главная авиация второй мировой бомбардировщики
   Whitley
       
Разработчик: Armstrong Whitworth
Страна: Великобритания
Первый полет: 1936
Тип: Дальний бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Эту громоздкую и неуклюжую машину трудно спутать с какой-то другой - настолько своеобразны ее очертания. Восемь лет, с1937 по 1945 г., она состояла на вооружении английских ВВС в качестве ночного бомбардировщика, транспортного и патрульного противолодочного самолета, буксировщика десантных планеров. Ее родословная началась в 1931 г, когда британское министерство авиации выдало техническое задание С.26 /31 на военно-транспортный самолет, который при необходимости можно было использовать и как бомбардировщик. За его реализацию взялись фирмы Бристоль, Хендли-Пейдж и Армстронг-Уитворт.

Конструкторы Армстронг-Уитворта во главе с Дж.Ллойдом спроектировали самолет под индексом A.W.23, это был довольно крупный моноплан с низкорасположенным крылом и широким, емким фюзеляжем. Весьма оригинальной являлась конструкция мощного коробчатого лонжерона, впоследствии запатентованная фирмой и использованная на ╚Уитли╩. Ферма, сваренная из стальных труб, закрывалась толстостенной обшивкой из дюраля с крупным гофром. К такому лонжерону присоединялись полунервюры - отдельно передние и задние.

Самолет имел двухкилевое оперение довольно своеобразной схемы. Кили стояли над стабилизатором примерно посередине его размаха и дополнительно поддерживались горизонтальными балками, соединяющими их с фюзеляжем.

В духе времени шасси было выполнено убирающимся. Колеса поднимались гидроцилиндрами вперед и вверх, на две трети втягиваясь в мотогондолы. Частичное выступание колес в: какой-то степени гарантировало от серьезных повреждений при посадке ╚на брюхо╩. На самолете стояли моторы Армстронг-Сиддли ╚Тайгер╩ VII, 14-цилиндровые звездообразные воздушного охлаждения, мощностью в810л.с.

Опытный образец A.W.23 построили к лету 1935 г. 4 июня на нем совершил первый полет шеф-пилот фирмы Армстронг-Уитворт Кэмпбелл-Оурд. Самолет оказался устойчив, хорошо управляем, надежен. 29 июня его продемонстрировали на воздушном параде в Хэндоне. Правда, в ходе испытаний произошли две аварии, но обе закончились относительно благополучно. В первом случае, 9 марта 1936 г., отказал один из моторов. Летчик сел на аэродром, но шасси при этом сложилось, т.к. вышел из строя именно тот двигатель, на котором монтировалась гидропомпа. Во второй раз сорвало большую часть полотна с задней части фюзеляжа (почти весь фюзеляж, крыло и оперение A.W.23 обшивались полотном), но, по уверениям испытателей, на полете это никак не сказалось.

Однако на вооружение A.W.23 так и не приняли. В серию пошли ╚Хэйдли-Пейдж╩ Н.Р.51 (названный ╚Хэрроу╩) и ╚Бристоль 130╩ (╚Бомбей╩). По видимому, сочли, что для эксплуатации в колониях, для которых в первую очередь предназначались эти машины, неубирающееся шасси предпочтительнее.

Опытный A.W.23 передали компании ╚Флайт Рефьюэллинг╩ для экспериментов по дозаправке в воздухе. В фюзеляже поставили дополнительный бензобак, прорезали большой люк снизу и дополнительные бортовые иллюминаторы. A.W.23 в качестве ╚летающего танкера╩ заправлял гидропланы ╚Шорт С╩. Так он использовался до 1938 г., когда его заменили на ╚Хэрроу╩.

Единственный экземпляр A.W.23 уничтожили немецкие бомбардировщики в августе 1940 г. Но еще в начале 1934 г. на его базе подготовили проект A.W.30 - дальнего ночного бомбардировщика, предназначенного для экспорта в Чехословакию. Он отличался более узким фюзеляжем и имел меньший по сравнению с A.W.23 взлетный вес. Однако чехи тогда выбрали французский бомбардировщик Блок MB 200.

A.W.30 также оказался невостребованным, но о нем не забыли. В июле 1934 г. появилось новое задание на тяжелый ночной бомбардировщик - В.3/34. Это было связано с окончательным отказом от ограничений, предлагавшихся на Женевской конференции по разоружению 1932 г. В это время на вооружении королевских ВВС еще сохранялись архаические бомбардировщики-бипланы Виккерс ╚Вирджиния╩, сконструированные еще в 1922 г. Им на смену поступали самолеты Хендпи-Пейдж ╚Хейфорд╩ и Фэйри ╚Хендон╩. Первый являлся бипланом весьма своеобразного облика, а второй - свободнонесущим монопланом с шасси в обтекате-лях-╚штанах╩.

Но темпы развития авиации в этот период были таковы, что к моменту поступления в ВВС новые бомбардировщики уже могли устареть (так оно и получилось). Поэтому и был сделан дальновидный шаг - новое задание и новый конкурс. При этом требования существенно повысились,особенно в отношении дальности (до 2010 км) и максимальной скорости (до 360 км/ч). ╚Хендон╩, кстати, имел дальность 1600 км при максимальной скорости всего 248 км/ч.

За выполнение задания взялись четыре фирмы: Виккерс, Фэйри, Хэндли-Пейдж и Армстронг-Уитворт. Первым делом они потребовали снизить требования, считая их чрезмерными, и добились таки своего: скорость уменьшили до 330 км/ч, несколько понизили заданную скороподъемность и сняли требование о возможности подвески тяжелых бомб в 1000 и 1500 фунтов (соответственно 681 и 454 кг).

Зато сохранилось ограничение на размах крыла - не более 31м; под этот стандарт делали в те годы ворота ангаров на военных аэродромах. Это существенно сужало возможности конструкторов, лишая их шанса использовать аэродинамически выгодное крыло большого удлинения.

