главная послевоенная авиация транспортные
   Як-13
       
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1945
Тип: Легкий транспортный и связной самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Тип легкого пассажирского самолета с закрытой кабиной, лимузина, начал развиваться задолго до Второй мировой войны. У А.С.Яковлева в начале 1930-х это были четырехместный АИР-5 и трехместный АИР-6. Во время Великой Отечественной войны, когда резко возросла потребность в самолетах связи, построили в 13 экземплярах связной двухместный самолет-лимузин УТ-2Л (1942 г.). Закрытую кабину имел еще один УТ-2Л, предшественник Як-18, эталон 1944 года (в серии не был).

В 1943-1945 годах универсальный ╚небесный тихоход╩ У-2 Н.Поликарпова, основной связной самолет военных лет, также неоднократно переделывали в штабной лимузин вместимостью от двух до пяти человек. Над созданием подобных лимузинов трудились конструкторы Л.Марьин, А.Зусман, В.Григорьев, А.Рафаэлянц. Эти самолеты зачастую существовали в единичных экземплярах и, как правило, имели минимальный комфорт, отличаясь от базовой модели лишь тем, что какой-либо чин сидел в закрытой кабине, а не на "улице", нещадно обдуваемый набегающим потоком воздуха. Но во время войны никто, естественно, на такие мелочи не обращал внимания, и прежде всего ценилась оперативная связь, то есть скорость самолета. А скорости У-2 как раз и не доставало.

Проанализировав эту ситуацию, ОКБ А.С.Яковлева в феврале 1945-го выпустило в инициативном порядке связной Як-13, имевший первоначально обозначение Як-12, которое впоследствии носил совершенно другой аппарат. Следуя уже сложившейся доброй традиции, ОКБ разработало машину многоцелевую: война явно шла к концу, и хороший лимузин мог потребоваться во многих случаях.

Як-13 представлял собой связной пассажирский моноплан, имеющий комфортабельную кабину с мягкими креслами и отделением для багажа. Он снабжен убирающимся шасси, ориентирующимся и стопорящимся хвостовым колесом, посадочным щитком, тормозами, воздушным самопуском двигателя. Як-13, благодаря высокой скорости и надежному двигателю, можно было использовать и для воздушных сообщений на линиях, где применение больших двухмоторных самолетов неэкономично, а порой и невозможно.

Як-13 проектировался в 1944-м под руководством ведущего инженера К.Синельщикова. Вначале предполагался двигатель М.Коссова М-12 мощностью 190 л.с., но пришлось установить обычный М-11ФМ в 145 л.с. с винтом ВИШ-327, так как М-12 был еще не готов. В ноябре-декабре 1944-го Як-13 успешно прошел полные статические испытания по нормам прочности 1943-го, как пассажирский самолет, относящийся к классу "В", с наибольшим коэффициентом эксплуатационной перегрузки 4,4. Расчетная полетная масса Як-13 -1310 кг, максимальная скорость - 250 км/ ч. Можно сказать, что Як-13 - это развитие УТ-2 в направлении увеличения грузоподъемности, в то время как Як-18 - его развитие как учебного самолета.

В феврале 1945-го Яковлев докладывал в Наркомат авиационной промышленности о готовности Як-13 к первому полету. В это время самолет все еще называли "Як-12" или "пассажирский низкоплан ╧12". Ведущими на этапе заводских летных испытаний (с февраля по июнь 1945-го) были инженер А.Дружинин, летчик М.Павлов и механик О.Яницкий.

За время испытаний проведено 32 полета общей продолжительностью 22 часа 45 мин. В результате были получены такие данные: максимальная скорость у земли - 235 км/ч, на высоте 2500 м -205 км/ч. Крейсерская скорость -170 км/ ч. Время набора высоты 1000 м - 5,7 мин., 2500 м -16,9 мин. Скороподъемность у земли - 3,5 м/сек. Техническая дальность на скорости 170 км/ч - 700 км. Практический потолок- 4250 м. Разбег и пробег -200м.

После заключительного полета Михаил Павлов записал: " Як-13, благодаря хорошему обзору, простому и легкому управлению и хорошей устойчивости, является прекрасным штабным самолетом. Для взлета и посадки вполне достаточна площадка, годная для самолета УТ-2. Большое удобство и безопасность представляет запуск мотора сжатым воздухом, осуществляемый из кабины. Тормозные колеса сокращают пробег при посадке. Благодаря убирающемуся шасси, самолет имеет отличную скорость и делает более безопасной вынужденную посадку. Як-13 может быть успешно применен в качестве штабного самолета и как пассажирский для местных линий".

В выводах, после окончания заводских испытаний, отмечалось, что опытный Як-13 по своим летным и эксплуатационным качествам, простоте и комфортабельности, значительно превосходит все существующие в СССР типы легких пассажирских и связных самолетов с моторами М-11... Як-13 рулит устойчиво при скорости 15-20 км/ч и оборотах мотора 650-700 об/ мин., не нуждаясь в сопровождении даже при ветре. На разбеге устойчив, тенденции к разворотам не имеет, для отрыва хвоста требует некоторого усилия на ручку от себя.

На наборе высоты при скорости 140 км/ч устойчивость относительно всех трех осей нормальная, усилия на ручку управления при этом небольшие, кроме того, они легко снимаются триммером. В горизонтальном полете имеет хороший запас устойчивости при всех эксплуатационных центровках. Триммером легко балансируется на режимах горизонтального полета. При эволюциях самолета - виражах, горках - нагрузки на ручку управления от руля высоты несколько возрастают, что для легкого не боевого самолета является положительным фактором в отношении безопасности полета.

Поперечная устойчивость - нормальная. Запас путевой устойчивости большой, эффективность руля поворота и нагрузки от него на управление - нормальные. При крутом планировании на скоростях до 320 км/ч Як-13 ведет себя нормально, вибраций нет. На критических углах атаки тенденций к сваливанию на крыло не имеет, при потере скорости самолет сам переходит на нос и набирает скорость.

Бафтинга и других видов тряски на больших углах атаки не наблюдается. Устойчиво планирует с выпущенными щитками и шасси на скоростях 125-130 км/ ч. На посадке нагрузки на ручку управления от руля высоты - умеренные и значительно понижаются при выбранном триммере. Посадочная скорость самолета- 100-105 км/ч. На пробеге машина устойчива, хорошо слушается тормозов. Як-13 позволяет производить полеты при любом эксплуатационном варианте загрузки. Кабина удобная, освещаемость достаточная, обзор хороший. Для улучшения обзора на рулежке сидение пилота сделано подъемным. Расположение приборов и рычагов управления удобное.

Обслуживание винтомоторной группы простое, подходы ко всем агрегатам удобные, съемка и установка капотов производится легко и быстро. Благодаря наличию компрессора АК-40, пневмосистема надежно обеспечивает выпуск шасси, закрылков и запуск мотора". В заключении, которое подписали А.Дружинин, М.Павлов, военпред К.Яновчук, отмечалось: "Як-13 прошел заводские испытания. Самолет может быть передан на государственные испытания в НИИ ВВС КА".

Однако документы по государственным испытаниям Як-13 не найдены и, возможно, они не проводились. Тем не менее В.Шавров пишет, что на госиспытаниях в 1945-м самолет при нормальном весе 1230 кг показал скорость 245 км/ч, скороподъемность у земли 4,2 м/с, разбег 330 м, пробег 375 м, дальность 815 км. Так или иначе, Як-13 в серию не пошел и вот по какой причине.

Практически одновременно с ним, в январе 1945-го ОКБ выпустило самолет аналогичного назначения, но по схеме подкосного высокоплана - Як-10 (первоначально обозначавшийся Як-14). Самолет имел тот же двигатель М-11ФМ, но неубирающееся шасси. Обе схемы - свободнонесущий низкоплан Як-13 и подкосный высокоплан Як-10 имели свои преимущества. Схема низкоплана при одинаковой мощности двигатели обеспечивала большую максимальную скорость и скороподъемность, лучшее аэродинамическое качество и, как следствие, большую дальность полета. Схема высокоплана - более простую технику пилотирования и, следовательно, более быстрое освоение летчиками.

Як-13 по летно-техническим характеристикам полностью соответствовал предъявляемым к нему требованиям и значительно превосходил Як-10 по максимальной скорости, скороподъемности и дальности полета. Но Як-10 требовал меньшую ВПП, то есть лучше подходил для санитарной и сельскохозяйственной авиации. В условиях 1945-го, когда экономика страны еще лежала в руинах, строить одновременно два практически однотипных самолета было не целесообразно. В серию запустили Як-10, имевший более широкий диапазон применения.

Из отчета завода ОКБ-115 известно, что работы по Як-13 закончились в июле 1945-го, а в сентябре начались работы по модифицированному Як-13 с двигателем М-12. Готовность его на январь 1946-го -90%. Самолет везде именуется, как Як-12. Вскоре это наименование использовали для высокоплана, представлявшего дальнейшее развитие Як-10. Фюзеляж-деревянный, ферменной конструкции с полотняной обшивкой. Моторама - сварная из стальных труб. 4 места в кабине расположены по два рядом, передние сиденья имеют откидывающиеся вперед спинки. Для входа в кабину боковая панель средней части фонаря сдвигается вверх.

Крыло деревянной конструкции, трапециевидной в плане формы, состоит из центроплана, единого с фюзеляжем, и отъемных консолей. Центроплан обшит фанерой. Силовой каркас консолей образован двумя лонжеронами коробчатого сечения, набором нервюр и диагональных раскосов. Крыло обтянуто полотном. Профиль крыла "Кларк YH" - как у поршневых истребителей "Як". Относительная толщина профиля от 15% у фюзеляжа до 9% на концах. Элероны - щелевого типа, дюралевые с полотняной обшивкой.

Посадочный щиток установлен на центроплане. Каркас оперения -дюралевый, обшивка - полотняная. Рули высоты снабжены триммерами. Двигатель М-11ФМ в начале 1945-го удовлетворительно прошел 300-часовые испытания на стенде, а затем 200-часовые летные испытания на По-2ВС. Его запуск производится сжатым воздухом. Двигатель полностью закрыт капотом, состоящим из пяти легкосъемных панелей.

На винте установлен кок. Управление шагом винта - ручное при помощи штурвала, установленного слева от сиденья пилота. Бензин размещен в двух баках общей емкостью 160л, находящихся в центроплане. Масляный бак емкостью 20 л - на противопожарной перегородке. Ручка управления самолетом установлена с левой стороны.

Управление рулем направления, элеронами и триммерами - тросовое. Рулем высоты - смешанное - из тяг и тросов, посадочным щитком - пневматическое. Полный полетный вес - 1230 кг вес пустого самолета - 856 кг, полезная нагрузка - 374 кг. Самолет оборудован для дневных и ночных полетов.



 ЛТХ:
Модификация   Як-13
Размах крыла, м   11.50
Длина самолета,м   8.45
Высота самолета,м   3.65
Площадь крыла,м2   22.00
Масса, кг  
  пустого самолета   868
  нормальная взлетная   1230
  максимальная взлетная   1310
Тип двигателя   1 ПД М-11ФМ
Тяга, кН   1 х 145
Максимальная скорость, км/ч  
  у земли   245
  на высоте   205
Крейсерская скорость, км/ч   170
Практическая дальность, км   815
Продолжительность полета, ч   3.50
Практический потолок, м   4250
Экипаж, чел   1
Полезная нагрузка:   3-4 пассажира или 362 кг груза


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Як-13
 Як-13
 Як-13
 Як-13

  Схемы:

 Компоновочная схема Як-11У

  



 

Список источников:

Крылья Родины. Константин Удалов. Для всех родов войск
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-10 - Як-13
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Putnam. Bill Gunston, Yefim Gordon. Yakovlev Aircraft since 1924


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100