Разработанный киевским Государственным союзным ОКБ-473 под руководством O.K. Антонова самолет Ан-14 "Пчелка" был весьма холодно принят Аэрофлотом. Его
феноменальные взлетно-посадочные характеристики не произвели должного впечатления на руководителей гражданского воздушного флота СССР, которые еще в процессе
создания этой машины требовали увеличения пассажировместимости, а затем стали говорить о необходимости оснащения ее газотурбинными двигателями. В головах
советских чиновников появлялось немало идей, порожденных их невежеством, но в этот раз дело было вовсе не в пустых прихотях людей из высоких кабинетов. Объем пассажироперевозок в стране рос стремительно, и действительно требовался качественно новый самолет, способный заменить Ан-2 на местных авиалиниях.
O.K. Антонов очень трепетно относился к своей "Пчелке", не всегда соглашался с требованиями заказчиков, но как человек государственный веяния времени понимал
отлично. Еще в 1960 г. была предпринята попытка заменить на Ан-14 поршневые двигатели турбовинтовыми ГТД-350 максимальной мощностью 400 л.с. Эту новинку того
времени создали для вертолета Ми-2 специалисты ленинградского Машиностроительного союзного завода No. 117 под руководством С.П. Изотова. После модернизации
двигатель мог найти применение и на антоновском самолете, что сулило суммарный прирост мощности силовой установки в 200 л.с. Кроме того, новые двигатели были
гораздо легче прежних, работали на более дешевом керосине, меньше шумели и давали возможность оснастить самолет современной системой кондиционирования. Вдобавок
они выгодно отличались компактностью, что позволяло сделать более обтекаемые мотогондолы и улучшить аэродинамику всей машины.
Старт проекту был задан Постановлением Совмина СССР No. 1117-465 от 13 октября 1960 г. Модифицированный самолет предусматривалось
передать на Государственные испытания во II квартале 1962 г. Однако задание на разработку вышло в тот момент, когда и двигатель, и самолет, на который его
надлежало установить, существовали лишь в единичных опытных экземплярах. Поэтому изотовцы не смогли вовремя обеспечить антоновцев пригодным двигателем. В итоге
работы почти не продвинулись, и накануне предписанного срока сдачи готового изделия киевляне сумели предъявить лишь чертеж моторамы.
Тем временем не прекращался поиск путей совершенствования Ан-14, оснащенного поршневыми двигателями. Так, в 1963 г. появился очередной эскизный вариант, который
впервые получил обозначение Ан-14М. Так называемый "линейный" самолет предназначался для эксплуатации на фидерных (коротких) трассах. Сохранив общую
размерность, конструкторы сумели вместить в него уже 9 пассажиров и даже крошечное багажное отделение - главным образом за счет новой хвостовой части фюзеляжа.
Машину решили оснастить хорошо зарекомендовавшим себя на антоновских планерах V-образным оперением. Планировалось также использование
моторов АИ-14РМ мощностью 350 л.с., но их так и не дождались.
Убедившись в том, что подобными полумерами поместить "Пчелку" в нишу, занимаемую Ан-2, не удастся, Антонов отказался от идеи "усугублять" существующую
конструкцию и был вынужден перейти к созданию фактически нового самолета.
К концу 1964 г., когда на авиазаводе No. 116 в г. Арсеньеве все еще продолжалась подготовка к серийному производству Ан-14А, в Киеве уже полным ходом
развернулись работы по эскизному проектированию машины, которая получила заводской шифр "28". Однако в межведомственных документах она по-прежнему именовалась
Ан-14М. Этот испытанный ход уже не раз подтвердил свою эффективность, причем не только в СССР: получить государственный заказ на модернизацию существующего
самолета было значительно проще, нежели добиваться одобрения проекта, разработанного "с нуля". А потому в вышедшем 6 августа 1964 г. Постановлении ЦК КПСС и
Совмина СССР No. 671 -275с речь шла именно о создании глубоко модернизированного Ан-14М, способного перевозить 10-11 пассажиров или 1000 кг коммерческого груза.
Взявшись за эту работу, в 1965 г. ОКБ Антонова представило два проекта, выполненных на базе все той же маленькой "Пчелки". Первый из них, также именуемый
Ан-14М, получал доведенные до мощности 350 л.с. "новые" старые двигатели М-14, заимствованный у "линейной" версии удлиненный фюзеляж, а также привычное
двухкилевое оперение с новыми трапециевидными шайбами увеличенной площади. В такой конфигурации самолет должен был перевозить 11 пассажиров или 990 кг
коммерческого груза.
В качестве дальнейшего развития Ан-14М предлагался самолет Ан-30 (первый с таким обозначением) с еще более длинным фюзеляжем на 15 пассажирских кресел (или 1300
кг коммерческой нагрузки), оснащенный уже производившимися серийно турбовинтовыми двигателями ГТД-350. Существенным новшеством этого проекта стала трансмиссия,
позволявшая при отказе одного двигателя вращать оба винта от работающего.
Ограниченные отсутствием более мощных двигателей, эти проекты стали потолком развития маленькой "Пчелки" и не имели дальнейшего потенциала. Но именно в этот
момент проект получил мощный импульс к новой жизни. Причем пришел он оттуда, откуда не ждали.
В тот год состоялась оглушительная премьера самолета Ан-22 "Антей" на парижском аэрокосмическом салоне. Поехавшим во Францию O.K. Антонову, А.Н. Туполеву и А.И.
Микояну была предоставлена возможность осмотреть ряд местных авиационных предприятий. В числе прочих советская делегация посетила моторостроительную компанию
Turbomeca, где ее принял сам основатель - французский конструктор польского происхождения Иосиф Шидловский. Антонов не упустил возможности подобрать для Ан-14М
подходящий двигатель, чтобы наконец-то разрубить туго затянутый узел "лошадиных" проблем. И такие двигатели у "Турбомеки" нашлись. Шидловскому немедленно
вручили приглашение посетить СССР, и спустя всего три месяца состоялся его ответный визит в Киев. На заводском аэродроме в Святошино парижский гость смог
осмотреть опытный Ан-2М, а также понаблюдать за демполетом серийного Ан-14А, который виртуозно пилотировал В.А. Калинин.
Под впечатлениями увиденного Шидловский выразил готовность предоставить свои двигатели для более совершенного варианта "Пчелки". Однако выяснилось одно досадное
обстоятельство. В их конструкции использовались титан и высокопрочная сталь, а также ряд ключевых комплектующих, производимых в США. Американцы наверняка
заблокировали бы свои поставки, как только станет известно об использовании продукции "Турбомеки" в СССР. Шидловский тут же предложил выход - нужно перенести
производство двигателей в Советский Союз и обойтись без услуг американских предприятий. По его мнению, советско-французское сотрудничество имело большие
перспективы. Объем продаж на международном рынке 14-16-местной "Пчелки" с двигателями "Турбомеки" Шидловский оценил примерно в 2000 экземпляров. При этом
французская сторона бралась продвигать новую машину в Западной Европе и странах Латинской Америки, поставки же во все остальные страны оставались бы
прерогативой советской стороны.
Пытаясь обосновать проект, Антонов докладывал в МАП: "Договор с Францией может быть заключен на таких основаниях, которые не приведут ни к каким расходам в
золотой валюте, но сулят в дальнейшем значительные доходы... Разработка небольших турбовинтовых двигателей мощностью от 300 до 1000 э.л.с. потребует у нас 5-7
лет, но вряд ли за этот срок удастся достигнуть такой экономичности, какой уже достигла фирма Турбомека".
Не дожидаясь окончательного решения министерства, ОКБ занялось проработкой вариантов изделия "28" с европейскими "сердцами". К 1967 г. были сформированы два
технических предложения: Ан-14Б с двигателями Astazou XII мощностью 730 л.с. и Ан-14В с Oredon мощностью 500 л.с. Оба варианта вмещали 10-11 пассажиров и
различались только дальностью полета. По сути, эти двигатели позволили перейти к созданию совершенно нового самолета с фюзеляжем большего сечения и
полуубираемым шасси. Кроме пассажирской версии, предусматривалось создание грузовой, деловой (штабной) на 5-6 мест, спортивно-десантный и санитарный варианты.
Однако заманчивая идея сотрудничества с французами высочайшего одобрения не снискала. Вместо этого в августе 1967 г. Министерство обороны выдвинуло свои
тактико-технические требования к изделию "28", в которых настаивало на оснащении самолета отечественными двигателями ГТД-550ВС мощностью 645 л.с. - дальнейшим
развитием изотовских ГТД-350.
Реакция ОКБ Антонова оказалась почти молниеносной. Спустя всего два месяца в МАП и ВВС был подан новый (очередной!) трехтомный эскизный проект Ан-28,
представлявший собой все тот же "французский" самолет только с отечественной силовой установкой и опытными винтами АВ-34. Предусматривалась также милитаризация
машины. Под ее крылом могли устанавливать балочные держатели для подвески авиабомб, контейнеров с горючей жидкостью, блоков неуправляемых ракет типа УБ-16 и
дополнительных топливных баков.
