Реклама...

    


 
главная послевоенная авиация бомбардировщики
   Ту-4Т(Д)
       
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1954
Тип: Военно-транспортный самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Еще в процессе создания Ту-4 рассматривались вопросы, связанные с расширением его функциональных возможностей, в частности, использования бомбардировщика для транспортировки людей, различных грузов и техники. На базе Ту-4 создали три варианта транспортных самолетов: Ту-75, Ту-4Т и Ту-4Д.

Первые проработки транспортного варианта Ту-4, относящиеся к 1947 году, показали возможность перевозки на внешней подвеске (под крылом) боевой техники, включая артиллерийские системы, весом до 3800 кг на расстояние до 4400 км.

В июне 1949 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев поручил Туполеву разработать совместно с ОКБ-43 (И.И. Торопов) грузовые крыльевые балки для транспортировки парашютно-десантной техники. Для этого пришлось усиливать консоли крыла между двигателями.

В соответствии с июльским 1954 года постановлением правительства ОКБ-30 (А.П. Голубков) доработало Ту-4 в транспортный вариант Ту-4Т, отличавшийся прежде всего расширенными грузовыми кабинами за счет снятия лаза, соединявшего переднюю и среднюю гермокабины бомбардировщика легкосъемным полом и аварийными люками. Это позволило довести число парашютистов-десантников до 41 человека.

С самолета также сняли все бомбовое и артиллерийское вооружение, за исключением кормовых установок, а также РЛС "Кобальт".

Тогда же началась разработка подвесной кабины П-98М (ее предшественница П-98 предназначалась для перевозки самоходной установки АСУ-57) для десантирования с Ту-4Т самодвижущейся пушки СД-44, автомобиля ГАЗ-69 и другой военной техники, а также грузов весом до 2500 кг. Однако из-за задержки в изготовлении парашютных систем и подвесных кабин для транспортировки артиллерийской техники в 1956 году государственные испытания начались с проверки возможности транспортировки и десантирования парашютистов и мелких грузов.

Летные испытания десантных кабин П-90 на Ту-4Т, проведенные позже совместно с ОКБ Туполева, показали, что летные характеристики самолета заметно снизились, и от идеи переделки бомбардировщиков в вариант Ту-4Т отказались, сосредоточив все усилия на доводке Ту-4Д.

В сентябре 1951 года в ОКБ-30 под руководством А.П. Голубкова проработали вариант Ту-4Д (изделие "76") для транспортировки десантников и боевой техники в контейнерах П-85 и П-90. При этом Ту-4 мог использоваться по своему прямому назначению, для чего сохранили все оборонительное вооружение.

В том же году в НИИ ВВС проверили возможность транспортировки в обоих бомбовых отсеках 28 парашютистов и их безаварийного покидания самолета в воздухе на разных высотах, вплоть до практического потолка.

Но на вооружение этот вариант Ту-4Д не приняли, поскольку самолет требовалось доработать в соответствии с замечаниями НИИ ВВС. Лишь после этого машину передали в ЛИИ, и 21 мая 1954 года был утвержден отчет о результатах заводских испытаний. На этот раз число парашютистов-десантников довели до 27, как и прежде, располагавшихся в двух грузовых отсеках, и боевой техники, в частности, подвесных кабин П-90М.

Испытания показали, что при транспортировке одиночным самолетом (полетный вес 54 500 кг) под крылом двух кабин П-90М весом по 2625 кг каждая со скоростью 280 км/ч и с посадкой в месте назначения дальность не превышает 1643 км, а при сбросе этого же груза радиус действия достигает 947 км. Если же парашютное десантирование осуществлялось при полете в составе эскадрильи, то радиус действия не превышал 800 км.

В таком виде самолет Ту-4Д был принят на вооружение, в частности, 3-й гвардейской Смоленской, орденов Суворова и Кутузова авиационно-транспортной дивизии, сформированной в мае 1946 года на базе 3-й гвардейской. В ее состав вошли 339-й (г. Слуцк), 24-й гвардейский (г. Полоцк) и 369-й (г. Витебск) транспортные полки. В мае 1956 года дивизия вошла в состав Военно-транспортной авиации (ВТА), и личный состав 339-го втап приступил к переучиванию на Ту-4Д. 6 декабря 1956 года полк перебазировался в Витебск. Первым посадил Ту-4Д на грунтовую ВПП, оборудованную в районе будущего аэродрома Витебск-Северный, заместитель командира полка подполковник Н. Тарасов. Впоследствии 369-й втап перебазировали в Джанкой (Крым), и в конце 1958 года началось перевооружение на самолет Ан-12.

