Этот самолет был первой успешной гражданской конструкцией фирмы "Боинг" и проложил ей дорогу в мир гражданских воздушных перевозок. В 1925 году правительство США объявило конкурс на создание почтового самолета, который бы заменил Де Хэвиллэнд DH-4B. Эти легкие бомбардировщики и разведчики, широко использовавшиеся в качестве почтовых самолетов после первой мировой войны, были настоящим летающим кошмаром: хотя прозвище "пылающий гроб", которым наградили машину в годы войны, ушло в прошлое, аварийность среди этих самолетов оставалась довольно высокой. (Столь нелестным прозвищем DH-4 был обязан тому, что расположенный между двигателем и пилотской кабиной бензобак часто взрывался, превращая кабину в огненную ловушку; поэтому в 1919 году фирма "Боинг" получила заказ на доработку самолетов DH-4, а именно перенесение бензобака в другое место).

Кроме того, безнадежно устаревший DH-4 был слишком тихоходным. На самолете стоял двигатель водяного охлаждения "Либерти", почти столь же древний, но правительство потребовало, чтобы новые самолеты, призванные заменить DH-4, конструировали под этот же двигатель - полагали, что он мощнее, чем любой имеющийся в наличии звездообразный двигатель. Этот довод не выдерживал никакой критики: фирмы "Прэтт энд Уитни" и "Райт" как раз разрабатывали звездообразные двигатели "Уосп" ("Оса") и "Циклон", превосходящие "Либерти" во всех отношениях; в частности, им не нужна была тяжелая и громоздкая система водяного охлаждения.

Тем не менее прототип Модели-40 (зав. No.775) был построен с двигателем "Либерти", как требовал заказчик. Конструкция фюзеляжа была необычной: передняя и средняя часть и законцовка, к которой крепилось хвостовое оперение, имели стальной каркас из труб, а хвостовая часть фюзеляжа между ними - деревянный (металлическая законцовка была установлена уже в ходе испытаний). В конструкции верхнего крыла также было применено необычное решение: левая и правая половины были разного размера - их стык был смещен влево от оси симметрии.

Прототип впервые поднялся в воздух 7 июля 1925 года. Самолет мог перевозить 450 кг почты, но получился перетяжеленным и неуклюжим, и работы по нему были временно свернуты.

Но история машины на этом не закончилась. 2 февраля 1925 года, задолго до первого полета Модели-40, Конгресс США принял закон о контрактных почтовых авиаперевозках, или "Закон Келли", по которому пе-ревозку авиапочты перепоручали частным компаниям. И когда почтовое ведомство США стало предлагать почтовые контракты, в числе первых претендентов оказался летчик-испытатель Эдди Хаббард, имевший прочные контакты с руководителями ведомства. Именно Хаббарду первому пришла в голову мысль, что фирма "Боинг" должна зарабатывать деньги на почтовых перевозках, и он принялся уговаривать Уильяма Боинга организовать собственную авиакомпанию; Хаббард давно уже "положил глаз" на маршрут Сан-Франциско-Чикаго, суливший большие прибыли.

Тем временем конструктор Клэрмонт Эгтведт (после ухода Уильяма Боинга он стал председателем совета директоров фирмы) извлек урок из неудачи и взялся за переработку машины. В конце 1926 года двигатель "Либерти" заменили на только что испытанный девятицилиндровый P&W R-1340 "Уосп" мощностью 420 л. с. Между почтовым отсеком, вмещавшим теперь уже 540 кг, и пилотской кабиной появилась пассажирская кабина на двух человек, сидящих бок о бок - примерно так же, как на самолете ПР-5 конструкции Н. Н. Поликарпова: руководство фирмы решило, что коль новый двигатель легче и мощнее и позволяет существенно повысить полезную нагрузку, почему бы не перевозить заодно с почтой пару бесстрашных пассажиров и обеспечить себе дополнительный доход? Так появился на свет первый настоящий пассажирский самолет фирмы "Боинг" - Модель-40А. Первый полет состоялся 20 мая 1927 года.

Эксплуатационные расходы у Модели-40А оказались ниже, чем у конкурентов - самолетов Дуглас М-2 и Кертисс "Кэрриер Пиджин" ("Почтовый голубь"), и в 1927 году вновь образованная авиакомпания БАТ - "Боинг Эйр Транспорт Инк.", которую возглавил Эдди Хаббард, получила контракт на перевозку почты по трассе Сан-Франциско-Чикаго.

Всего было построено 25 экземпляров (заводские номера с 879 по 903, регистрации с С-268 по С-292, впоследствии перерегистрированы в NC). Поначалу у всей серии по ошибке вместо буквы С на киле была нанесена цифра 3, и самолеты были поставлены с неправильными регистрациями - с 3268 по 3292.

24 машины были поставлены авиакомпании БАТ, а 25-я (С-270, впоследствии NC-270H, зав. No.882) - переделана в летающую лабораторию: двигатель "Уосп" заменили новым двигателем P&W R-1690 "Хорнет" ("Шершень") мощностью 525 л. с. в капоте NACA. Для отработки аэродинамики сечение фюзеляжа сделали круглым, укрепив на бортах соответствующей формы накладки. (Впоследствии нестандартные капот и накладки были сняты, а самолет переоборудован в учебный с двойным управлением и кабиной инструктора на месте пассажирской кабины для подготовки пилотов авиакомпании "Юнайтед Эйр Транспорт", как с 1931 года стала называться БАТ).