8 февраля 1968 г. ЦНИИ No. 30 МО (30-й Центральный научно-исследовательский институт Министерства обороны СССР - ведущая в структуре МО организация, проводившая
комплексную научную экспертизу всех перспективных видов авиационных и аэрокосмических вооружений) выдало положительное заключение по проекту. Однако в нем
содержался несколько обескураженный комментарий: "Самолет Ан-28 практически является новым опытным самолетом, а не модификацией самолета Ан-14". В этом смогли
убедиться и члены состоявшейся через две недели макетной комиссии. В Киеве им продемонстрировали полноразмерный деревянный макет Ан-14М (изделие "28"), носовая
часть которого была выполнена несимметрично. Правая ее сторона формой остекления пилотской кабины соответствовала серийному Ан-14А, а левая была выполнена по
новому проекту. Оценивая пассажирскую версию будущей машины, комиссия на основе сравнения с одним из лучших самолетов своего класса DHC-6 Twin Otter определила,
что антоновская разработка нисколько не уступает, а по ряду характеристик даже превосходит зарубежный аналог.
Хуже обстояло дело с двигателями. В распоряжении макетной комиссии имелось предварительное заключение Центрального института авиационного моторостроения,
согласно которому применение ГТД-550ВС допускалось на опытном самолете, но не рекомендовалось на серийном. В качестве основной причины тому указывалась
недоведенность системы управления двигателем и топливной автоматики. Более того, эксперты рекомендовали перепроектировать двигатель на одновальную схему.
По макету Ан-14М набрался еще ряд мелких замечаний со стороны Аэрофлота и ВВС, но в целом он получил уверенное "добро". Теперь можно было переходить к рабочему
проектированию и постройке первого летного образца.
Практически одновременно со стартом в ОКБ O.K. Антонова первых работ по теме "28" задание на машину, также предназначенную для замены Ан-2, поступило и в ОКБ
Г.М. Бериева. В 1965 г. там взялись за разработку самолета, получившего вскоре обозначение Бе-30. Он должен был перевозить те же 11-12 пассажиров и обладать
возможностью эксплуатироваться на грунтовых аэродромах с длиной полосы до 600 м. Но если Бе-30 изначально проектировался под опытные двигатели Омского
моторостроительного конструкторского бюро ТВД-10 мощностью 960 л.с., то о применении их на антоновской машине тогда никто и не заикался.
Официальный конкурс между двумя проектами не проводился. При том, что заказ на пассажирский самолет профилю бериевского ОКБ не соответствовал, именно Бе-30
пользовался предпочтениями Министерства авиапромышленности. Он получил всестороннюю поддержку, тогда как продвижение работ по Ан-14М фактически оставалось
персональной заботой самого O.K. Антонова. В сложившейся ситуации Генеральный конструктор усматривал намеренные действия со стороны своего бывшего заместителя
А.В. Болбота. Ему, старожилу антоновского ОКБ, в силу ряда обстоятельств и против собственного желания пришлось в 1965 г. искать новое место работы. Вскоре
Болбот занял кресло начальника 6-го главного управления МАП, ведавшего как раз разработкой транспортных самолетов и вертолетов. В итоге Антонов, сам того не
желая, вдруг оказался в прямом подчинении у своего бывшего заместителя, в лице которого обрел влиятельного и активного оппонента.
Так или иначе, но когда Ан-14М еще находился на макетной стадии, Бе-30 уже во всю проходил программу заводских летных испытаний. А к моменту, когда антоновская
машина совершила первый вылет, в Таганроге был построен третий летный экземпляр Бе-30, а также активно велись работы по созданию более совершенного Бе-32.
Готовясь к защите изделия "28" на макетной комиссии, ОКБ Антонова разработало экономическое обоснование своего проекта. Это исследование было проведено на
основе принятых в МГА методик сравнительной экономической оценки авиационной техники (МГА-59 и АТА-60) и содержало подробный анализ 13 срезов рентабельности
обоих самолетов. Главный вывод: средняя стоимость часа эксплуатации Ан-14М обойдется государству на 30% дешевле, чем в случае с Бе-30.
Никак не повлияло на расстановку сил и появившееся 8 января 1968 г. экспертное заключение ЦНИИ No. 30 МО о возможности использования в войсках Ан-14М и Бе-30. В
этом документе указывалось, что последний создавался исключительно тактико-техническим требованиям Аэрофлота, которые не были согласованы с ВВС, вследствие чего
данный самолет для военного применения оказался практически не пригоден. Напротив, Ан-14М признавался как наиболее полно соответствующий гражданским и военным
нуждам, а потому именно он был рекомендован к запуску в серию как единый самолет для МГАи ВВС.
В начале 1980 годов, отвечая представителю ОКБ Бериева на вопрос, почему же от первых разработок до выхода первого серийного Ан-28 прошло почти 15 лет, O.K.
Антонов сказал: "Если сравнивать нашу работу с игрой в теннис, то напрашивается примерно такая картина: вы играете на одной стороне с обычной теннисной ракеткой
и в спортивной обуви, а мы играем на другой стороне в кирзовых сапогах и с лопатой вместо ракетки. В процессе вашей работы и министерство, и главк, насколько я
знаю, оказывали вам обычную, нормальную помощь. Что касается нашей работы, то нам все мешали. Нам закрывали финансирование, нам запрещали сдать готовый самолет
на Государственные испытания и так далее. Тем не менее, скрепя сердце и стиснув зубы, мы эту работу продолжали в самых труд -ных и тяжелых условиях".
В 1967 г. в СССР были приняты первые нормы летной годности для гражданских самолетов (НЛГС-1), гармонизированные с действовавшими в то время требованиями ICAO,
а также национальными стандартами США и Великобритании. Поэтому уже на самых ранних этапах рабочего проектирования в конструкцию нового самолета закладывались
инженерно-технические решения, которые могли обеспечивать эти строго заданные нормы. В практике ОКБ это произошло впервые.
Изделие "28" хоть и получило фюзеляж большего сечения, но ради технологической универсальности, повышения эксплуатационной надежности ряд ключевых систем и
агрегатов самолета создавался не с чистого листа, а с использованием существовавшего конструкторского задела.
Так, в наследство от Ан-14 новая машина получила крыло, некоторые другие решения по планеру, системам управления, обогреву, вентиляции, а также топливной
системе. В свою очередь от Ан-24 младшему брату достались наработки по гидравлической, противообледенительной и противопожарной системам, а от Ан-22 - по
электрической.
Такой подход, вкупе с основательно проведенной еще на этапе эскизного проектирования проработкой, позволил конструкторам через несколько месяцев после начала
рабочего проектирования приступить к передаче первых чертежей Ан-14М на опытное производство. Там почти одновременно были заложены две машины - летная (сер. No.
01) и статэкземпляр (сер. No.02).
Параллельно началась подготовка к серийному выпуску нового самолета на арсеньевском авиазаводе No. 116 "Прогресс". Здесь уже в течение целого ряда лет
действовал возглавляемый Р.А. Измайловым филиал ОКБ, выпускались планеры А-15, а также Ан-14, и потому фирменный антоновский почерк был хорошо знаком. К июлю
1968 г. арсеньевцы получили полный комплект технической документации на самолет и приступили к изготовлению необходимой оснастки. Координировал работы ведущий
инженер по изделию Ю.И. Хоролец. Опытная серия должна была включать две летные машины (сер. No.No. 01-03, 01-04) и статэкземпляр (сер. No. 01-05).
Внешне все выглядело вполне благополучно, но в письмах Измайлова к Антонову звучала тревога: "Филиал живет так: в январе берем часть фонда февраля, в феврале -
часть фонда марта, а в марте брать уже неоткуда. Нужно набирать людей, но в связи с Бе-30 мне резко сократили фонды, а на мои письма и телеграммы (в МАП. -
Авт.) ответа нет. Нужно также ускорить оформление протокола между МАП и ВВС о постройке Ан- 14М или Ан-28. Протокол находится в МАПе, но я боюсь, что они его
угробят".
Тем временем в Киеве сборка первого летного образца Ан-14М превратилась в настоящую ударную стройку, подгоняемую приходившимся на конец октября 1968 г.
50-летием ВЛКСМ. Разумеется, готовый самолет должен был стать дорогим подарком стране к такому юбилею. Поэтому, вооружившись призывом: "Изделию "28" - зеленый
свет!", еще в августе комсомольская организация ОКБ взяла шефство над всеми работами по его постройке. Но как часто случается с опытными машинами, большое
количество технических проблем не позволило уложиться в положенный срок, а потому торжественный рапорт о завершении первого этапа изготовления Ан-14М подоспел
только к ноябрьским праздникам. И прошел еще целый месяц, прежде чем 8 декабря 1968 г. состоялась торжественная выкатка готового самолета из сборочного цеха.
Началась наземная отработка всех систем, продлившаяся до конца декабря. В самом начале следующего года стартовал первый этап наземных испытаний. В этот период
самолет неоднократно возвращался в цех для доработок, и вот 12 апреля 1969 г., наконец, был подписан акт о его готовности к летным испытаниям.
Свой первый полет Ан-14М выполнил с заводского аэродрома в Святошино 30 апреля 1969 г. Машину поднял в воздух экипаж в составе: В.И. Терского (командир), О.А.