Между тем, фирма Армстронг-Уитворт, располагавшая уже завершенным проектом A.W.30, обладала явным преимуществом над конкурентами. В качестве фаворита ее рассматривало и командование ВВС, предполагавшее, что адаптация уже существующей конструкции под требования задания В.3/34 существенно ускорит внедрение машины в серийное производство. Это выглядело немаловажным в свете бурного роста английской военной авиации. 14 сентября 1934 г. были заказаны два опытных образца еще не существующего бомбардировщика. Более того, 23 августа 1935 г. выдали заказ уже на 80 серийных самолетов, получивших название ╚Уитли╩ в честь пригорода Ковентри, где размещался завод фирмы.

Новый проект, A.W.38, почти полностью унаследовал общую компоновку A.W.23 и его характерные внешние черты - короткое и широкое крыло толстого профиля, своеобразное двухкилевое оперение, расположение огневых точек. Кстати сказать, здесь конструкторы отошли от требований задания В.3/34, согласно которому пулеметов должно было быть четыре (еще два - в бортовых установках), сохранив вооружение A.W.23 - два пулемета калибра 7,69 мм в полностью экранированных турелях ╚Армстронг-Уитворт╩ в носу и на корме.

Габариты самолета несколько уменьшились. Крыло перенесли из нижнего в среднее положение, чтобы удобнее разместить бомбоотсек. Силовой набор крыла полностью скопировали с A.W.23, но обшивка теперь примерно до половины хорды стала металлической (полотно начиналось за лонжероном). Крыло имело довольно большой установочный угол, что в сочетании с принятым профилем и значительной площадью обеспечивало отличные взлетно-посадочные характеристики. Это же придавало самолету весьма оригинальный вид в горизонтальном полете, он летал как бы с опущенным носом.

Чтобы еще уменьшить пробег на посадке, конструкторы установили вдоль задней кромки щитки с гидроприводом. Небольшая посадочная скорость сделала ╚Уитли╩ очень удобным для ночных операций.

Фюзеляж резко отличался от A.W.23, и от A.W.30. Самое главное -он стал цельнометаллическим, типа полумонокок с работающей обшивкой (╚Уитли╩ вообще оказался первым английским серийным самолетом с такой обшивкой). Фюзеляж делился на три секции: носовую, центральную, включавшую интегрально встроенный в нее центроплан, и хвостовую, начинавшуюся за стабилизатором. Для увеличения технологичности конструкторы в максимальной степени старались использовать панели либо плоские, либо с одинарным радиусом кривизны. Поэтому фюзеляж A.W.38 приобрел характерное ╚коробчатое╩ сечение.

В носовой и кормовой оконечностях стояли почти одинаковые турели ╚Армстронг-Уитворт╩ с пулеметами ╚Льюис╩: в носу A.W.13, а в корме - A.W.12. Пулеметчики вращали их, крутя педали велосипедного типа; стволы пулеметов поднимались и опускались вручную. Под передней турелью находилось место бомбардира, а бомбардиром являлся сам передний стрелок. Чтобы воспользоваться бомбовым прицелом, он должен был ложиться к специальному окну в носовой части самолета.

Пилотские кресла стояли бок о бок, как бы ╚на втором этаже╩ над бомбоотсеком. Второй пилот, сидевший справа, выполнял также обязанности штурмана. Его кресло сдвигалось назад и поворачивалось,обеспечивая доступ к штурманскому столу, находившемуся за местом командира. За спиной летчиков сидел радист. В центральной секции фюзеляжа над центропланом стоял бензобак, под центропланом - бомбоотсек, продолжавшийся и за задней кромкой крыла. Над бомбоотсеком настелили пол для прохода в заднюю часть самолета.

Обычно экипаж попадал в кабину через откидывающуюся вниз дверь-трап на левом борту. В аварийной ситуации пилоты, радист и передний стрелок покидали машину через люк под передней турелью, а задний стрелок - через свой люк. Пилотам и радисту, чтобы пробраться к аварийному люку, нужно было ╚нырнуть╩ в прорезь на правой части приборной доски, где находился лаз к месту бомбардира.

Конструкция горизонтального оперения полностью соответствовала A.W.23, с тем же ╚фирменным╩ лонжероном, проходящим насквозь через фюзеляж. Так же целиком скопировали и вертикальное оперение. Практически без изменений от A.W.30 взяли и мотогондолы, заменив прежние моторы на ╚Тайгеры╩ IX по 795 л.с. с винтами изменяемого шага ╚Де Хевилленд╩. Шасси тоже осталось старое. Две основные двухстоечные ноги подтягивались в мотогондолы, немного укорачиваясь при уборке за счет пневмомасляных амортизаторов, а хвостовое колесо не убиралось.

Горючее заливалось в два крыльевых бензобака, размещенных в передних секциях консолей (каждый по 827 л) и в один фюзеляжный - над центропланом (700 л). Масляные баки стояли в мотогондолах. В основном бомбоотсеке находились четыре бомбодержателя, на которых можно было подвесить по одной бомбе весом 500 фунтов (229 кг). Еще 12 небольших бомбоотсеков располагалось в центроплане и консолях крыла. В центропланных бомболюках помещалось по одной бомбе в 250 фунтов (113 кг), а в консольных - по бомбе весом в 112 фунтов (51 кг) или 120 фунтов (55 кг). На двух передних бомбодержателях в фюзеляже вместо бомб при дальних полетах завешивались два дополнительных бензобака по 300 л. Створки бомбоотсека имели деревянный каркас и металлическую обшивку. Открывались они просто весом сброшенных бомб, а закрывались резиновыми жгутами. За фюзеляжным бомбоотсеком имелся еще один небольшой отдельный отсек для осветительных бомб. Поскольку самолет считался дальним ночным бомбардировщиком, его приборное и радиооборудование должно было обеспечивать уверенный полет в условиях плохой видимости. На машину установили автопилот и самый современный по тому времени радиополукомпас.

Первый A.W.38 изготовили на новом заводе в Бэгинтоне. 17 марта 1936 г. испытатель Кэмпбелл-Оурд впервые поднял самолет в воздух. Испытания шли довольно успешно. Бомбардировщик оказался устойчив, прост и послушен в пилотировании, надежен. Он не создавал существенных проблем ни для летчиков, ни для наземного состава. По своим летным данным A.W.38 существенно превосходил и ╚Хейфорд╩, и ╚Хендон╩, особенно по скорости и дальности полета.

Однако этого было уже недостаточно. За рубежом появились дальние бомбардировщики, существенно превосходящие изделие Армстронг-Уитворта по этим показателям. Например, итальянский ╚Савойя╩ S.81, выпущенный еще в 1934 г., имел скорость 340 км/ч при дальности 2000 км, а появившийся почти одновременно с A.W.38 S.79 развивал 427 км/ч при дальности 3300 км. A.W.38 по данным испытаний мог разогнаться лишь до 309 км/час. Его дальность полета на стандартном запасе горючего составляла 2414 км, а с дополнительными баками в бомбоотсеке (за счет части бомб) - 3060 км.

Скорость A.W.38 была даже меньше заниженных требований задания В.3/34, куда заложили показатель 330 км/ч. По потолку (а это немаловажная вещь для дальнего бомбардировщика) новый самолет уступал даже старому биплану ╚Хейфорд╩ (5800 м против 6400 м), а зарубежные машины подобного класса могли летать на высотах 7000-8000 м.

Тем не менее, работу по A.W.38 продолжили. 27 июня его показали среди новых самолетов королевских ВВС на воздушном параде в Хендоне, а в начале июля бомбардировщик приступил к государственным испытаниям. Такая непреклонность объяснялась в первую очередь отсутствием у английской авиации современного среднего бомбардировщика. Работы по более перспективным машинам, таким как ╚Хэмпден╩ и ╚Веллингтон╩, начатые еще в 1932 г., затягивались. ╚Хендон╩ оказался неудачным и, после ряда катастроф, был снят с вооружения. Ничего не оставалось, как пустить не имевшего конкурентов A.W.38 в серию, тем более что ряд качеств нового самолета вполне соответствовал потребностям ВВС.

Ответом на приход Гитлера к власти и последующее создание ╚Люфтваффе╩ стал бурный рост английской военной авиации. Простой, надежный и технологичный A.W.38 мог стать массовой машиной для подготовки экипажей дальних бомбардировщиков. Поэтому ограничились лишь устранением его наиболее явных дефектов.

24 февраля 1937 г. летчик Тэрнер-Хьюз поднял в небо второй опытный A.W.38, явившийся прототипом серийного ╚Уитли╩ I. Чтобы поднять скорость до заданных 330 км/час, моторы на втором экземпляре заменили на более мощные ╚Тайгеры╩ XI (935 л.с). Эта машина уже полностью соответствовала эталону для серии, описанному в задании В.21/35. Всего через несколько дней после взлета второго опытного ╚Уитли╩, завод в Бэгинтоне начал выпускать серийные самолеты. К этому времени Армстронг-Уитворт уже располагала заказами на 320 бомбардировщиков данного типа. Их надо было выполнить к 31 марта 1939 г. Таким образом, бомбардировочные эскадрильи получили бы достаточное количество машин на переходный период. Однако уточненная оценка производственных возможностей фирмы показала, что к указанному сроку можно изготовить лишь 200 ╚Уитли╩. Поскольку в дальнейшем на вооружение должны были поступить более совершенные бомбардировщики, то 30 апреля 1937 г. в контракты внесли исправление, аннулировавшее заказ на последние 120 машин.

Первые серийные ╚Уитли╩ не имели поперечного V крыла, но вскоре консоли за моторами ╚вздернули╩ на 4 градуса, повысив устойчивость машины. Подобным образом переделали и ранее изготовленные самолеты, за исключением первого опытного A.W.38. Не имели ранние ╚Уитли╩ и оборонительного вооружения - не хватало турелей. Временно их заменили металлическими обтекателями. Турели ставила потом на уже сданные ВВС машины фирма Эйруорк Лимитед в Хестоне. Однако примитивные турели с ножным приводом A.W.12 и A.W.13 монтировались только на первые 12 ╚Уитли╩. Начиная с 13-го экземпляра, в носовой части появилась новая турель фирмы ╚Фрэзер-Нэш╩, а в хвостовой - турель A.W. 15 (позднее смененная на A.W.38). Обе имели гидропривод и были рассчитаны на более скорострельные пулеметы ╚Виккерс К╩.

Серийные машины обладали весьма посредственными летными данными: скорость не более 296 км/ч и потолок 4877 м. Для сравнения: у немецкого бомбардировщика ╚Хейнкель╩ Не 111В-2, в то время уже опробованного в Испании, эти данные составляли соответственно 368 км/ч и 5900 м. 9 марта 1937 г. второй серийный экземпляр ╚Уитли╩ I передали строевой части - 10-й бомбардировочной эскадрилье (Squadron) на авиабазе Дишфорт. Следом за ним прибыли еще 11 машин. Следующие 12 самолетов получила 78-я эскадрилья на том же аэродроме. Еще два ╚Уитли╩ I оставили для различных испытаний; последние 8 бомбардировщиков этой модификации попали в 58-ю эскадрилью в Линтонон-Оуз. Все эти части сдали старые бипланы ╚Хейфорд╩.

Самолеты были неплохо оценены летным составом. В первую очередь это объяснялось простотой освоения нового бомбардировщика. Никаких существенных неприятных моментов в пилотировании ╚Уитли╩ не отмечалось. После выпуска 34-х ╚Уитли╩ I завод в Бэгинтоне перешел на производство модификации II, отличавшейся моторами ╚Тайгер╩ VIII с улучшенными за счет применения двухскоростного нагнетателя высотными характеристиками. У ╚Тайгера╩ IX на высотах более 2500 м развиваемая мощность быстро падала и уже где-то на 3000 м он ╚выдавал╩ только 730 л.с. ╚Тайгер╩ VIII при работе нагнетателя на второй скорости имел второй пик высотности примерно на 4950 м, где он развивал 782 л.с. Это позволило поднять максимальную скорость бомбардировщика примерно до 310 км/ч. На ╚Уитли╩ II также начали монтировать выдвижную подфюзеляжную стрелковую башню ╚Фрэзер-Нэш╩ FN 17.Это была большая остекленная дюралевая ╚бочка╩, в которой сидел стрелок, вооруженный двумя 7,69-мм пулеметами ╚Браунинг╩ Мк2 на шкворневой установке.

В выпущенном положении FN 17 существенно снижала и без того невысокую скорость ╚Уитли╩. Кроме того, она весила почти полтонны. Поэтому ее ставили далеко не на все ╚Уитли╩ второй модификации, а впоследствии от выдвижных турелей вообще отказались. В целом летные данные ╚двойки╩ остались на уровне ╚единицы╩: скорость и потолок чуть выросли, а дальность уменьшилась.

Всего до августа 1938 г. изготовили 46 ╚Уитли╩ II. Первые четыре из них пополнили в начале 1938 г. 58-ю эскадрилью. Затем они поступили в 51-ю эскадрилью в Линтон-он-Оуз и 7-ю в Финнингли.

С осени 1938-го завод переключился на сборку модификации III. Она отличалась от предыдущей только небольшими внутренними изменениями в бомбоотсеке, позволившими разместить в нем бомбы калибра 2000 фунтов (908 кг). Такую переделку опробовали на одном из ╚Уитли╩ I. Максимально ╚Уитли╩ III мог нести две 908-кг бомбы плюс шесть 114-кг: итого 2497 кг. При тех же моторах ╚Тайгер╩ VIII увеличение взлетного веса, естественно, привело к ухудшению летных характеристик. ╚Уитли╩1И изготовили в количестве 80 экземпляров, а выпуск этой модификации прекратили в марте 1939 г.

В 1938-39 гг. инженеры Армстронг-Уитворта разработали целый ряд новых вариантов ╚Уитли╩, более существенно отличавшихся от прототипа, чем машины первых трех модификаций. Одно направление предусматривало совершенствование несущих поверхностей. В 1938 г. спроектировали совершенно новое крыло смешанной конструкции. Лонжерон его был деревянным с наружным усилением стальными трубами. Емкость бензобаков и крыльевых бомбоотсеков по сравнению со старым крылом увеличили. Однако, такое крыло оказалось существенно тяжелее металлического. До летных испытаний дело так и не дошло.

Вторым направлением являлась модернизация силовых установок, обещавшая существенный прирост летных данных. Вопрос этот стоял довольно остро, ведь по максимальной скорости (311 км/ч) ╚Уитли╩ III более чем на 100 км/ч уступал своим современникам из Германии, СССР и Японии. Еще в 1936 г. в качестве альтернативного двигателя для ╚Уитли╩ рассматривался Бристоль ╚Пегасус╩ХХ . Образец такой мотоустановки изготавливался, но по каким-то причинам не был закончен.

Позднее решили попробовать 12-цилиндровый рядный V-образный мотор жидкостного охлаждения Роллс-Ройс ╚Мерлин╩. В конце 1937 г. один ╚Уитли╩ I передали в исследовательский центр фирмы ╚Роллс-Ройс╩, где его оснастили двигателями ╚Мерлин╩ II. В начале февраля 1938 г. он совершил первый полет в новом облике.

Значительный прирост мощности (на высоте 5000 м ╚Мерлин╩ II развивал 1030 л.с.) обеспечил соответствующее повышение летных характеристик. На испытаниях опытный самолет без вооружения (с обтекателями вместо турелей) достиг скорости 385 км/ч. Специалисты отметили повышение уровня шума в кабине экипажа, но преимущества ╚Мерлинов╩ явно перевешивали этот недостаток. Для доводки мотоустановки выделили еще два ╚Уитли╩.

Весной 1939 г. ╚Мерлины╩ начали ставить на серийные ╚Уитли╩; этот вариант обозначили как модификацию IV. Первый серийный ╚Уитли╩ IV поднялся в воздух 5 апреля. Моторы ╚Мерлин╩ IV были заключены в хорошо обтекаемые капоты; радиаторы расположили в нижней части мотогондол.

Ступицы ВИШ-автоматов ╚Ротол╩ прикрыли коками, плавно продолжавшими очертания капотов. Поскольку ╚Мерлины╩ расходовали больше горючего, чем ╚Тайгеры╩, запас бензина увеличили, добавив баки емкостью 846 л в передней секции крыла между моторами и фюзеляжем.

Дополнительным внешним отличием ╚Уитли╩ IV стал характерный ╚зуб╩ остекления места бомбардира, улучшавший обзор. Этот ╚зуб╩ потом установили и на самолетах более раннего выпуска. Всего изготовили 33 ╚Уитли╩ IV Еще семь машин собрали с более мощными моторами ╚Мерлин╩ X и обозначили ╚Уитли╩ IVA. ╚Мерлин╩ X имел двухскоростной нагнетатель, что давало ему преимущество на разных диапазонах высот. На взлете он развивал 1065 л.с. (по сравнению с 880 л.с. у ╚Мерлина╩ II), а максимум имел на высоте 1720 м - 1145 л.с.

Серийная ╚четверка╩ достигала скорости 393 км/ч; по сравнению с третьей модификацией значительно улучшилась скороподъемность, возросла и бомбовая нагрузка. Теперь можно было взять до 3178 кг бомб, т.е. две ╚фугаски╩ по 908 кг и 12 - по 114 кг. Машины типа IVA имели еще более высокие данные.

Первой ╚Уитли╩ IV получила 10-я эскадрилья. Ранее состоявшие на ее вооружении ╚Уитли╩ I передали 166-й эскадрилье. 10-я же осталась единственной эскадрильей, полностью укомплектованной ╚четверками╩ (в общей сложности туда попал 21 самолет). Еще по нескольку машин передали в 51-ю и 78-ю эскадрильи.

