12 января 1985 г. в серийное производство была запущена гражданская версия вертолета, получившая обозначение
Ми-26Т. Демилитаризованный вариант отличался от
военного собрата прежде всего навигационным оборудованием, на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия." Был
существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации
груза (САОГ) обеспечивает его фиксирование в оптимальном положении при транспортировке и ориентирование на висении. Система гашения колебаний через автопилот
парирует возможную раскачку груза. Весоизмерительное электронное устройство позволяет определять массу груза на режиме висения с точностью до ╠ 1%, а
электрозамки ДГ-65 или ВТДГ-20 дают возможность отцеплять его без такелажника. Система внешней подвески, оснащенная специальной оснасткой типа ╚Спрендер╩,
обеспечивает транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа (УСП) позволяет увеличить
скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домика, контейнера, трубы) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на
30 и 50%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в
горных районах.
Естественным шагом при модифицировании вертолета стало развитие его потенциала выполнения строительно-монтажных работ. В ОАО ╚Роствертол╩ предложили вариант,
получивший обозначение Ми-26ТМ и оснащенный дополнительной легкосъемной кабиной пилота-оператора. Предусматривается две версии такой модернизации. Вместо
демонтированного трапа и створок грузолюка может устанавливаться задняя кабина с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) или снизу центральной части
фюзеляжа между шпангоутами ╧3-5 может подвешиваться кабина с механической системой управления. Дополнительная кабина оборудована приборной доской, органами
управления вертолета, вентилятором, стеклоочистителями, сиденьем с регулируемой спинкой, системой аварийного сброса боковых блистеров. Пилот-оператор
располагается на своем рабочем месте лицом против полета. Опытная машина, оснащенная подвесной кабиной, впервые поднялась в воздух 13 ноября 1992 г., а машина с
задней кабиной - 15 октября 1993 г. В Москве инициативу ростовчан поддержали лишь в 1997 г., когда МВЗ предложил Ми-26ПК, у которого на месте левой передней
двери разместили боковую кабину пилота-оператора с механической системой управления.
Очевидно, некоторую пассивность милевцев в этом вопросе можно объяснить тем, что на МВЗ давно существует проект тяжелого вертолета-крана
Ми-26К с экипажем из
6 человек. Используя опробованную на Ми-10 идею и решения, отработанные американцами на S-64 (СН-54), специалисты фирмы решили ╚обрезать╩ фюзеляж, сделав его
более тонким, а также изменить конструкцию основных опор шасси. Максимальная взлетная масса машины должна была составить 54 т, максимальная коммерческая
нагрузка - 25 т, крейсерская скорость с грузом на внешней подвеске - 200 км/ч, дальность полета с нагрузкой 17 т- 520 км, статический потолок - 1800 м.
Развернуть серийное производство Ми-26К планировали в 1996 г., однако до настоящего времени не построен даже опытный образец.
В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ ГА. Вначале гражданские летчики переучивались
на Ростовском заводе, а с 1987 г. - в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г.
подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были
направлены на Конотопский ремзавод, где находятся и поныне.
При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции
стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Вспомним некоторые из них. Одна из
первых -транспортировка зимой 1986 г. планера Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию городка Щелково-2, выполненная экипажем во главе с С.Сугушкиным. В 1988 г. на Кавказе Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировали командир О.В.Мариков и главный инспектор главной инспекции по
безопасности полетов Г.Ф.Ленок, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси. И в дальнейшем Ми-26 неоднократно
перевозил своих небесных собратьев, в том числе Ми-10 и Ми-6. А однажды вертолет ╚Роствертола╩ эвакуировал Бе-12, принадлежавший ТАНТК им. Г.М.Бериева, с места
вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог.
Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 г. экипаж Ми-26Т ухтинского отряда ГА во главе с А.Фатеевым во
время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский ╚Бостон╩ (╧39436) и перевезти его в порт Мананг. Самолет во
время второй мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 г., совершил вынужденную посадку на ╚брюхо╩ и теперь
предназначался для музея ВВС Австралии. Его обвязали широкими пластиковыми лентами и подцепили к системе внешней подвески вертолета. Когда трос натянулся,
весоизмерительное устройство показало 13 т, а когда самолет покинул болото -11 т. При наборе высоты ╚Бостон╩ развернулся на 30-40╟ вправо от направления полета,
однако при достижении скорости 110 км/ч он выровнялся и был благополучно доставлен к месту. Полет выполнялся в сопровождении S-70 Black Hawk, с которого велась
видеосъемка.
Не менее эффектно действовал Ми-26Т и в роли летающего крана. Например, в октябре 1995 г. в горах Осетии был установлен монумент, который вертолет доставил к
месту монтажа за 50 км. В декабре того же года сотни ростовчан наблюдали установку 30-метровой 16-тонной вышки ретранслятора на крышу центрального телеграфа.
Операция с использованием обычных кранов заняла бы около 2-х месяцев и стоила бы гораздо дороже. Не менее уникальная операция прошла в Дербенте, где с помощью
╚двадцать шестого╩ смонтировали 176-метровую телебашню на холме высотой в 700 м. В 1997 г. Ми-26Т, принадлежащий НПК ╚ПАНХ╩, работал на строительстве линии ЛЭП
в Краснодарском крае, где с июля по октябрь установил 120 высоковольтных опор.
В том же году вертолет снова внес свой вклад в монументальное искусство. На сей раз он использовался в Германии при перевозке из Ростока в Берлин
архитектурной композиции массой 11 т и диаметром 8 м. Немало интересных операций на счету Ми-26ТМ уже упоминавшейся в этой статье южнокорейской фирмы Samsung
Airspace Ltd. Это и установка 8-тонного контейнера коммуникационной антенны PCS на вершине горы Сигуе, транспортировка на внешней подвеске 15-тонного
экскаватора, огромной статуи Будды и живого дерева весом 14 т, которое решили пересадить за 60 км. Отметим работу Ми-26ТС, приобретенного еще одной зарубежной
компанией. В 1997 г. кипрская фирма ╚Натшелл╩ взяла вертолет в лизинг и на следующий год провела с его помощью доставку и установку деревянных домов,
производимых в Дрездене. При этом Ми-26 пришлось возить по воздуху ╚кубики╩ габаритами 10x8x3 м и весом 16-19 т на расстояние 150 км.
Как и военным, гражданским Ми-26Т довелось поучаствовать в миротворческих миссиях ООН. 8 декабря 1992 г. ╚Роствертол╩ подписал контракт на оказание авиауслуг
по выполнению миротворческой миссии ООН в Камбодже. 8 июля 1993 г. аналогичный контракт подписали по работе в Сомали и Бурунди. С 6 декабря 1999 г. по 31 марта
2000 г. Ми-26 краснодарского НПК ╚ПАНХ╩ работали в рамках миссии ООН в Восточном Тиморе. Вертолеты были оценены, как очень крепкие и способные работать в
труднейших условиях. В качестве недостатков отмечались несоответствующая западным стандартам авионика и отсутствие роликовых дорожек, что создает проблемы при
загрузке поддонов и контейнеров.
ЛТХ: |
 |
|
Модификация |
Ми-26Т |
Диаметр главного винта, м |
32.00 |
Диаметр хвостового винта, м |
7.61 |
Длина,м |
33.73 |
Высота ,м |
8.145 |
Ширина, м |
3120 |
Масса, кг |
|
пустого |
28200 |
нормальная взлетная |
49650 |
максимальная взлетная |
56000 |
Тип двигателя |
2 ГТД ЗМКБ Прогресс Д-136 |
Мощность, кВт |
2 х 8380 |
Максимальная скорость, км/ч |
295 |
Крейсерская скорость, км/ч |
255 |
Практическая дальность, км |
2000 |
Дальность действия, км |
|
с заправкой основных топливных баков |
670 |
с заправкой основных и доп. топливных баков |
1800 |
Практический потолок, м |
4600 |
Статический потолок, м |
1800 |
Экипаж, чел |
5 |
Полезная нагрузка: |
до 120 пассажиров или 20000 кг груза в кабине или 18500 кг на подвеске |
Доп. информация : |
 |
|
Уголок неба. 2004
(Страница:
Дата модификации:
)
 |