Евстафеева (бортинженер) и А.Г. Буланенко (ведущий инженер). В целом проба крыла прошла вполне успешно, но закончилась легким конфузом: из-за завышенной
мощности двигателей на режиме малого газа самолет никак не хотел садиться. Чтобы выйти из ситуации, экипажу пришлось попросту выключить один двигатель, и лишь
после этого машина коснулась земли.
Вскоре после первого вылета долгожданной машины у ведущего конструктора В.Е. Линкевича случился инфаркт. Напряжение последних месяцев, когда он мог сутками не
отходить от самолета, обернулось физическим и эмоциональным истощением. Ради спасения своего сотрудника O.K. Антонов поднял на ноги лучших врачей Киева, включая
Н.М. Амосова, но 26 мая 1969 г. в возрасте всего 34 лет Линкевич скончался.
Эстафету забот по изделию "28" подхватил Д.С. Кива. Впоследствии именно под его многолетним руководством машина успешно прошла все этапы испытаний, вплоть до
сертификации и налаживания серийного выпуска. Л ишь в 1981 г. Д. С. Киву сменил B.C. Оврах, а с 1993 г. ведущим конструктором самолета Ан-28 стал ИД. Радченко,
остающийся на этом посту и сегодня.
А тогда, в память о его первом ведущем, на борту Ан-14М появилась элегантная надпись, собственное имя самолета: "Владимир Линкевич". Программа заводских летных
испытаний возобновилась, но полеты то и дело приходилось откладывать из-за проблем с двигателями ГТД-550. Главной виновницей неприятностей была капризная
система управления, не позволившая в полной мере воспользоваться преимуществами двигателя со свободной турбиной.
Обнаружились недостатки и по самолетной части. Так, довольно скоро выяснилось, что трапециевидные шайбы вертикального оперения не обеспечивают путевую
устойчивость машины на взлетно-посадочных режимах при отказе одного двигателя. Решением проблемы стало применение шайб новой конфигурации, которые были успешно
опробованы в октябре 1969 г. и стали штатными для всех последующих Ан-28. В свою очередь, для предотвращения срыва потока на взлетно-посадочных режимах
стабилизатор был снабжен дифлектором.
Не очень оправдало себя полуубираемое шасси. Выигрыш в скорости при убранных "ногах" оказался не столь существенным, как ожидалось. Фактически, единственный
весомый довод в пользу его применения дали исследования приводнения и плавучего дрейфа Ан-14М, которые прошли летом 1969 г. на гидробазе ЦАГИ, расположенной на
Иваньковском водохранилище. В ходе этих работ проводились катапультные запуски модели самолета в масштабе 1:7 с приводнением при различных комбинациях скорости
и угла отклонения закрылков. Итог оказался очевиден: аварийное приводнение выполнять лучше без шасси. Однако вероятность такого случая в реальной эксплуатации
была крайне низкой. В то же время появились вполне реальные опасения, что в весенне-осенний период в ниши шасси станет набиваться грязь, которая может
замерзнуть в полете и помешать выходу стоек. В результате от полуубираемого шасси конструкторы отказались.
Позже рассматривалось использование полностью убираемого шасси. Но это решение признали нецелесообразным, так как оно привело бы к увеличению массы самолета на
120 кг и усложнению конструкции.
Тем временем в Арсеньеве дела совсем разладились. Пока РА. Измайлов в длинных письмах обрисовывал O.K. Антонову пользу организации при филиале собственной
летно-испытательной станции для работ по изделию "28", МАП сделал неожиданный ход. Не посчитав нужным даже проинформировать ОКБ Антонова, 6-й главк передал
завод под серийный выпуск Ми-24А. Бывший филиал киевского ОКБ остался практически без загрузки, и это дало основание А.В. Болботу перевести его со всем штатом
(65 человек) в Польшу для воплощения проекта реактивного сельскохозяйственного самолета М-15. А главным конструктором машины был назначен никто иной как Р.А.
Измайлов (см. "АиВ", No. 2’2006). И данное назначение, и сам проект вызывали бурные протесты со стороны O.K. Антонова. Причем, когда все это случилось, на
заводе No. 116 уже были заложены в стапеля машины No.No. 01-03 и 01-04.
Дальше больше. В январе 1970 г. в ОКБ Антонова поступило категорическое указание за подписью А.В. Болбота: работы по Ан-14М немедленно прекратить, а все
материальные затраты по постройке опытных образцов, включая арсеньевский задел, подать на списание. Вынужденный спасать положение, прямо на министерском бланке
O.K. Антонов вывел свой ответ: "Это недоразумение. У нас в плане такой машины нет". Так что программу заводских испытаний Ан-14М завершал в январе 1971 г. уже в
статусе нелегала. Несмотря на это, весной фактически запрещенную машину удалось передать МГА на контрольные испытания, и в марте-апреле на базе ГосНИИ ГА летчик
В.П. Шахин выполнил ряд полетов за штурвалом нового самолета. При общей положительной оценке их итог подтвердил уже известное: двигатели ГТД-550ВС портят всю
картину, а потому для Ан-14М не годятся.
Пока самолет находился в Москве "под прикрытием" Аэрофлота, антоновцы сумели воспользоваться переходным периодом в Арсеньеве. У завода удалось выкупить весь
производственный задел по изделию "28", включая два недостроенных фюзеляжа, и без особого шума увезти в Киев. Здесь, на опытном производстве, в конце 1971 г.
взялись своими силами достраивать летный образец (сер. No. 01 -03). В соответствии с утвержденными в сентябре 1971 г. новыми тактико-техническими требованиями
МГА, эта машина должна была получить новые изотовские двигатели ГТД-850 мощностью 810 л.с., причем в обход правительственных постановлений.
Дальнейшие работы по изделию "28" отныне особо не афишировались. Но когда в октябре 1971 г. заместитель командующего ВВС СССР С.И. Калугин привез в гости к O.K.
Антонову делегацию польских специалистов для знакомства с самолетом Ан-26, те настойчиво попросили показать им также Ан-14М. На полевом аэродроме Бузовая В.И.
Терский выполнил перед гостями эффектный демполет. Поляков зрелище впечатлило и удивило одновременно: "А ваш министр П.В. Дементьев сказал нам, что такого
самолета не существует!"
Все это дало основание O.K. Антонову направить в адрес заместителя председателя Совета министров СССР Л.В. Смирнова докладную: "По предварительным заявкам
только для ВВС, геологоразведки и аэрофотосъемки необходимо более 600 самолетов Ан- 14M. Серийное производство самолета возможно в Польской Народной Республике,
на предприятии ВСК Мелец. В 1972 году этот завод заканчивает производство самолета Ан-2 и выразил желание перейти к производству самолета Ан-14М".
Согласно планам ОКБ летный образец изделия "28" с двигателями ГТД-850 должен был покинуть сборочный цех к концу марта 1972 г. и к осени уже выйти на испытания.
Для этого С.П. Изотов обязался весной поставить в Киев сразу 6 двигателей для наземных, стендовых и летных испытаний. Однако всевозможные задержки затянули их
получение до конца лета, и потому лишь в начале следующего года машина 01-03 (борт СССР-19723) была готова к началу испытаний. Вместе с более мощной силовой
установкой самолет получил неубираемое шасси, несколько увеличенный хвостовой люк и новое обозначение Ан-28.
В первом полете, состоявшемся 29 января 1973 г., машину пилотировал все тот же В.И. Терский, а бортмехаником-испытателем стал В.В. Мареев. В целом вылет прошел
вполне благополучно, но без замечаний в адрес ГТД-850 все же не обошлось: как и предшественник, на малом газу он по-прежнему выдавал излишнюю мощность.
В ходе дальнейших летных испытаний Ан-28 No. 01 -03 в полной мере проявилась вся тяжелая наследственность ГТД-850. Сами двигатели, получившие от Антонова за
свою изящную внешность ироничное прозвище "карандашики", были в общем-то весьма хороши. Но неспособность отечественной промышленности освоить изготовление
слишком сложной системы управления делала их ненадежными, а с учетом первоначального ресурса всего в 25 ч - и вовсе бесперспективными. По этому поводу еще в
1966 г. очень образно выразился П.В. Дементьев: "Наши двигатели серии ГТД не видать из-за агрегатов, а на изделии "Турбомеки" самих агрегатов не видно".
Многочисленные сбои в работе силовой установки порой приводили к опасным ситуациям в воздухе, которые лишь благодаря летному мастерству экипажа заканчивались
счастливо.
В.И. Терский описал один из таких случаев: "Мы на исполнительном старте. Получив разрешение, начинаю разбег. После отрыва, на высоте не более 3 метров, вдруг
происходит резкое включение максимального реверса на левом двигателе, и самолет входит в интенсивный левый крен, норовя вот-вот зацепить крылом землю. В
подобных случаях летчику дается всего 3 секунды, в течение которых он должен предпринять нужные меры. В нашем же случае через 3 секунды мы бы уже горели среди
ошметков разбитого самолета. Полностью отклонив рули направления и элероны, мы одновременно выключили оба двигателя и все же сумели благополучно прекратить
взлет - если это вообще можно было назвать взлетом".
В довесок ко всем сложностям испытательной жизни Ан-28 он вновь попал в поле зрения МАП, и в сентябре 1973 г. оттуда поступил очередной запрет. Самолет, а
вместе с ним и 12 млн. затраченных на его создание денежных средств следовало попросту списать в убыток. Дело дошло до того, что Антонову пришлось обращаться за
помощью напрямую к Л. И. Брежневу, когда тот 12 ноября 1973 г. прибыл в Киев для встречи с прилетевшим туда же югославским лидером И. Броз Тито.
Воспользовавшись своим статусом депутата Верховного Совета СССР, прямо в аэропорту Борисполь Антонов сумел поговорить с генсеком о наболевших проблемах во
взаимодействии с МАП. Брежнев пообещал, что по возвращении в Москву незамедлительно вызовет министра авиапромышленности П.В. Дементьева, разберется с работой
6-го главка в целом и с деятельностью А.В. Болбота в частности. Но все оказалось тщетно: из плана работ МАП на следующий год Ан-28 был опять вычеркнут.
В феврале 1974 г. удалось организовать показ Ан-28 министру гражданской авиации Б.П. Бугаеву, и тот направил в МАП заключение, гласившее, что Аэрофлот нуждается
в такой машине. Благодаря этому, Ан-28 вскоре поступил на контрольные испытания в ГосНИИ ГА, где, помимо уже знакомого с ним летчика ГА В.П. Шахина, самолет
смог облетать ГС. Галицкий, имевший большой опыт полетов на Бе-30.
В целом, аэрофлотовским пилотам антоновская машина нравилась, особенно ее унаследованная от Ан-2 и Ан-14 способность не сваливаться на больших углах атаки.
Однако двигатели ГТД-850 по-прежнему оставались "ахиллесовой пятой" самолета. И тогда Генеральный конструктор приостановил полеты Ан-28, посчитав, что
дальнейшая доводка этой силовой установки уже утратила смысл.
Еще в 1966 г. киевляне впервые обратили внимание на двигатель ТВД-10 мощностью 960 л.с., созданный Омским моторостроительным КБ под руководством В.А.
Глушенкова. Справедливости ради стоит отметить, что, пока изделие "28" испытывали с изотовскими двигателями, на долю Бе-30 выпало большинство детских болезней
ТВД-10, и к моменту установки его на Ан-28 многие проблемы были уже изжиты.
Работы по оснащению Ан-28 новыми двигателями велись в соответствии с Постановлением СМ СССР No. 15-5 от 14 января 1972 г. Для этого омичи подготовили вариант
ТВД-10Б. Первым примерил его на себе второй летный экземпляр "двадцать восьмой" (сер. No. 01 -04, борт СССР-19754), постройка которого началась еще в январе
1973 г. Еще одной особенностью самолета стала измененная конструкция хвостового люка, который теперь закрывался одной створкой, сдвигаемой при открытии под
фюзеляж. Для летчика-испытателя В.И. Терского вылет этой машины, состоявшийся 23 апреля 1975 г., стал третьим "первым" полетом на изделии "28", для
бортмеханика-испытателя В.В. Мареева - вторым. Новичком в этом вылете на Ан-28 была лишь инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова.
Вскоре омскими двигателями - не слишком изящными внешне, но более мощными и надежными, чем ГТД-850, - оснастили и самолет No. 01-03, при этом его регистрация
сменилась на СССР-19753. Летные испытания, наконец-то, вошли в нужный ритм.
Буквально через три дня после своего первого полета борт СССР-19754 перелетел в Москву для проведения контрольного облета в ГосНИИ ГА. Затем 25 июля машина
отправилась на испытания в условиях высоких температур и высокогорья. Базируясь то в Ахалкалаки, то в Кировобаде (ныне Гянджа, Азербайджан), Ереване или
Ташкенте, всего за 20 дней бригада испытателей сумела выполнить 126 успешных полетов. На этом этапе в экипаж В.И. Терского включили второго летчика, которым
стал новичок фирмы А.В. Галуненко.
В марте следующего года Ан-28 отправился в длительный перелет из Киева в якутский поселок Мирный. Он прошел с семнадцатью промежуточными посадками, в том числе
в Харькове, Пензе, Уфе, Челябинске, Омске, Красноярске, Братске и занял 16 летных часов. В Якутии самолет проходил испытания в условиях низких температур. При
40-градусных морозах он проявил себя вполне достойно, а выявленные недостатки оказались вполне устранимыми. По возвращении в Киев В.И. Терский был утвержден
ведущим летчиком самолета Ан-72, и А.В. Галуненко стал ведущим испытателем на всю дальнейшую программу Ан-28.
К тому времени Бе-32 (улучшенный вариант Бе-30) был уже сертифицирован по нормам НЛГС-2 и практически готов к запуску в серийное производство, а
сертификационные испытания Ан-28 еще только предстояло провести. Каждая машина имела свои особенности, и определить единственного кандидата на пополнение рядов
Аэрофлота было непросто. Поэтому министр Б.П. Бугаев настоял на проведении сравнительных испытаний обоих самолетов по единой программе с участием
летчиков-испытателей ГосНИИ ГА. Во время этого своеобразного экзамена, состоявшегося в августе-октябре 1976 г., за Ан-28 выпало бороться В.П. Шахину, а
достоинства Бе-32 взялся отстаивать ведущий летчик по изделию А.А. Лебедев. Как и ожидалось, каждая из машин в чем-то уступала, а в чем-то превосходила
соперницу, и выявить однозначного фаворита не получилось. Это дало основания как таганрогской, так и киевской командам считать победителем именно свой самолет.
В результате МГА приняло "соломоново" решение: принять в эксплуатацию обе машины и заказать их в равных пропорциях. Однако Г.М. Бериев после такого вердикта был
настроен пессимистично. Его высказывание приводит в своих воспоминаниях летчик-испытатель А.А. Лебедев: "...И Антонову, и мне открыта зеленая улица для выпуска
самолетов без всяких ограничений, но... У Антонова в Польше есть завод, который в рамках СЭВ строит Ан-2, он же будет строить и Ан-28. Для Бе-32 такого завода
нет".
Дал свою оценку разрешившемуся наконец-то противостоянию и O.K. Антонов: "Бе-30 - неплохой самолет, а его создатели - очень талантливые, очень знающие и опытные
конструкторы. Однако за пассажирский самолет они взялись впервые и не учли опыта эксплуатации Ан-2. По ряду обстоятельств они не смогли сделать свой самолет
полезным - таким, который мог бы садиться на предельно малые 550-метровые площадки. Это не вина их, а беда".
Окончательно погубило бериевский самолет политическое решение, принятое в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), по которому Аэрофлот уже получал
чешский L-410.
Так как в 1974 г. стали действовать более современные нормы летной годности НЛГС-2, следовало проверить, насколько Ан-28 им соответствует. Серия
сертификационных испытаний, проводимая совместно с ГосНИИ ГА и ЛИИ, была выполнена за 8 месяцев - с декабря 1976 г. по август 1977 г. В них были задействованы
оба летных образца, каждому из которых выпала своя работа. Так, на машине No. 01-03 исследовались аэродинамика, работа системы управления,
пилотажно-навигационного оборудования, системы кондиционирования, а также противообледенительной системы. На машине N9 01-04 испытывались электрооборудование и
гидросистема, а также отрабатывались вопросы прочности. Итоги этого напряженного периода подвел в ироничной форме активный участник испытаний М.Г. Харченко : "
- жарко было в Ашхабаде;
- сыро было в Таллинне;
- негде было жить в командировках, особенно в Москве;
- много было рабочих суббот, отгулы некогда отгуливать;
- ощущалась нехватка рук и голов на обработке материалов летных испытаний;
- не всегда заработная плата соответствовала затратам труда;
- непонимание в семьях необходимости длительных командировок и невозможности использования отпусков".
Тогда же по указанию Антонова начался поиск возможностей дальнейшей модернизации силовой установки самолета. В частности, рассматривалось применение
многолопастного винта, но практического результата в то время достичь не удалось.
В 1978 г. на самолет No. 01 -03 установили совершенно новое крыло с бак-кессонами, с которым он вышел на Государственные испытания. Этот этап предполагал
выполнение-218 полетов и затянулся на два года из-за того, что омские моторостроители никак не могли провести собственные Государственные стендовые испытания
двигателя ТВД-10Б.
Еще до окончания всего комплекса испытаний 7 июля 1978 г. вышло Постановление Совмина СССР No. 1441 о запуске Ан-28 в серийное производство на заводе WSK "PZL
Mielec" (в дальнейшем в тексте используется "Мелец") в Польской Народной Республике (ПНР). Таким образом, Ан-28 стал первым самолетом советской разработки,
который решили запускать в серийное производство за рубежом, минуя его выпуск в Союзе. Двигатель ТВ-10Б должны были освоить предприятия в Жешуве и Калише.
В серию самолет запускался с рядом существенных изменений. Так, вырез хвостового люка существенно увеличили, а одну сдвижную створку заменили двумя, отрываемыми
в стороны. Это упростило загрузку-выгрузку самолета на земле, в том числе с борта легкого грузовика УАЗ-452Д, но открыть люк в воздухе стало невозможно. Убрали
дверь, расположенную на левом борту позади пилотской кабины. Изменилась схема установки посадочных фар, а вместе с нею и конструкция носового обтекателя. На
всех серийных машинах увеличивалась площадь лобовых стекол фонаря пилотской кабины.
4 октября 1978 г. Госавиарегистр СССР вручил Антонову временный сертификат летной годности на самолет. И наконец-то 7 февраля 1986 г. Госавиарегистр СССР выдал
долгожданный сертификат типа No. 11-28, подтверждавший соответствие Ан-28 нормам НГЛС-2. Символично, что это важное событие в жизни самолета и его создателей
произошло в день 80-летия O.K. Антонова. Но, увы, Олег Константинович не дожил до него.
Как известно, у Ан-2 набралось почти четыре десятка вариантов применения. И уж если Ан-28 считался его официальным преемником, то новой машине полагался не
менее широкий диапазон использования. Поэтому уже на самых ранних этапах проектирования изделия "28" конструкторы предусматривали его многофункциональность.
Основным вариантом стал грузопассажирский, который и был запущен в серию. Он имел конвертируемый салон со складываемыми к бортам мягкими сиденьями, что
позволяло в полевых условиях быстро превратить машину из пассажирской в транспортную и обратно. На потолке салона было предусмотрено штатное
погрузочно-разгрузочное устройство (тельфер) грузоподъемностью 750 кг.
В целом, в ОКБ Антонова рассматривали около двадцати вариантов Ан-28, однако лишь два дошли до стадии летных испытаний. Первым из них стал десантно-транспортный
Ан-28Д "Акробат", разработанный в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР No. 440 от 28 сентября 1981 г. Он должен был обладать увеличенной
дальностью полета и предназначался для перевозки и выброски 16 парашютистов в полном снаряжении. Работы по созданию опытного образца начались в 1982 г. на базе
опытного самолета No. 01-04, сохранившего сдвижную створку хвостового люка. В освобожденной от пассажирских сидений грузовой кабине было установлено десантное
оборудование. В 1983 г. прошли заводские, а в 1984 г. Государственные летные испытания этой машины.
Был выявлен ряд существенных недостатков, в том числе недостаточная дальность полета, а также ряд проблем при десантировании парашютистов. В частности,
отмечалось, что "возможно повреждение купола стабилизирующего устройства при выполнении прыжков с парашютными системами типа Д-5 из-за его контактирования с
элементами конструкции... Не обеспечена безопасность парашютистов при их десантировании с изделием из-за возможного соударения тела парашютиста с торцевой
стенкой в районе 23 шп... Возможно зацепление за ограждение выпускающего снаряжением и элементами парашютной системы при десантировании личного состава с
различными типами парашютных систем из-за малого прохода у порога грузовой кабины".
По результатам Госиспытаний Ан-28Д получил рекомендацию для принятия на снабжение ВВС при условии устранения отмеченных недостатков. Дальнейшие работы привели к
появлению технических условий на новый вариант Ан-28Д с увеличенной взлетной массой. Однако такой самолет построен не был, и советским силовикам "двадцать
восьмые" не поставлялись, что стало очень редким примером в истории авиации СССР.
Как и в случае с Ан-2, предусматривалось оснащение Ан-28 лыжным шасси для эксплуатации в северных регионах СССР. ОКБ Антонова уже имело большой опыт создания
шасси такого типа, так как, кроме Ан-2, лыжи разрабатывали для Ан-14 и даже для Ан-12. Правда, в случае с Ан-28 задача усложнялась требованием обеспечить
соответствие самолета нормам НГЛС-2.
Техническое задание на Ан-28 с лыжным шасси было согласовано с ГосНИИ ГА в феврале 1987 г., а к концу года готовый самолет уже вышел на испытания. При всей
своей кажущейся простоте новая лыжа получила покрытие полоза из материала на сверхмолекулярной основе с фторопластовой пропиткой (СВМ+Ф2М), винтовую
швартовочную систему, гребневые тормоза, а также запитывае-мый от бортовой электросети встроенный электроподогрев.
Для испытаний лыж использовали опытный самолет No. 01-03, на котором зимой 1987-88 годов выполнили 245 полетов по заводской программе. Затем к делу подключили
серийный самолет (СССР-28745) и уже на двух машинах совершили еще 438 полетов по программе ГосНИИ ГА. Вслед за этим в ноябре 1988 г.-марте 1989 г. состоялись
эксплуатационные испытания лыжного шасси на ВВП с различным типом снежного покрытия, в котором приняли участие два Ан-28 из состава Коми управления гражданской
авиации.
Лыжный Ан-28 (СССР-28778), принадлежавший Петрозаводскому авиапредриятию, вошел в программу 35-й советской антарктической экспедиции (САЭ). В декабре 1989 г. он
был доставлен в Антарктиду на борту гидрографического судна "Михаил Сомов" в расстыкованном виде и после сборки налетал до января 1990 г. 150 ч. Пилотируемая
летчиком-испытателем ОКБ Антонова А. К. Хрустицким, машина успешно обслуживала станции "Молодежная", "Мирный", "Восток", посещала станции в Оазисе Бангера, а
также обеспечивала работу полярной экспедиции "Трансарктика". Положительные результаты этой экспедиции привели к тому, что Госкомгидромет СССР, Арктический и
антарктический научно-исследовательский институт предложили включить в следующую 36-ю САЭ уже два лыжных Ан-28. Для этой цели собирались оборудовать машины зав.
No.No. 1AJ008-04 и 008-05 СССР-28918 и (СССР-28919), однако эти планы не осуществились.
В апреле 2000 г. Ан-28 Центрального аэроклуба Украины (6opт UR-28768) принял участие в экспедиции "Украина-Пiвнiчний полюс-2000". Для этого машина была
оборудована лыжным шасси и за несколько дней совершила успешный перелет из Киева до Северного полюса и обратно .
Среди нереализованных проектов, прежде всего, отметим геофизические летающие лаборатории Ан-28ГФ и Ан-28ФК. Оба варианта были разработаны в соответствии с
Постановлением Совмина СССР No. 65 от 27 января 1976 г., по техническим требованиям МГА и Мингеологии. Ан-28ГФ предназначался для выполнения аэрогеофизических
поисково-съемочных работ с целью разведки полезных ископаемых. Ан-28ФК - для картографической аэрофотосъемки в крупных масштабах. По конструкции оба варианта
отличались от серийных машин отсутствием хвостового люка; наличием двери по левому борту задней части фюзеляжа; тремя аэрофотосъемочными люками в нижней части
фюзеляжа, закрываемыми сдвижными крышками; легкосъемными полусферическими блистерами (1 по левому, 2 по правому борту); дополнительным топливным баком в
центроплане. Кроме того, в хвостовой части Ан-28ГФ устанавливалась 2,5-метровая штанга с датчиком магнитометра. Планировалось, что для его использования самолет
получит возможность выполнять полет на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности. Был построен полноразмерный деревянный макет, представлявший
особенности обоих вариантов, который в ноябре 1983 г. получил одобрение макетной комиссии. Однако до постройки прототипов дело так и не дошло.
Работы по остальным вариантам не продвинулись дальше продувок моделей или вовсе остались лишь на бумаге. Так, с 1973 г. в аэродинамической трубе ОКБ Антонова
проводились исследования моделей Ан-28 с двумя вариантами шасси на воздушной подушке. Позднее оба таких устройства прошли натурные испытания на Ан-14. В
соответствии с поручением Совмина СССР No. ПП-13051 от 31 января 1980 г. разрабатывался Ан-28ПЛ - лесопатрульный пожарный самолет, оснащенный поплавками,
которые должны были выполнять и функцию емкостей для огнегасящей жидкости. Предусматривалась также возможность применения поплавков на грузо-пассажирском
самолете. Среди других нереализованных проектов отметим летающую операционную с комплексом медоборудования, сельскохозяйственный вариант с химбаком на 1300 л,
штабную и административную версии.
Прорабатывался и самолет повышенной вместимости Ан-28М для перевозки 26 пассажиров. Он отличался удлиненным на 2,5 м фюзеляжем и дверью-трапом в хвостовой
части. На борту предусматривались: туалет, кухня, гардероб, багажный отсек. Наиболее близким воплощением этой идеи стал созданный позднее Ан-38.
Правительственное постановление о запуске Ан-28 в серийное производство предусматривало безвозмездную передачу Польше лицензии на производство самолета и
двигателя, включая всю конструкторскую и нормативно-техническую документацию, вплоть до ГОСТов на охлаждающие жидкости для металлообрабатывающих станков. В
декабре 1978 г. между СССР и ПНР был подписан договор о поставках Ан-28 в Советский Союз.
Не дожидаясь завершения сертификации Ан-28, в 1985 г. МГА развернуло подготовку к выходу этого самолета на регулярные линии. В качестве лидеров по освоению
новой машины были определены Коми и Таджикское управления гражданской авиации (УГА). Были развернуты эксплуатационные испытания Ан-28, в которых принимали
участие как персонал МГА, так и специалисты ОКБ Антонова. В том числе, большую работу провел А.В. Галуненко, который вместе со штурманом Таджикского УГА М.
Каримовым облетал на Ан-28 несколько воздушных трасс, связывавших Душанбе с областным центром Куляб, а также другими городами и небольшими селениями республики.
10 февраля 1986 г. вышел приказ министра гражданской авиации СССР No. 31 "О начале пассажирских и грузовых перевозок на самолетах Ан-28 с двигателями ТВД-10Б" в
котором, в частности, говорилось:
- Допустить с 14.02.86 самолеты Ан-28, доработанные по результатам контрольных и эксплуатационных испытаний и соответствующие самолету-эталону No. 1АJ001
-01, к грузопассажирским перевозкам на воздушных линиях гражданской авиация...
- Установить начальный назначенный ресурс самолетам Ан-28 5000 летных часов или 5000 полетов и календарный срок службы 5 лет.
- В зависимости от специфики рейсов и районов базирова -ния самолетов Ан-28 оснащение самолетов КВ радиостанциями, бронированными дверями, окраску в
контрастные цвета, а также установку кислородного оборудования производить по заявкам управлений гражданской авиации".
Как видим, окраску в контрастные цвета (так называемые, полярные) предлагалось производить только по заявкам.
Однако, начиная с борта СССР-28743 (зав. No. 1AJ003-07), абсолютно все Ан-28, поступавшие в Аэрофлот, на заводе получали именно красную цветовую схему.
Исключение составил только СССР-28753 (зав. No. 1AJ004-02), окрашенный в традиционную аэрофлотовскую ливрею.
К моменту издания приказа в подразделениях МГА уже находились 8 самолетов: три в 72-м летном отряде Сыктывкарского авиапредприятия Коми УГА и пять в 178-м ПО
Душанбинского авиапредприятия Таджикского управления.
20 февраля 1986 г. возглавляемый Х.Т. Ульмасовым экипаж 178-го отряда на самолете СССР-28208 (зав. No. 1AJ003-06) выполнил рейс с пассажирами по маршруту
Душанбе-Куляб. Газета "Воздушный транспорт" от 22 февраля опубликовала сообщение корреспондента ТАСС Г. Дейниченко, в котором указано, что этот рейс положил
начало регулярным полетам Ан-28. Почетное право считаться первым пассажиром новой машины досталось медсестре душанбинской детской больницы Хосият Нуруновой.
Вскоре "двадцать восьмые" Таджикского управления также стали летать из столицы республики в Ванч, Гарм, Джир-гаталь (ныне Вахдат), Калаихум, Ляхш, Пяндж, Рушан.
В Коми УГА первые регулярные рейсы на Ан-28 были выполнены из Сыктывкара в Зимстан, Кослан, Троицко-Печерск, Усть-Кулом, Усть-Нем.
В следующем году Ан-28 стали эксплуатировать авиаторы Магаданского УГА. В октябре в 151-й ЛО Чаунского объединенного авиаотряда (ОАО) поступил первый Ан-28
(СССР-28752). К июлю 1989 г. в парке отряда было уже 8 "двадцать восьмых".
Ввод большого количества новых самолетов потребовал учебного центра, который решили организовать на базе Актюбинского училища ГА. Туда в течение 1987-1991 годов
из линейных подразделений Аэрофлота передали 16 Ан-28.
Многие летчики переучивались на "двадцать восьмую" с Ан-2. Новая машина пришлась им по душе, продемонстрировав целый ряд преимуществ перед уважаемым антоновским
бипланом. Прежде всего экипажи отмечали совершенно другой уровень комфорта в кабине и возросшую энерговооруженность машины. Замечаний по ее устойчивости и
управляемости не было. Благодаря носовой опоре шасси посадка стала проще. Не надо было бояться капотирования, что с Ан-2 случалось нередко. При этом Ан-28
совершенно спокойно летал с тех же аэродромов, что и его предшественник, причем их качество не сильно улучшилось за последние три десятилетия.
Однако в первые годы эксплуатации строевые подразделения Аэрофлота регулярно предъявляли претензии к качеству изготовления Ан-28. Так, весной 1987 г. в
Таджикском и Коми УГА насобирали немалый перечень дефектов, проявившихся на новых самолетах. Среди них были отмечены: "негерметичность топливной и масляной
систем; нарушение правил прокладки и монтажа электрожгутов, шлангов и трубопроводов; заедание ротора компрессора двигателя; технологический мусор в топливных
баках; массовые рассоединения электропроводки в местах пайки".
Сразу несколько подразделений получили Ан-28 в 1988 г. Например, в январе-марте 5 машин поступили в 403-й отряд Надымского авиапредприятия. Они начали летать со
своей основной базы в Новый Уренгой, Салехард, Медвежье. В связи с особенностями почв и климата Крайнего Севера эксплуатацию Ан-28 на грунтовых аэродромах в
период межсезонной распутицы приходилось прекращать. На этих вертолеты Ми-8.
В июле Ан-28 поступили во 2-й Свердловский ОАО (аэропорт Уктус). Регулярная эксплуатация началась 27 июля, когда борт СССР-28772 выполнил рейс Щ-707/708 по
маршруту Свердловск (Уктус)-Северо-уральск. Вот что писала об этом событии газета "Правда Севера" от 29 июля 1988 г.: "Задолго до прилета самолета аэродромная
служба вышла к летному полю. Проверялись приборы, готовились машины. И вот самолет на поле. Волнуются под вихрем винтов полевые ромашки. Экипаж в составе
командира Р. Сафина, проверяющего В. Юдина и второго пилота О. Шаршапина полетом доволен.
Он совершался на высоте 2500-2700 метров, температура за бортом плюс десять, а в салоне - комфорт и уют. Довольны и пассажиры. Полет продолжался на двадцать
минут дольше, чем на Ан-24, но более спокойно, мягко. Два таких самолета получил авиаотряд в Уктусе, и оба направлены на наш северный маршрут".
В августе 1988 г. три Ан-28 (СССР-28776, -28777 и -28778) поступили в 69-й отряд Петрозаводского ОАО Ленинградского управления. Эксплуатация этих лайнеров
началась на маршрутах из столицы Карелии в Вологду, Череповец и Пески. В следующем году в этот отряд пришел еще один самолет - СССР-28793, что позволило
расширить маршрутную сеть: Ан-28 стали летать из Петрозаводска в Костомукшу и Ленинград.
Пожалуй, пассажиры встретили Ан-28 даже с большим энтузиазмом, чем авиаторы.
Прежде всего, самолет предназначался для глубинки, где советские граждане не шибко были избалованы комфортом. А тут хоть и маленький, но лайнер! И пусть его
облегченные сиденья не давали того уюта, что кресла больших самолетов, но по сравнению с "десантными лавками" Ан-2 казались просто шикарными. Однако практически
все, кому доводилось летать на Ан-28, отмечают неприятный шум в салоне, особенно досаждавший при рулении самолета по аэродрому.
Согласно планам, в 1989 г. "двадцать восьмые" пополнили парки Пржевальской отдельной авиаэскадрильи Киргизского УГА, 136-го и 385-го отрядов, входивших
соответственно в Читинское и Вологодское авиапредприятия. Например, в Чите они пришли на замену Ил-14 и L-410. Первые были списаны, а вторые переданы в другие
подразделения Восточно-Сибирского управления. В 1989-1990 годы Ан-28 стали возить пассажиров и грузы из Читы в Александровский Завод, Борзю, Верхний Дарасун,
Калгу, Красный Чикой, Нерчинск, Нерчинский Завод, Приаргуново, Шелопугино.
Судя по всему, наиболее критично встретили Ан-28 техники. Причем проблемы им доставлял не столько сам самолет, сколько его двигатели. Приведем весьма
характерное мнение: "Тому, кто хоть раз видел ТВД- Юс открытыми капотами, на всю жизнь запомнится эта жуткая картина. Эти тяги неимоверной формы, агрегаты и
фишки, к которым не добраться нормальным инструментом. А если учесть, что в основном обслуживание самолетов данного класса производится "на свежем воздухе", то
можно представить, с чем приходится сталкиваться техсоставу. После этого Як-40 вспоминается как счастливый сон. Кстати, маслорадиаторы ТВД-10 тоже хорошо пылью
забиваются".
В 1990 г. обладателями Ан-28 стали авиаторы Камчатки, Хабаровского края и Приморья. Так, в составе Камчатского производственного объединения ГА новые самолеты
получил Корякский ОАО. Вместо менее комфортабельного Ан-2 они вышли на линии из Тиличиков в Апуку, Ачайваям, Вывенку, Па-хачи, Усть-Хайрюзово, Хаилино, а также
из аэропорта Манилы в Аянку, Слаутное и Таловку.
В мае 1991 г. самолеты СССР-28948 и -28949 прибыли на службу в 258-й отряд 2-го Магаданского ОАО. В основном они заменили Ан-2 на рейсах в Балаганное, Эвенск и
ряд других населенных пунктов.
Последним эксплуатантом Ан-28 в Советском Союзе стал 397-й отряд Уфимского ОАО. Шесть самолетов этого типа были получены в мае-сентябре 1991 г., а воздушная
сеть до конца года так толком и не сформировалась.
Необходимо отметить, что за советский период не произошло ни одной катастрофы Ан-28. Однако из-за аварий Аэрофлоту пришлось списать 4 машины, причем во всех
случаях самолеты пострадали в результате грубых посадок. Так, 16 марта 1990 г. экипаж борта СССР-28702 из 136-го отряда при заходе на посадку в родном читинском
аэропорту допустил ошибку в технике пилотирования и грубо приземлил свой Ан-28 до ВПП. Как сказано в материалах расследования инцидента, "после этого экипаж
ушел на второй круг, произведя повторный заход и посадку на поврежденное основное шасси. Самолет списан".
С развалом Советского Союза в авиационной отрасли бывших республик СССР наступил затяжной кризис. Больнее всего он ударил по малой авиации. Пассажиропоток на
местных линиях сократился на порядок, один за другим закрывались аэродромы, самолеты простаивали, а летчики сидели без дела. В таких условиях авиапредприятия
стали избавляться от ставшей ненужной техники, сдавая ее в аренду или продавая за рубеж. И это в лучшем случае. Некоторые машины после "хранения" под открытым
небом пошли в утиль.
Большинство Ан-28 разлетелись в прямом смысле по всем континентам. Например, петрозаводская машина RA-28778 (зав. No. 1AJ 005-11) вскоре после зимовки на Шестом
континенте была продана венгерской компании AviaSpecial, где использовалась для выброски спортсменов-парашютистов. К сожалению, 28 августа 1993 г. самолет
потерпел аварию недалеко от Уимблдона (Великобритания).
Необходимо отметить, что использование Ан-28 в различных аэроклубах для обеспечения парашютных прыжков стало весьма популярным на постсоветском пространстве.
Благодаря хвостовому люку прыгать из этого самолета гораздо удобнее, чем с Ан-2 или L-410. Правда, для этого створки люка приходится оставлять на земле.
По воспоминаниям бывшего главного инженера Коми УГА С.С. Еремина: "Девятнадцать сыктывкарских Ан-28 в кризисные девяностые разошлись по белу свету, периодически
привлекая потом внимание катастрофами в разных концах планеты. Пораскидало весь сыктывкарский парк, благодаря полякам и киевлянам: Суринам, Конго, Венесуэла,
Руанда, Эстония...".
Действительно, в новейшие времена аварийность Ан-28/ М 28 резко выросла. Известно, как минимум, о 21 катастрофе и 19 авариях этих самолетов. Пожалуй, основные
причины такой безрадостной картины кроются в снижении надзора за безопасностью полетов, падении уровня обслуживания самолетов и дисциплины экипажей. Увы, но эти
факторы характерны для многих регионов, в которых проходит коммерческая эксплуатация Ан-28.
Например, 29 августа 2002 г. в окрестностях расположенного в горах поселка Аян (Хабаровский край, РФ) разбился Ан-28 (RA-28932, зав. No. 1AJ 008-19)
авиакомпании "Восток". Погибли оба пилота и все 14 пассажиров. В ходе расследования катастрофы было установлено, что заход на посадку в местный аэропорт
происходил в сложных метеоусловиях "ниже минимума погоды аэродрома, экипаж самолета нарушил схему захода на посадку, снизился ниже минимально допустимой высоты,
и после четвертого разворота, уклонившись от посадочного курса, столкнулся в тумане со склоном горы (мыс Отвесный)".
Почти по тому же трагическому сценарию разворачивались события 12 сентября 2012 г., когда возле аэропорта Палана (Камчатка, РФ) потерпел катастрофу Ан-28
(RA-28715, 1AJ 006-25) Петропавловск-Камчатского авиапредприятия. Тогда погибли 10 человек из 14, находившихся на борту. По заключению комиссии
Межгосударственного авиационного комитета (МАК), причиной катастрофы стало нарушение экипажем установленной схемы захода на посадку в аэропорту, "выразившееся в
выполнении полета вне маршрута подхода и преждевременном снижении до высоты, ниже минимально безопасной при полете в горной местности, в погодных условиях,
исключающих устойчивый визуальный контакт с земными ориентирами, что привело к столкновению воздушного судна со склоном горы...". В крови обоих членов экипажа
был обнаружен алкоголь в количестве, "соответствующем легкой степени... опьянения".
Необходимо обратить внимание, что если в СССР основным назначением Ан-28 была перевозка пассажиров на регулярных линиях, то в постсоветский период самолеты все
больше стали использовать для доставки различных грузов в зонах региональных конфликтов, стихийных бедствий или труднодоступных районах. Именно там раскрывались
все преимущества "двадцать восьмой". Работали они и в Судане, где более двух десятилетий шла гражданская война. Например, владелецавиакомпании "Теп-Авиа Транс"
Ю.П. Зелинский вспоминает, что в 2003-06 годах его Ан-28 использовался в этой стране международными организациями в рамках гуманитарных миссий по оказанию
помощи населению, пострадавшему от войны. "Доводилось возить разнообразные грузы, необходимые для функционирования лагерей беженцев: продовольствие,
медикаменты, строительные материалы, даже туалетную бумагу. Для полетов по Южному Судану базой служил аэродром Локичоко на севере Кении. Летали на 250 площадок.
На многих из них мог сесть только Ан-28.
Доводилось нам работать и в других регионах мира. Например, на Мадагаскаре мы выиграли тендер на перевозку антенн мобильной связи, благодаря возможности
загрузить в Ан-28 6-метровые дпинномеры. В канадский "Твин Оттер" с боковой дверью такой груз никак не влезал".
Приведем еще несколько примеров судьбы "двадцать восьмых", эксплуатация которых начиналась в советском Аэрофлоте. Махачкалинские Ан-28 долгое время стояли без
работы в "железном ряду" на перроне аэропорта, после чего их все приобрел американец и при посредничестве украинских фирм в нерабочем состоянии продал на
Мадагаскар, в Сан Томе и Эстонию. Интересно мнение человека, который работал в те годы в авиапредприятии столицы Дагестана: "Ан-28 махачкалинцы получили
вообще-то с барского плеча, можно сказать, так как новоиспеченный министр ГА тех времен Волков был депутатом от Дагестана, вот Махачкала и получила его
скоропостижно. Поначалу были, как говорится, "смешанные чувства" (что-то вроде, когда ваша теща падает в пропасть на вашем же автомобиле): ресурс по двигателям
был вообще мизерный, и стояли они железным рядом большинство времени, потом летать стали чуть больше".
Все надымские "двадцать восьмые" 21 апреля 1993 г. были проданы в Украину, откуда два из них перепродали на Филиппины, один в Гвинею. Еще две машины прописались
на аэродроме Чайка под Киевом.
Уфимские Ан-28 благополучно долетали на местных линиях до конца 1990-х годов, после чего в основном были проданы другим российским авиакомпаниям. Один самолет
оказался в Украине, откуда попал в Кению, а потом в Танзанию. Два самолета ушли в Казахстан.
Иначе сложилась судьба колпашевских, хабаровских и камчатских Ан-28. В большинстве своем они продолжали летать в родных предприятиях по местным линиям, так как
альтернативы самолету в тех краях просто не существовало. По истечении ресурса в 2003-2006 годах их списали или продали другим авиакомпаниям.
Киргизские Ан-28 до конца 1990-х годов летали по внутриреспубликанским линиям. Затем их распродали зарубежным авиакомпаниям, в основном, в Россию, а также в
Конго, Руанду и Судан.
Таджикские "Аны" также продолжали летать на местных линиях. Однако при отсутствии денег на ремонты и продление ресурса один за другим стали попадать в "железный
ряд", становясь донорами запчастей для более "здоровых" самолетов. Большинство пришлось списать в 2004-14 годах. Сегодня в авиакомпании "Таджик Эйр" все еще
числятся два Ан-28, однако регулярные рейсы на них не выполняются.
Фактически единственной авиакомпанией на постсоветском пространстве, которая продолжает использовать Ан-28 для регулярных пассажирских перевозок, является
российская "СиЛА" (Сибирская Легкая Авиация), в парке которой 5 "двадцать восьмых". В последние годы она даже открывала новые рейсы. Так, 1 октября 2017 г.
состоялся первый рейс из Томска в поселок Каргасок, который выполнил Ан-28 (борт RA-28952, зав. 1AJ 009-18).
В ряде компаний Армении, стран Балтии, Грузии, Казахстана, Молдовы, Украины числится по 1-3 "двадцать восьмых". В основном они используются для парашютной
подготовки или работают по контрактам за рубежом. Иногда их привлекают для чартерных перевозок или в качестве санитарных самолетов, как это практикует
казахстанская авиакомпания East Wing.
В целом в мире в коммерческой эксплуатации находится около сорока Ан-28. Кроме постсоветского пространства, они летают в Венесуэле, Конго, Перу, Судане и ряде
других стран.
Интересно, что владельцами почти всех М 28 стали силовые структуры. Даже те считанные машины, которые приобрели гражданские компании, в конечном итоге оказались
в распоряжении силовиков или использовались в их интересах. Исключением стал первый проданный за пределы Польши М 28, правда, сфера его применения оказалась
весьма специфичной. Колумбийская авиакомпания Latina de Aviacion перепродала машину в Венесуэлу, а новые владельцы нашли своему аппарату работенку на линии
наркотрафика. 19 октября 2009 г. самолет получил повреждения во время посадки на размокшем полевом аэродроме возле городка Лас Минае в Гондурасе. Прибывшая
полиция обнаружила, что борт под завязку загружен кокаином, и конфисковала его со всем содержимым. Судя по всему, экипаж успел смыться.
Краткое техническое описание грузо-пассажирского самолета Ан-28
Самолет представляет собой подкосный высокоплан металлической конструкции с неубираемыми в полете шасси и двухкилевым вертикальным оперением. Планер в основном
изготовлен из алюминиевых сплавов, в ответственных силовых элементах используются высокопрочные стали. Некоторые несиловые элементы конструкции выполнены из
композиционных материалов: обтекатели и зализы - из стеклопластика, панели хвостовой части крыла - из органопластика. Рули и элероны обшиты полотном марки
АМ-100.
Экипаж самолета состоит из двух человек - командира и второго пилота.
Самолет сертифицирован по Нормам летной годности гражданских самолетов - НЛГС-2.
Фюзеляж самолета представляет собой полумонокок с продольным набором из стрингеров и балок и поперечным набором из 31 шпангоута. Технологические разъемы по шп.
No. 9 и No.21 делят его на три части - носовую, среднюю и хвостовую.
Носовая часть фюзеляжа - кабина экипажа, закрытая сверху (между шп. No. 5 и No. 9) фонарем, остекление которого состоит из двух передних электрообогреваемых
стекол и двух боковых. Правое боковое стекло - съемное, является крышкой аварийного выхода экипажа.
В средней части фюзеляжа между шп. No. 9 и No. 19 располагается пассажирская кабина, а за ней - бытовой отсек с унитазом и багажной полкой. Габариты
пассажирской кабины: длина - 5,26 м; максимальная ширина - 1,74 м; высота - 1,6 м. В кабине вдоль левого борта установлены шесть одноместных пассажирских
сидений, а вдоль правого - одно (переднее) одноместное и пять двухместных. Сиденья - складывающиеся. На обоих бортах пассажирской кабины имеются по пять
прямоугольных окон. Причем ближайшие к шп. No. 19 окна находятся в крышках бортовых аварийных люков. Пассажирская кабина отделена от кабины экипажа и бытового
отсека перегородками с дверями. Нижние балки шп. No. 14 и No. 15 выступают за обводы фюзеляжа и являются продольными силовыми элементами левой и правой консолей
крепления основных опор шасси.
В хвостовой части фюзеляжа между шп. No. 21 и No. 27 находится входной люк, закрытый двумя продольными створками. Створки люка разной ширины (левая створка
больше правой), открываются наружу. Длина люка - 2,4 м; ширина по порогу - 1,4 м. Для входа в самолет пассажиров открывается только левая створка и используется
входная лестница, шарнирно закрепленная на пороге люка. При погрузке/выгрузке грузов открываются обе створки, а входная лестница демонтируется.
Крыло - двухлонжеронное, кессонного типа, состоит из центроплана прямоугольной формы в плане и двух трапециевидных консолей. На нижних поясах лонжеронов
центроплана по нервюрам No. 3 установлены кронштейны крепления центроплана к шп. No. 13 и No. 15 фюзеляжа. Консоль стыкуется с центропланом на 29% полуразмаха
(по нервюре No. 10). На нижнем поясе переднего лонжерона центроплана по нервюрам No. 7 и No. 9 и нижнем поясе заднего лонжерона по нервюре No. 8 закреплены
кронштейны навески рамы двигателя. Кессон центроплана между нервюрами No. 3 и No. 7 и кессоны консолей между нервюрами No. 10 и No. 21 представляют собой
топливные баки-отсеки. Крыло подкреплено двумя подкосами. Нижний конец подкоса закреплен на консоли шасси, верхний присоединен к нервюре No. 15. Эта зона
кессона крыла дополнительно усилена продольной балкой, установленной между нервюрами No. 14 и No. 16. Удлинение крыла - 12,2. Сужение консоли - 2,0.
Стреловидность ее по передней кромке - 4".
Механизация крыла включает выдвижные двухщелевые закрылки, автоматические предкрылки и интерцепторы. Две секции закрылков смонтированы на центроплане, еще две -
на консолях (между нервюрами No. 10 и No. 18). Каждый закрылок состоит из основного звена и дефлектора. Углы отклонения закрылков на взлете - 15°, на посадке -
40". Две секции предкрылков, соединенные между собой тандером, занимают всю переднюю кромку консоли. На верхней поверхности консоли за задним лонжероном
располагаются двухсекционный корневой интерцептор (между нервюрами No. 12 и No. 16) и односекционный концевой интерцептор (между нервюрами No. 25 и No. 29).
Углы отклонения корневого интерцептора - 45', концевого - 60°. На консолях крыла между нервюрами No. 18 и No. 29 расположены элероны, отклоняющиеся на 22' вверх
и 16' вниз. Левый элерон снабжен триммером, который отклоняется в пределах ±14°. Элероны - зависающие, на взлетно-посадочных режимах они автоматически
отклоняются на угол, пропорциональный углу выпуска закрылков.
Хвостовое оперение - свободнонесущее, двухкилевое. Площадь горизонтального оперения - 8,85 м2; размах - 5,14 м. Общая площадь вертикального оперения - 10 м2.
Стабилизатор и кили -двухлонжеронные, кессонной конструкции. Стабилизатор крепится к шп. No. 29 и No. 31 фюзеляжа. Угол его установки - 2°. Снизу перед носком
стабилизатора установлен неуправляемый дефлектор. Кили закреплены на торцах стабилизатора и повернуты на 2° к плоскости симметрии самолета. Рули направления
имеют роговую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, руль высоты выполнен с весовой перебалансировкой. РВ отклоняется на 30° вверх и 15" вниз, PH
- на 22° во внешнюю сторону и 16" во внутреннюю сторону. Оба PH и обе половины РВ снабжены триммерами, которые отклоняются в пределах ±15° и ± 20°,
соответственно.
Шасси самолета состоит из передней и двух основных опор. Колея шасси - 3,4 м; база - 4,4 м. Передняя опора полурычажного типа, снабжена нетормозным колесом
размером 595 х 185 мм. Основная опора рычажного типа с колесом размером 720x320 мм, которое оснащено дисковым тормозом и антиюзовым автоматом. Пневматики колес
низкого давления, амортизаторы всех опор - азотно-масляные.
Во время руления, разбега и пробега переднее колесо посредством педалей ножного управления можно поворачивать в обе стороны на угол до 15°. При отключении
системы поворота переднее колесо свободно ориентируется в пределах ±50°. Совместное и раздельное торможение колес основных опор производится при нажатии на
верхнюю часть педали ножного управления.
Силовая установка включает два турбовинтовых двигателя ТВД-10Б с трехлопастными воздушными винтами АВ-24АН. Двигатель - двухроторный, с осевым компрессором и
свободной турбиной винта. Мощность двигателя на взлетном режиме - 960 л.с., сухая масса - 230 кг. Винт - тянущий, изменяемого шага, флюгерный, реверсивный.
Диаметр винта - 2,8 м.
Система запуска двигателя - электрическая. Запуск осуществляется посредством электростартера от аэродромных источников электроэнергии, бортовых аккумуляторных
батарей или генератора уже запущенного двигателя. Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, выполненную по замкнутому контуру.
Топливо размещается в четырех баках, по два бака в каждом полукрыле. Максимальное количество заправляемого топлива- 1960 л. Питание двигателей - автономное,
каждый двигатель питается из баков своего полукрыла, но магистрали питания соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания.
Управление рулями и элеронами - спаренное, осуществляется вручную посредством механической проводки. Управление триммерами - электродистанционное, а закрылками
и интерцепторами - электрогидравлическое. Предусмотрены два режима управления интерцепторами: режим ручного управления и режим автоматического уменьшения крена
(при отказе одного из двигателей).
Гидравлическая система предназначена для выпуска и уборки закрылков, выпуска интерцепторов, торможения колес основных опор шасси и управления поворотом
переднего колеса. Рабочее давление - 110-150 кгс/см2. Источником давления является электроприводная насосная станция, работающая от бортовой сети трехфазного
переменного тока или от наземного источника электропитания.
Система электроснабжения обеспечивает питание бортовых потребителей переменным трехфазным током напряжением 200/115 В частотой 400 Гц, переменным трехфазным
током напряжением 36 В частотой 400 Гц и постоянным током напряжением 27 В. Источниками переменного тока напряжением 200/115 В являются два генератора ГТ16ПЧ8,
установленные по одному на каждом двигателе. Питание потребителей переменным током напряжением 36 В обеспечивают два трансформатора ТС310С04Б и преобразователь
ПТ-125Ц. Источники постоянного тока-два выпрямительных устройства ВУ-65 и две аккумуляторные батареи 20НКБН-25. При отказе обоих генераторов аварийное
электропитание ограниченного числа потребителей осуществляется от аккумуляторных батарей и преобразователей П0-250А и ПТ-125Ц.
Оборудование. Установленные на самолете аэронавигационное и радиосвязиое оборудование и противообледенительные устройства обеспечивают возможность полетов в
условиях плохой погоды и обледенения в любое время суток.
послевоенная авиация
Ан-28
ЛТХ
Авиация и Время 2019-03. Антон Довбуш, Ростислав
Мараев, Олег Черников. Ан-28: один самолет, две родины
Уголок неба. 2019