В 1938-39 гг. выпуск ╚Уитли╩ продолжился. Причиной этого стала задержка с запуском в серию новых бомбардировщиков, спроектированных по заданию Р. 13/36. Заложенная в задание ставка на новые двигатели мощностью порядка 2000 л.с. привела к долгой и мучительной доводке мотоустановок, в сущности так никогда и не законченной. Например, лишь переработка создававшегося по заданию Р. 13/36 бомбардировщика ╚Манчестер╩ в четырехмоторный ╚Ланкастер╩ (с четырьмя ╚Мерлинами╩) спасла этот в целом весьма перспективный проект.

Под новые заказы была подготовлена новая, усовершенствованная, модификация бомбардировщика -╚Уитли╩ V, ставшая впоследствии самой массовой. На ╚пятерке╩ изменили форму килей - их дугообразная передняя кромка ╚распрямилась╩. В хвостовой части самолета поставили новую турель ╚Нэш-Томпсон╩ с четырьмя пулеметами ╚Браунинг╩. Чтобы увеличить углы обстрела, хвостовую секцию фюзеляжа за задней кромкой стабилизатора удлинили на 15 см. Новая турель значительно усилила огневую мощь самолета, эффективно прикрыв заднюю полусферу. Однако сосредоточение пулеметов только в носу и хвосте привело к появлению огромных ╚слепых╩ секторов - сверху, снизу и по бортам.

На передних кромках крыла и вертикального оперения смонтировали пневматические антиобледенители BTR. Улучшая аэродинамику, старую большую кольцевую антенну радиополукомпаса сменили на новую, маленькую, упрятанную в каплевидный обтекатель. К имевшемуся на ╚Уитли╩ IV набору антенн добавилась поручневая антенна снизу на задней части фюзеляжа. Моторы остались теми же, что и на модификации IVA, но их оснастили реактивными выхлопными патрубками, позволявшими частично использовать кинетическую энергию выхлопных газов. Претерпели изменения и воздухозаборники всасывающих патрубков карбюраторов.

Серийный выпуск ╚Уитли╩ Vначался в августе 1939 г. - перед самым началом Второй Мировой войны. А когда война уже шла и Королевским ВВС потребовались новые самолеты, остановить конвейеры, чтобы заменить ╚Уитли╩ чем-то более современным, стало совсем не просто. На долгое время оказалось, что количество важнее, чем качество. Поэтому сборка ╚Уитли╩ продолжалась. Мало того, были выданы новые заказы, а сам ╚Уитли╩ включен в пятерку наиболее важных для ВВС боевых самолетов (вместе с ╚Веллингтоном╩, ╚Бленхеймом╩, ╚Спитфайром╚ и ╚Харрикейном╚). Снятие его с производства отложили до марта 1942 г.

Однако, массовый выпуск ╚Уитли╩ с ╚Мерлинами╩ ограничивался нехваткой моторов. ╚Мерлины╩ устанавливались на истребители ╚Спит-файр╩ и ╚Харрикейн╩, легкие бомбардировщики ╚Бэттл╩; их применение намечалось и на ряде новых самолетов. Поэтому конструкторы Армстронг-Уитворта разработали проект ╚запасной╩ модификации ╚Уитли╩ VI с американскими моторами воздушного охлаждения Пратт-Уитни GR-1820 ╚Твин Уосп╩. Но он так никогда и не воплотился в металл. Остались на бумаге и планы выпуска модификации с моторами ╚Мерлин╩ XX.

В январе 1939 г. на одном ╚Уитли╩ II испытывался новый 21-цилинровый звездообразный мотор Армстронг-Сиддли ╚Дирхаунд╩ (1500 л.с). Но из-за проблем с охлаждением двигатель так и не был доведен ╚до ума╩. Несмотря на экзотичную схему охлаждения (воздух поступал ╚сзаду наперед╩ от большого воздухозаборника), последний, третий ряд цилиндров стабильно перегревался.

В марте 1940 г. экспериментальный самолет разбился (виноват оказался летчик - неправильно установил триммер руля высоты) и дальнейшие работы по ╚Дирхаунду╩ были прекращены. А вот модификация V строилась во все возрастающем количестве. Правда, к началу войны попасть в строевые части она не успела.

К 1 сентября 1939 г. ╚Уитли╩ состояли на вооружении 8 эскадрилий Бомбардировочного командования RAF. 7-ю эскадрилью чуть ранее переоснастили новыми бомбардировщиками ╚Хэмпден╩. В строю остальных, сведенных в 4-ю авиагруппу, наличествовали все модификации ╚Уитли╩- от I до IVA. Боеспособными считались пять: 10-я (на ╚Уитли╩ IV ), 51-я (╚Уитли╩ III и ╚Уитли╩ IV ), 58-я (╚Уитли╩ I и ╚Уитли╩ II ), 77-я (╚Уитли╩ III) и 102-я (╚Уитли╩ III). 78-я только начала осваивать ╚четверки╩, а 97-я и 166-я, имевшие наиболее старые и изношенные самолеты типов I и II, считались резервными. Впоследствии их слили в 10-ю учебную эскадрилью. В целом ╚Уитли╩ составляли примерно шестую часть всего парка самолетов первой линии Бомбардировочного командования. Их было лишь чуть меньше, чем ╚Веллингтонов╩ и ╚Хэмпденов╩ (на том, и на другом летало по 6 эскадрилий).

Первый боевой вылет совершила десятка ╚Уитли╩Ш из 51-й и 56-й эскадрилий. В первую ночь после вступления Англии в войну (с 3 на 4 сентября) они разбросали над Германией 6 миллионов листовок. На Гамбург, Бремен и города Рура упало без малого 13 тонн бумаги. Опасаясь ответных налетов, английское командование сперва воздерживалось от бомбовых ударов по объектам в Германии.

Несколько месяцев английские дальние бомбардировщики возили только ╚макулатуру╩. В ночь с 1 на 2 октября три ╚Уитли╩ IV с грузом листовок впервые появились над Берлином. Впрочем, эта пропагандистская акция не дала ни малейшего эффекта.

С декабря ╚Уитли╩ стали по ночам наведываться на базы немецких гидросамолетов в Боркуме, Силте и Нордернее, откуда поплавковые Не115 отправлялись на постановку мин у побережья Англии. Наземные цели бомбить запрещалось. Первый настоящий удар нанесли лишь в ночь на 20 марта 1940 г., когда 30 ╚Уитли╩ и 20 ╚Хэмпденов╩ совершили налет на базу в Силте. Один ╚Уитли╩ был сбит, а результаты бомбежки оказались невысокими.

Регулярные операции начались в мае 1940 г., уже после вторжения немцев в Бельгию, Нидерланды и Францию. Двум эскадрильям ╚Уитли╩ поставили задачу наносить удары по шоссейным и железным дорогам западнее Рейна, чтобы затруднить переброску подкреплений к линии фронта.

В ночь на 11 мая восьмерка ╚Уитли╩ впервые атаковала несколько мостов и железнодорожных станций в Германии. На следующую ночь бомбили железнодорожный узел Мюнхенгладбах, а еще через три дня все ограничения были сняты и началась полномасштабная воздушная война.

16 мая ╚Уитли╩ впервые бомбили промышленные объекты - нефтеперегонные заводы восточнее Рейна. Недостаток опыта у экипажей привел к тому, что на цель вышли только 24 самолета из 78. Весь май и июнь ночные бомбардировщики решали две основные задачи: пытались помешать немцам перебрасывать войска и технику к фронту и вывести из строя германские нефтеперегонные заводы. Однако обе поставленные цели оказались недостижимы.

Причин было несколько. Во-первых, не хватало самолетов. Во-вторых, плохая подготовка экипажей, в которых преобладали ╚скороспелые╩ пилоты и штурманы, досрочно выпущенные из авиашкол перед войной. За одну ночь на задания отправлялось не более 50 дальних бомбардировщиков. С такими силами планировать что-то серьезное было просто нелепо.

К тому времени все самолеты старых модификаций перевели в учебные и вспомогательные подразделения; в боевых эскадрильях их заменили ╚пятерки╩. Всего за несколько месяцев удалось полностью перевооружить все шесть боеспособных эскадрилий (╧-╧ 10, 51, 58,77, 78 и 102).

Сразу после вступления Италии в войну 4-я авиагруппа получила приказ нанести удар по Генуе и Турину. Вечером 11 июня 36 ╚Уитли╩ дозаправились на одном из островков в Ла-Манше и направились на юг. Им предстояло пересечь всю Францию и Швейцарию, перевалить через Альпы и ╚попробовать на зуб╩ стойкость итальянской ПВО. Лишь 13 машин отбомбились по назначенным целям, но и это было по тем временам большим достижением.

В августе 1940 г. активность Бомбардировочного командования несколько повысилась. В номенклатуру целей вошли авиазаводы, портовые сооружения, верфи. В основном придерживались тактики ударов мелкими группами по отдельным объектам. В ночь на 26 августа первые английские бомбы упали на Берлин: из 81 бомбардировщика, привлеченного для этого налета, было 14 ╚Уитли╩.

Позднее самолеты этого типа на пределе дальности атаковали также цели в Австрии, Чехословакии и Польше . В ночь на 24 сентября налет на Берлин повторили уже более крупными силами: 119 ╚Уитли╩, ╚Хэмпденов╩ и ╚Веллингтонов╩ стартовало со своих баз в Англии.

Из-за ненастной погоды только 84 достигли цели, да и они отбомбились весьма неточно. Часть бомб не взорвалась, в том числе ╚фугаска╩, упавшая в сад рейхсканцелярии. Затем последовали новые налеты на Берлин, Эссен, Мюнхен и Кельн. Концентрация сил все время возрастала: Мангейм, 7 декабря 1940 г. - 134 самолета, Ганновер, 10 февраля 1941 г. - 221 самолет, Киль, апрель 1941 г. - два налета подряд -288 и 159 самолетов.

Многие известные летчики Бомбардировочного командования получили боевое крещение на ╚Уитли╩. Одним из них был Л.Чешир, прославившийся при налете на Кельн 13 ноября 1940 г. На полуразбитом бомбардировщике с израненным экипажем он прорвался к цели и поразил ее. Впоследствии Чешир удостоился многих высших орденов Великобритании.

Однако с увеличением интенсивности боевых операций и постепенным переходом английских ВВС от обороны к наступлению все отчетливее проявлялись недостатки ╚Уитли╩ - тихоходность, недостаточный радиус действия, слабое оборонительное вооружение, практическое отсутствие бронезащиты. По всем этим показателям он значительно проигрывал ╚Веллингтону╩, который хотя и проектировался как дневной бомбардировщик, но стал вскоре основным двухмоторным ╚ночником╩ Королевских ВВС.

А на подходе уже было новое поколение тяжелых четырехмоторных машин. Весной 1941 г. в строй встал ╚Стирлинг╩, затем ╚Галифакс╩. С этими самолетами ╚Уитли╩ уже не выдерживал никакого сравнения. Значение ╚Уитли╩ как ночного бомбардировщика постепенно падало.

Его начинали вытеснять более современные машины. Все больше ╚Уитли╩ передавалось для учебных и различных вспомогательных целей. Последней крупной операцией для них стал налет на Остенде в ночь на 30 апреля 1942 г. После этого все ранее летавшие на ╚Уитли╩ эскадрильи Бомбардировочного командования оснастили новыми самолетами.

К концу 1942 г. уже две трети самолетного парка Бомбардировочного командования состояло из четырехмоторных машин. Однако ╚Уитли╩ V, взятые из учебных подразделений, приняли участие в первых массированных налетах на Германию весной и летом 1942 г. (так называемых ╚рейдах 1000 бомбардировщиков╩) - на Кельн, Эссен, Бремен, Дуйсбург, Оберхаузен, Штуттгарт и Дортмунд.

Так, в самом первом массированном налете, на Кельн 30 мая 1942 г., участвовало 708 двухмоторных бомбардировщиков, в том числе 367 привлеченных из авиашкол и учебных частей. Их вели смешанные экипажи из инструкторов и наиболее способных курсантов. Но это было вынужденным шагом: для эффективного нанесения ударов по хорошо прикрытым системой ПВО городам Германии требовалась большая концентрация техники, а современных дальних бомбардировщиков все еще не хватало. Вскоре подобное применение ╚Уитли╩, очень уязвимых от ночных истребителей, прекратили.

Тем не менее и в 1941, и в 1942 г. ╚Уитли╩ изготовляли массовой серией. Выпуск доходил до 12 самолетов в неделю - этот пик был достигнут в середине 1942 г. Куда же они шли? В первую очередь в различные учебные части. На них обучали пилотов многомоторных машин, штурманов, радистов и стрелков. Вторым крупным заказчиком стало Береговое командование, объединявшее всю морскую авиацию наземного базирования. Тихоходный, но способный длительно держаться в воздухе, ╚Уитли╩ неплохо подошел для роли патрульного противолодочного самолета. В отдаленных районах, где не появлялись вражеские истребители, он мог работать и днем, и ночью.

Эскадрильи Берегового командования начали получать ╚Уитли╩ V с осени 1940 г., заменяя ими еще более тихоходные и слабо вооруженные ╚Энсоны╩. На патрулирование ╚Уитли╩ летали с дополнительными бензобаками в бомбоотсеке - ведь им уже не требовалась большая бомбовая нагрузка, гораздо важнее было время пребывания в заданном районе.

Впервые ╚Уитли╩ попробовали применить для борьбы с немецкими субмаринами в сентябре 1939 г., когда 58-я эскадрилью на несколько месяцев привлекли к сопровождению конвоев. Первой же в Береговом командовании получила ╚Уитли╩ 502-я эскадрилья в Олдергроуве, за ней в марте 1941 г. последовала 612-я, базировавшаяся в Рейкьявике.

В 1941г. для нужд Берегового командования выпустили специальную модификацию ╚Уитли╩ VII. От ╚пятерки╩ она отличалась четырьмя дополнительными бензобаками в фюзеляже (поднявшими дальность до 3700 км) и установкой РЛС ASW Mk II для обнаружения надводных целей - субмарин, всплывших на поверхность для подзарядки аккумуляторов. Антенны радиолокатора стояли ╚гребнем╩ над задней частью фюзеляжа, двумя рядами по бортам, монтировались на фермах под крыльями и под носовой частью. Вся эта громоздкая ╚архитектура╩ сильно ухудшала аэродинамику. Кроме того, ╚семерка╩ стала еще тяжелее, чем ╚пятерка╩. В итоге ее скорость не превышала 346 км/ч, существенно ухудшились скороподъемность и потолок.

Членов экипажа стало шесть: добавился оператор РЛС, сидевший перед своим пультом у борта примерно посередине фюзеляжа. Первые ╚Уитли╩ VII являлись заводскими переделками модификации V, затем их начали строить специально.

╚Семерки╩ поступили в строевые эскадрильи (ту же 502-ю и 612-ю) осенью 1941 г., сменив там ╚Уитли╩ V. Но честь первой победы над немецкой сумбариной все же осталась за ╚пятеркой╩. 3 сентября один из ╚Уитли╩ 77-й бомбардировочной эскадрильи, временно привлеченной к патрулированию, атаковал и потопил в Бискайском заливе лодку U-705. А 30 ноября в этом же районе одержал победу ╚Уитли╩ VII из 502-й эскадрильи: ко дну пошла U-206. ╚Семерки╩ осуществляли патрулирование до начала 1942 г., а затем были вытеснены более современными машинами. Их сняли с вооружения Берегового командования в сентябре 1942 г. Всего изготовили 146 самолетов.

Третьей важной сферой применения ╚Уитли╩ в середине войны стала военно-транспортная авиация. Великобритания изрядно запоздала с созданием воздушно-десантных войск - за это дело взялись лишь в июне 1940 г. Срочно создали учебный центр, которому передали шесть ╚Уитли╩ II. Их переоборудовали для быстрой выброски десантников, сняв заднюю турель (на ее месте получилась открытая платформа) и сделав люк с дверцами на месте нижней. Однако прыгали в основном с платформы или из двери на левом борту.

Каждый ╚Уитли╩ мог нести 10 парашютистов с полным снаряжением и 1135 кг груза в бомбоотсеках. Вскоре парк самолетов, подготовленных для высадки парашютистов, включал все модификации, кроме ╚семерки╩. Впоследствии к воздушно-десантным операциям привлекали и бомбардировочные эскадрильи. Именно они осуществили первые боевые вылеты такого рода. 7 февраля 1941 г. 8 ╚Уитли╩ из 78-й эскадрильи в рамках операции ╚Колоссус╩ перебросили на Мальту 37 специально обученных парашютистов-диверсантов. В ночь на 11 февраля 6 машин доставили их в южную Италию, где десантники предприняли неудачную попытку взорвать виадук в Трачино. Почти через год, 27 февраля 1942 г., 12 ╚Уитли╩ 51-й эскадрильи использовали в операции ╚Битинг╩. На этот раз команда парашютистов из-под носа у немцев утащила секретный радиолокатор ╚Вюрцбург╩, стоявший во французском местечке Брюневаль.

╚Уитли╩ также использовали две эскадрильи особого назначения, 138-я и161-я. Они осуществляли заброску агентов на оккупированную территорию. Подобные же функции выполняло 148-е звено особого назначения, оперировавшее в Северо-Западной Африке. Это, кстати, было единственным случаем базирования боевых ╚Уитли╩ за пределами метрополии. По мере увеличения численности британских воздушно-десантных войск все большее внимание стало уделяться десантным планерам.

В первой половине 1942 г. из ╚Уитли╩ сформировали три эскадрильи самолетов-буксировщиков, объединенные в 38-ю авиагруппу. Буксировочное устройство представляло собой подвижное полукольцо, закрепленное под задней турелью и соединенное с захватом типа ╚Малколм╩. Эта система была предварительно испытана в исследовательском центре RAE в Фарборо.

╚Уитли╩ V мог буксировать один планер типа ╚Хорса╩ или ╚Хотспэр╩. На испытаниях пробовали буксировать и по два планера за одним самолетом, но нагрузка оказалась чрезмерной. Для сокращения взлетной дистанции решили монтировать пороховые стартовые ускорители RATOG, но дальше экспериментов не продвинулись.

Когда в 1944 г. дело дошло до боевого применения планеров, ╚Уитли╩ уже сохранились только в учебных подразделениях, а на поле боя планеры доставляли ╚Албемарли╩ и ╚Галифаксы╩. Летом 1943 г. ╚Уитли╩-буксировщики опять привлекли к разбрасыванию листовок над городами Западной Европы.

А годом раньше 15 ╚Уитли╩ V временно передали транспортной авиакомпании ВОАС. С них сняли вооружение, заменили турели металлическими обтекателями и установили дополнительные бензобаки в бомбоотсеках. Вместо военных опознавательных знаков на крыльях и фюзеляжах нарисовали гражданские

буквенные коды. Эти самолеты использовались на трассе Гибралтар-Мальта. Летали только по ночам; путь в одну сторону занимал 7 часов. Из-за большой дальности количество доставляемого груза было минимально, а уязвимость тихоходного невооруженного самолета - весьма высока. Только чудом за пять месяцев полетов ни одного транспортника не было сбито (возможно, тут дело не в ╚чуде╩, а в том, что немцы воздерживались атаковать невооруженные самолеты с гражданскими обозначениями, тем более, что летали они со стороны нейтральной Испании. Таким образом английский трюк с перекрашиванием вполне удался. Прим.ред).

С августа 1942 г.╚Уитли╩ заменили более скоростными и маневренными ╚Хадсонами╩. Не прижились они и на линии Лондон-Стокгольм, по которой вывозили крайне ценные высокоточные подшипники. Оттуда их вытеснили сперва ╚Хадсоны╩, а затем ╚Москито╩. В 1943 г. 14 самолетов из 15 вернули ВВС, еще один разбился в Гибралтаре.

Со второй половины 1942 г.производство ╚Уитли╩ начало сокращаться. В июне 1943 г. выпустили последний ╚Уитли╩ V . 6 июня ВВС приняли предпоследний самолет (LA950), а последний (LA951) остался на заводе для различных экспериментов. Всего построили 1466 ╚пятерок╩. В 1944 г. все остальные модификации ╚Уитли╩ объявили устаревшими и сняли с вооружения. В 1945 г. такая судьба постигла и ╚пятерку╩. Дольше всех прожила машина с номером LA 951, участвовавшая в 1945 г. в испытаниях планера-летающего крыла AW 52G. Этот самолет принадлежал фирме Армстронг-Уитворт до марта 1949 г.. когда его наконец списали.



 ЛТХ:
Модификация   Whitley Mk.I   Whitley Mk.V
Размах крыла, м   25.60   25.20
Длина, м   21.10   21.75
Высота, м   4.50   4.57
Площадь крыла, м2   102.42   105.72
Масса, кг    
  пустого самолета   6423   8707
  нормальная взлетная   9747   12690
  максимальная взлетная   10575   15075
Тип двигателя   2 ПД AW Tiger IX   2 ПД Rollse-Royce Merlin X
Мощность, л.с.   2 х 795   2 х 1145
Максимальная скорость , км/ч   309   364
Крейсерская скорость , км/ч   300   336
Перегоночная дальность, км     3840
Практическая дальность, км   2012   2400
Дальность с макс. загрузкой, км     752
Скороподъемность, м/мин   165   240
Практический потолок, м   5856   7200
Экипаж   5   5
Вооружение:   два 7,7-мм пулемета
  до 1514 кг бомб
  четыре 7,7-мм пулемета в электроуправляемой хвостовой турели, один 7,7-мм пулемет в носовой турели
  до 3150 кг бомб


 Доп. информация :


  Чертеж "Armstrong Whitworth Whitley (1)"
  Чертеж "Armstrong Whitworth Whitley (2)"
  Чертеж "Armstrong Whitworth Whitley (3)"
  Фотографии:

 Первый прототип Whitley (K4586)
 Второй прототип Whitley (K4587)
 Первый серийный Whitley (K7183)
 Whitley I
 Whitley I с ПД Rolls-Royce Merlin II
 Whitley II
 Whitley III
 Whitley IV
 Whitley V
 Whitley V
 Whitley VII
 Кабина пилотов Whitley I

  Схемы:

 Whitley V
 Компоновочная схема

  Варианты окраски:

 Whitley II Central Landing School
 Whitley V  78 Sq. RAF      ╘ Михаил Быков
 Whitley V   42 OTU
 Whitley V транспортный вариант компании BOAC
 Whitley V
 Whitley V буксировщик десантных планеров    ╘ Михаил Быков
 Whitley GR.VII   502 Sq.  ╘ Михаил Быков
 Whitley GR.VII   612 Sq.  ╘ Михаил Быков




 

Список источников:

АвиаМастер. Владимир Котельников. Бомбардировщик, летавший носом вниз
Avions. Vincent Greciet. Un bobmardier lourd pour la RAF : le Armstrong Whitworth Whitley
Warpaint Series No.21. Ken Wixey. Armstrong Whitworth Whitley
Aircraft Profile 153. Philip J. Moyes. Armstrong Whitworth Whitley
nTW. Wojciech Holicki. Armstrong Whitworth Whitley 
Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:

мытье окон форум высотные фасадные работы альпенист


Rambler's Top100 Rambler's Top100