При переоборудовании бомбардировщика в вариант Ту-4Д в ремонтных мастерских сняли оборонительное вооружение (кроме кормовой установки), разместив в негерметичных грузовых отсеках места для десантников, а под крылом - узлы подвески десантных грузов в упаковках ПДММ-47, ПДУР-47 и контейнеров П-85 (впоследствии П-90).

Две таких машины (No. 230121 и No. 2806202) весной 1956 года прошли контрольные испытания в НИИ ВВС. Взвешивание самолетов показало, что пустая машина No. 2806202 полегчала на 2068 кг, а No. 230121 - на 2093 кг.

Начальный вес самолета, включавший экипаж из восьми человек - 720 кг, топливо - 7600 кг, масло для двигателей - 900 кг, потивообледенительная жидкость для винтов - 80 кг, горючее для вспомогательной силовой установки М-10 - 40 кг, боекомплект кормовой артиллерийской установки - 407 кг, кабины П-90 с техникой - 5184 кг, боевой расчет (восемь человек) - 960 кг, при весе пустого 35 845 кг составил 51 736 кг.

Испытания показали, что летные данные самолетов без кабин П-90 и сокращенным до 8 человек экипажем практически не изменились по сравнению с бомбардировщиком Ту-4. С подвесными кабинами П-90 максимальная скорость у земли снизилась на 64 км/ч, а на высоте 5000 метров - на 79 км/ч. Скороподъемность у земли уменьшилась на 1,1 м/с, а разбег и пробег ухудшились на 190 и 80 м соответственно.

После неудачи с кабиной П-98М заводу No. 468 поручили разработку парашютно-реактивной системы П-110 для подвесной кабины П-110К и парашютной системы ПГ-5227-57, предназначенной для подвески под крылом Ту-4Д. Новую кабину (ее вес в снаряженном состоянии с самодвижущейся пушкой СД-44 и парашютной системой достигал 3900 кг, при весе орудия с боекомплектом 2500 кг) испытали летом 1958 года.

Ведущими от НИИ ВВС были инженер В.В. Качалков и летчик А.К. Дегтярь, а от промышленности (завод No. 468) - инженер М.П. Дрязгов и летчик Л.А. Елистратов.

Техника пилотирования Ту-4Д с двумя кабинами П-110К, его устойчивость и управляемость на взлете, при наборе высоты, в горизонтальном полете и на планировании не отличались от Ту-4Д с более легкими П-90. Подвеска же П-110К снижала максимальную скорость у земли (при весе самолета 54 500 кг и номинальном режиме работы двигателей) с 417 до 364 км/ч, а на высоте 7000 метров - с 477 до 422 км/ч. Вертикальная скорость у земли уменьшилась с 3,3 до 2,6 м/с, но это вполне устраивало ВВС.

Радиус действия Ту-4 с двумя загруженным десантными кабинами (видимо, с 3750-килограммовыми АСУ-57) общим весом около 10 тонн имел радиус полета на десантирование в строю эскадрильи свыше 800 км.

В 1955 году на заводе No. 23 в Москве переоборудовали 100 (по другим данным - 300) самолетов в вариант Ту-4Д, и с этого года они стали поступать на вооружение военнотранспортной авиации. В частности, в 1956 году на Ту-4Д перевооружился 8-й Солнечногорский Краснознаменный, ордена Кутузова III степени втап, эксплуатирующий ныне самолеты Ан-124 "Руслан".

Особое место в "биографии" Ту-4 занимает их эксплуатация в полярных районах. С этой целью предлагалось к апрелю 1950 году оснастить бомбардировщик лыжами, но этого не произошло, и эксплуатировать Ту-4 с ледовых аэродромов пришлось на обычном колесном шасси. В 1950 году начались первые рекогносцировочные полеты, которыми руководили генерал Серебренников и Главный штурман Дальней авиации В.М. Лавский. Перед Дальней авиацией стояла задача описания Северного Ледовитого океана и береговой кромки его морей, определения возможности использования для этой цели РЛС "Кобальт".

Обеспечивал полет экипаж Полярной авиации во главе с летчиком И.И. Черевичным на самолете Ли-2. В задачу Черевично-го входил выбор ледовых полей для организации посадочных площадок и их разметку. Лишь после этого на лед производили посадку Ту-4 экипажей летчиков Вагапова (рекогносцировка), Симонова (доставка горючего) и Л.Н. Агеева. Так была организована дрейфующая станция "Северный полюс-2" ("точка No. 36").

