Прототип участвовал в королевских гонках (King's Cup Race) 1931г., но из-за неисправности правого двигателя сошёл с дистанции вскоре после взлёта. Не помог продажам и организованный Blackburn европейский тур в октябре 1931г. (самолёт G-ABFP, Брюссель - Прага - Вена - Будапешт - Белград - Афины). В Афинах самолёт Bluebird IV G-ABPV, также участвовавший в туре, разбился, после чего решили больше не рисковать: Segrave разобрали, запаковали в ящики и отправили домой морем (третьим самолётом, участвовавшим в турне, был Lincock III номер G-ABFK). Самолёт списали в 1932г., но затем восстановили и ещё в 1947г. он летал как почтовый в Redhill.

Самой фирмой Blackburn было построено 3 серийных самолёта. Они отличались дюралевым фюзеляжем. Первый самолёт постройки Blackburn (G-ABFP) взлетел 9 февраля 1931г. Он был весь покрашен в красный цвет. Самолёт совершал рейсы через канал, но недолго: уже в 1934г. его почему-то разобрали.

Второй Segrave G-ABFR взлетел 26 апреля 1932г. Он до 1935г. летал в North Sea Aerial & General Transport Company, затем сменил нескольких частных хозяев, а с мая 1936г. использовался как аэротакси в авиакомпании British Air Transport Ltd. Списан в 1938г.

Третий самолёт G-ABZJ построили в июне 1932г., но почти сразу же начали переделывать в вариант Segrave II (смотри ниже), при этом изменился и регистрационный номер.

2 самолёта в 1933г. по лицензии выпустила Piaggio под обозначением P.12 (номера MM.203 и MM.204). Они были идентичны Segrave I с дюралевым корпусом и деревянным крылом.  

Развитием самолёта стал Segrave II с совершенно новым крылом: однолонжеронным. Лонжерон был трубчатым, большого сечения, в нем размещались топливные баки (почти кессон). К нему же крепились и мотогондолы. Правда, запас топлива уменьшился до 177л (суммарно), зато всё оно размещалось прямо на линии центра тяжести. Вероятно, на уменьшение дальности пошли специально: самолёты летали на "паромных" линиях через Ла-Манш и между мелкими британскими островами. Новое крыло было на 118кг (42%) легче старого, несмотря на то, что к нему пришлось делать переходники (узлы крепления на фюзеляже по-прежнему были рассчитаны на двухлонжеронное крыло). Благодаря экономии веса в кабине удалось установить пятое сиденье при том же ограничении взлётного веса в 1500кг.  

Единственный экземпляр Segrave II переделали из Segrave I G-ABZJ. Его первый полёт состоялся 2 февраля 1934г. Отличия от предыдущей модели были столь велики, что Segrave II получил новое фирменное обозначение CA-20 и новый регистрационный номер G-ACMI. Самолет прошел испытания RAE (Королевский авиационный институт Великобритании), однако до серийного выпуска дело не дошло. Для самолёта CA-20A с моторами Cirrus Hermes IV было изготовлено второе крыло, но фюзеляж так никогда и не построили.

Описание самолета  Segrave I

Конструкция CA-18 была смешанной. Первый прототип, построенный фирмой SaRo (обозначение фирмы SaRo A.22), имел деревянный фюзеляж с фанерной обшивкой. Но на следующих самолётах фюзеляж овального сечения изготавливался из дюраля. Обшивка также из дюралевых листов, для повышения жёсткости сделана отбортовка листов наружу (именно она видна в виде продольных полос вдоль фюзеляжа).  

Крыло у всех машин было деревянным с фанерной обшивкой. Каркас составляли два мощных коробчатых лонжерона, сужающиеся к концам крыла, и нервюры из сосны и фанеры. Крылья на самолётах с металлическим фюзеляжем размещались ближе к хвосту, чем на прототипе (из-за изменения веса фюзеляжа и центровки). Крылья для самолётов, собранных фирмой Blackburn, также изготовила фирмы SaRo.  

На самолёте устанавливались два двигателя de Havilland Gipsy III мощностью 120 л.с. с деревянными двухлопастными винтами. Двигатели крепились к главному лонжерону крыла. Каждый двигатель имел собственный топливный бак в крыле емкостью по 122л. и отдельный маслобак (по 6,8 л). Баки были соединены, и пилот мог переключить левый двигатель на правый бак и наоборот (например, в случае отказа одного из моторов).