Вариант с двигателем "Хорнет" получил обозначение Модель-40В и отдельную сертификацию; новый двигатель заметно улучшил данные самолета, и все построенные машины были переоборудованы по стандарту 40В (правда, они имели незакапотированные двигатели и сохраняли плоские борта).

Затем появился Боинг Модель-40С, представлявший собой четырехместный вариант Модели-40А: уширенный в средней части фюзеляж имел с каждого борта два окна вместо одного и соответственно две двери в левом борту для доступа к каждому ряду сидений. Первый полет состоялся 26 августа 1928 года. Было построено десять экземпляров, девять из них поставлены авиакомпании "Пэсифик Эйр Транспорт" ("ПАТ"), одной из дочерних компаний "Юнайтед Эйр Транспорт", а последняя машина (регистр. N841M, зав. No.1167) -авиакомпании "Нэйшнл Парке Эйрвейз".

Следующим шагом была установка на Модель-40С двигателя "Хорнет" от Модели-40В, и появился Боинг Модель-40В-4. Несмотря на более раннее обозначение, это был более поздний вариант: прототип поднялся в воздух 5 октября 1928 года.

Помимо двигателя, Модель-40В-4 отличалась от Модели-40С рулем поворота с роговой компенсацией. После появления новой модификации первоначальная Модель-40В получила задним числом обозначение 40-В2, соответственно числу пассажиров. (Все самолеты Модели-40С, кроме одного, были затем дооборудованы по стандарту "40В-4": оставшаяся машина (регистр. С-6841, зав. No.1041) была переделана в учебный самолет по типу NC-270).

Самолеты Боинг Модель-40В-4 поставлялись не только "фирменной" авиакомпании, но и другим. Всего было построено 38 машин. Три машины были поставлены в Канаду (регистрации с CF-A1M по CF-А10, заводские номера 1163, 1165 и 1166); впоследствии канадский филиал фирмы "Боинг" построил четыре экземпляра под обозначением Боинг Модель-40Н-4 (буква Н была присвоена в честь президента канадского филиала Генри Хоффера и не указывала на какие-либо изменения в конструкции). Машины имели регистрации с CF-AMP по CF-AMS и заводские номера с 5 по 8; пятая машина (зав. No.9) получила регистрацию CF-AMT, но так и не была достроена.

Два из этих самолетов впоследствии были проданы в Новую Зеландию и в конце концов оказались в Австралии: CF-AMR был перерегистрирован в ZK-ADY и затем в VH-ACL, a CF-AMS стал ZK-ADX и затем VH-ADX.

Один Боинг Модель-40В-4 (регистр. Х-813М, зав. No.1164) был поставлен фирме "Прэтт энд Уитни" в качестве летающей лаборатории для испытания двигателей. (Буква X в регистрации означала "экспериментальный" и указывала на опытный статус; ее нередко имели самолеты, проходящие испытания, а после сертификации и передачи заказчику буквы NX заменяли на NC). Эта машина получила обозначение Модель 40В-4А. Первоначально на ней стоял двигатель R-1860 "Хорнет" с трехлопастным винтом диаметром 3,3 м вместо стандартного двухлопастного диаметром 3,2 м.

Были и два варианта, построенные в единственном экземпляре по спецзаказу: Модель-40Х и Модель-40Y. Первый был создан на базе Модели-40С для нефтяной компании "Ассошиэйтед Ойл Кампани" и имел вместо двух задних пассажирских сидений открытую одноместную кабину на манер учебных модификаций. Самолет, имевший регистр. NC-7526 и зав. No.1093, был поставлен заказчику 6 сентября 1928 года.

Второй также был создан по заказу нефтяной компании (на этот раз "Стандард Ойл Кампани оф Калифорния") и представлял собой аналогичную модификацию Модели-40В-4. Кроме нестандартной кабины, самолет имел обтекатели колес шасси, кок винта и кольцо Тауненда с широкой хордой. Машина, зарегистрированная как NC-381 (зав. No.1095), была передана заказчику 9 декабря 1928 года, за два дня (!) до первого полета. Вместо "фирменной" раскраски Боинга (темно-зеленый фюзеляж, серые с оранжевым крылья и оперение) Боинг Модель-40У имел нарядную красно-оранжево-белую раскраску и проходил в авиапарке компании под номером 2.

В настоящее время сохранились два экземпляра Модели-40, оба модификации 40В-4. Один из них находится в музее фирмы "Форд" в г. Дирборн, штат Мичиган, другой - в чикагском Музее Розенвальда.

ЛТХ:

Модификация	Boeing 40A
Размах крыла, м	13.46
Длина самолета,м	10.11
Высота самолета,м	3.73
Площадь крыла,м2	50.82
Масса, кг
пустого самолета	1600
максимальная взлетная	2722
Тип двигателя	1 ПД Pratt Whitney Wasp
Мощность, л.с.	1 х 420
Максимальная скорость, км/ч	206
Крейсерская скорость, км/ч	169
Практическая дальность, км	1046
Практический потолок, м	4420
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	до 2 пассажиров и 544 кг груза

Доп. информация :

Фотографии:  Первоначальный вариант самолета с двигателем Liberty  Boeing 40A  Boeing 40A переделанный в 40B  Boeing 40B-4  Boeing 40X  Boeing 40Y  Кабина пилота Boeing 40A   Схемы:  Boeing 40B-4   Варианты окраски:  Boeing 40A

Список источников:

Авико Пресс. Константин Удалов, Дмитрий Комиссаров. Транспортные самолеты фирмы "Боинг" Putnam. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft since 1916 Aerofiles.com. Boeing Boeing.com : Boeing History. Model 40

Уголок неба. 2009