Нашлась работа бывшим бомбардировщикам и на гражданке. Весной 1954 года в авиацию Главсевморпути передали два Ту-4 с демонтированным вооружением. В государственном регистре они получили номера СССР - Н1138, СССР - Н1139 (заводские No. 2302801 и No. 2805710 соответственно). Спустя год туда же передали еще пару Ту-4, зарегистрированных как СССР - Н1155 и СССР - Н1156 (заводские No. 2208009 и No. 2208407). Все они использовались в Полярной авиации для ледовой разведки и, в частности, при выборе льдин для организации передовых ледовых аэродромов, предназначавшихся для дислокации самолетов ВВС.

Маршруты полетов гражданских Ту-4 пролегали над Гренландским морем, Землей Франца-Иосифа и Северным полюсом. Продолжительность полетов порой достигала 20 - 25 часов. Помимо этого, Ту-4 использовали в качестве танкеров для доставки горючего в высокоширотные экспедиции с посадкой на дрейфующие льды. Базировались ледовые разведчики в районе Мурманска, на аэродромах Тикси и Амдерма.

В октябре 1955-го Совет министров СССР поручил директору завода No. 18 Данилову переоборудовать в IV квартале того же года два Ту-4 Полярной авиации для полетов Антарктиду, чем это закончилось, пока не известно. Но Ту-4 до Антарктиды так и не долетели.

В 1956 году была создана дрейфующая научно-исследовательская станция "Северный полюс-6" (СП-6), разместившаяся на гигантской льдине протяженностью 14 км и шириной 11 км. На льдине места хватило не только сотрудникам ленинградского Института Арктики и Антарктики, но и военным, обустроившим там чуть ли не капитальный аэродром для дальних бомбардировщиков Ту-16. Снабжение "авиабазы" осуществлялось экипажами не только транспортных самолетов Л и-2Т, Ил-12Т, но и бомбардировщиков Ту-4. При этом грузы в мешках располагались в бомбоотсеках Ту-4. Причем, когда условия не позволяли производить посадку Ту-4 на льдине, грузы сбрасывались с высоты 30 - 40 метров. Правда, мешки часто рвались, рассыпая их содержимое на льдине.






 ЛТХ:
Модификация   Ту-4Д
Размах крыльев, м   43.18
Длина, м   30.33
Высота, м   8.46
Площадь крыла, м2   161.70
Масса, кг  
  пустого самолета   35845
  нормальная взлетная   51750
  максимальная взлетная   55627
Тип двигателя   4 ПД АШ-73ТК
Мощность, л.с.   4 х 2000
Максимальная Скорость, км/ч   544
Практическая дальность, км  
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   8
Полезная нагрузка:   28 десантников


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Ту-4Т
 Ту-4Т
 Ту-4Т
 Ту-4Д с парашютно-десантными кабинами П-90
 Ту-4Д с парашютно-десантными кабинами П-90
 Ту-4Д
 Ту-4Д перед погрузкой десанта
 Парашютно-десантная кабина П-90 возле Ту-4Д
 Кабина П-90 с 57-мм пушкой ЗИС-2
 Кабина П-90 с пушкой ЗИС-2 под крылом Ту-4Д
 Кабина П-98М
 Кабины П-90, П-98М и П-110К
 Кабина П-90 после приземления (отказ работы автоотцепки)
 Кабина П-90 под крылом Ту-4Д
 Ту-4 Полярной авиации
 Строевой Ту-4 переданный Полярной авиации (еще с опозновательными знаками ВВС)
 Ту-4 Полярной авиации

  Варианты окраски:

 Ту-4Т (c) basilzolotov.com
 Ту-4 Полярной авиации

 



 

Список источников:

Эксмо. Николай Якубович. "Летающие крепости" Б-29 и Ту-4
АвиО 5. Сергей Мороз. Сделано в СССР
Крылья Родины 2002-01. Николай Якубович. Наш ответ США
Техника и Вооружение 2010-10. Семен Федосеев. Парашютно-десантная техника "Универсала"
Николай Якубович. Все боевые самолеты Туполева
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Red Star 7. Yefim Gordon, Vladimir Rigmant. Tupolev Tu-4
Midland. Y. Gordon, V. Rigmant. OKB Tupolev
Putnam. Bill Gunston. Tupolev Aircraft since 1922
Klassiker der Luftfahrt 2015-03-04. Wladimir Kotelnikow. Beutebomber


Уголок неба. 2019  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: