква X в регистрации означала "экспериментальный" и указывала на опытный статус; ее нередко имели самолеты, проходящие испытания, а после сертификации и передачи заказчику буквы NX заменяли на NC). Эта машина получила обозначение Модель 40В-4А. Первоначально на ней стоял двигатель R-1860 "Хорнет" с трехлопастным винтом диаметром 3,3 м вместо стандартного двухлопастного диаметром 3,2 м.

Были и два варианта, построенные в единственном экземпляре по спецзаказу: Модель-40Х и Модель-40Y. Первый был создан на базе Модели-40С для нефтяной компании "Ассошиэйтед Ойл Кампани" и имел вместо двух задних пассажирских сидений открытую одноместную кабину на манер учебных модификаций. Самолет, имевший регистр. NC-7526 и зав. No.1093, был поставлен заказчику 6 сентября 1928 года.

Второй также был создан по заказу нефтяной компании (на этот раз "Стандард Ойл Кампани оф Калифорния") и представлял собой аналогичную модификацию Модели-40В-4. Кроме нестандартной кабины, самолет имел обтекатели колес шасси, кок винта и кольцо Тауненда с широкой хордой. Машина, зарегистрированная как NC-381 (зав. No.1095), была передана заказчику 9 декабря 1928 года, за два дня (!) до первого полета. Вместо "фирменной" раскраски Боинга (темно-зеленый фюзеляж, серые с оранжевым крылья и оперение) Боинг Модель-40Y имел нарядную красно-оранжево-белую раскраску и проходил в авиапарке компании под номером 2.

В настоящее время сохранились два экземпляра Модели-40, оба модификации 40В-4. Один из них находится в музее фирмы "Форд" в г. Дирборн, штат Мичиган, другой - в чикагском Музее Розенвальда.

ЛТХ:

Модификация	Boeing 40A
Размах крыла, м	13.46
Длина самолета,м	10.11
Высота самолета,м	3.73
Площадь крыла,м2	50.82
Масса, кг
пустого самолета	1600
максимальная взлетная	2722
Тип двигателя	1 ПД Pratt Whitney Wasp
Мощность, л.с.	1 х 420
Максимальная скорость, км/ч	206
Крейсерская скорость, км/ч	169
Практическая дальность, км	1046
Практический потолок, м	4420
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	до 2 пассажиров и 544 кг груза

Доп. информация :

Чертеж "Boeing 40"
Чертеж "Boeing 40A"
Фотографии:

Boeing 40

Boeing 40

Boeing 40

Boeing 40

Boeing 40

Boeing 40A

Boeing 40A

Boeing 40A

Boeing 40A

Boeing 40A

Boeing 40A

Boeing 40A

Boeing 40A на поплавках

Boeing 40A переоборудованный в Boeing 40B (с P&W Hornet)

Boeing 40A переоборудованный в Boeing 40B (с P&W Hornet)

Boeing 40B-4

Boeing 40B-4

Boeing 40B-4

Boeing 40B-4

Boeing 40B-4

Boeing 40С

Boeing 40C

Boeing 40C

Boeing 40C

Boeing 40H

Boeing 40X

Boeing 40Y

Кабина пилота Boeing 40A

Схемы:

Boeing 40B-4

Варианты окраски:

Boeing 40A