главная авиация второй мировой бомбардировщики
   P-30 (LWS-6) Zubr
       
Разработчик: PZL
Страна: Польша
Первый полет: 1936
Тип: Средний бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


В конце 1933 года портфель заказов польского министерства путей сообщения пополнился спущенным из департамента "Гражданская авиация" проектом пассажирского самолета PZL-30. Через несколько лет он превратился в боевую машину - последнюю в многочисленном семействе "летающих крейсеров", порожденных выкладками теоретика воздушной войны итальянского генерала Дуэ.

PZL-30 первоначально предназначался для замены "Фоккера" F-VII-b/3m, долго и успешно эксплуатировавшегося национальным авиаперевозчиком PLL Lot (Польские авиалинии "Лёт"). Но в 1934 году авиакомпания отказалась от польского двухмоторника в пользу приобретения американского "Дугласа" DC-2. Из экономии - дабы не пропали средства, отпущенные на опытную разработку - тему PZL-30 не аннулировали. Ее принял к рассмотрению департамент авиации министерства обороны.

Военные надеялись убить сразу трех зайцев. Разработчики получили распоряжение приступить к переделке лайнера в бомбардировщик, способный нести 1200 кг бомб. Предполагалось, что самолет средней грузоподъемности без глубокой переделки впишется в формулу многоцелевого боевого самолета BCR (бомбардировщик -крейсер-разведчик), столь популярную в те годы. Одновременно PZL-30 стал потенциальным участником тендера учебно-тренировочных самолетов для экипажей бомбардировщиков. К тому же понадобилась подстраховка на случай, если программа бомбардировщика PZL-37 "Лось" постигнет неудача и его характеристики не устроят ВВС Польши.

Скажем сразу, PZL-30 с самого начала был совершенно неважнецкой альтернативой "Лося". Самолет смешанной конструкции (сталь-фанера-полотно) устарел, как говорится, уже "на корню": пришла эра цельнометаллической авиации. Однако руководство PZL всецело доверяло ведущему конструктору Циолкошу (Ciolkosz), который с энтузиазмом взялся за дело.

PZL-30 имел высокорасположенное крыло трапециевидной формы с обшивкой из фанеры. Конструкция фюзеляжа: силовой набор - сварная ферма из хромомолибденовых труб, металлическая обшивка в носовой части, полотняная по бортам и в хвосте. Рули направления также имели металлический (дюралевый) каркас с полотняной обшивкой.

Экипаж состоял из четырех человек. Застекленная кабина летчика располагалась наверху фюзеляжа асимметрично, слева от осевой линии. Это было сделано для улучшения обзора и чтобы оставить проход между носовой и задней кабинами. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов "Виккерс" калибра 7,7 мм в верхней выдвижной башенной турели с электроприводом, передней электрифицированной турели с двумя 7,7-мм "Виккерсами" и еще одного пулемета того же типа и калибра, установленного нижнем в фюзеляжном люке. Прицельное бомбометание осуществлялось с помощью прибора PZO RH-32.

Постройка серии началась на заводе в Мокотове, но после реорганизации фирмы этот участок был переведен на филиал PZL-WP1 в Окече-Палуч (Okecie-Paluch). Головной экземпляр PZL-30 BI, заводской номер 71 -1, первым сошел со сборочной линии нового цеха. В марте 1936 года летчик-испытатель капитан В. Орлиньский впервые оторвал трехтонную машину от земли. Статические испытания крыла завершились только в июне, но уже с апреля один экземпляр бомбардировщика проходил летные испытания Летно-техническом институте ITL (польский аналог наших ЦАГИ и ЛИИ).

Испытания продолжались до 3 июля, самолет провел в воздухе в общей сложности 45 часов. По окончании испытательного цикла и доводки техническими службами ITL машина имела улучшенные летные данные и стала лучше реагировать на движения рулей. Однако в целом характеристики оставались весьма убогими, особенно по сравнению с другими самолетами того же класса. В итоговом отчете института содержалась рекомендация: по возможности заменить двигатели. Установленные на прототипе моторы ПраттэндУитни "Уосп Джуниор" выдавали не более 400 лошадиных сил каждый.

На PZL решили снабдить машину двумя 680-сильными моторами Бристоль "Пегасус" VIII, которые выпускал по английской лицензии польский филиал фирмы "Бристоль". Они комплектовались трехлопастными металлическими винтами постоянного шага фирмы "Хэмилтон Стандард".

Топливные баки, располагавшиеся в мотогондолах позади двигателей, имели емкость 1240 л, но при взлете с полной боевой нагрузкой оптимальное количество бензина не должно было превышать 750 л. Почасовое потребление топлива составляло около 310л, дальность полета с крейсерской скоростью 280 км/ч приблизилась к 750 км (1250 км можно было преодолеть только с полными баками и без бомбовой нагрузки).

Одновременно с заменой двигателей модифицировали шасси. Первоначально стойки втягивались в борта фюзеляжа при помощи тросовой системы передач, приводимой в действие вручную. На втором прототипе конструкцию стоек и схему их уборки полностью переделали. Вместо примитивной мускульной механики были внедрены электроприводы, а сами стойки теперь убирались поворотом назад в мотогондолы.

После внесения значительных усовершенствований бомбардировщик получил обозначение PZL-30 BII и официальное наименование "Зубр" (очевидно, за характерную форму носовой части, напоминавшую "бородатую" голову зубра). В августе 1936 года польские ВВС заказали 16 экземпляров, а еще 24 машины, но оснащенные моторами "Гном-Рон" 14К, решила купить Румыния.

Вскоре самолеты, соответствующие модели BII, стали маркироваться LWS. В то время фирма PZL была перегружена производством истребителей Р-11С, бомбардировщиков Р-37, Р-23 и других машин, поэтому ей не хватило мощностей и площадей для организации серийной постройки еще одного весьма громоздкого самолета смешанной конструкции. Сборку "Зубров" передали на фирму LWS(Lubelska WytworniaSamolotow), располагавшуюся в городе Люблин на юго-востоке Польши. Инженера Циолкоша, назначенного техническим директором программы, откомандировали туда для сопровождения серии.

Установив более тяжелую и мощную винтомоторную группу и другие агрегаты, конструкторы сочли излишним усиление крыла и узлов его крепления к фюзеляжу. И напрасно, ведь масса самолета увеличилась более чем тонну, а нагрузка на плоскости угрожающе возросла...

23 сентября 1936 года прототип вновь отправился в ITL для прохождения сертификации. Месяц спустя, 28 октября, выдержав 35 часов испытательных полетов, он возвратился на PZL для доработки: испытания показали плохую путевую устойчивость. 7 ноября члены румынской делегации, прибывшей для оценки PZL-30 ВИ, поднялись на борт самолета, чтобы совершить ознакомительный полет. Вылет закончился катастрофой: перегруженное крыло оторвалось, машина упала, похоронив под обломками инженера-пилота Ржевницкого, техника Пантази и двух румынских офицеров.

Официальная версия утверждала, что основной причиной трагедии стал мелкий инцидент, произошедший непосредственно перед взлетом: один из румынских гостей распахнувшейся дверцей аварийного люка ударил по винту. Это якобы вызвало сильные вибрации, которых не выдержала моторная рама, двигатель оторвался и разрушил консоль крыла.

На самом деле катастрофа стала следствием слабости конструкции (лонжероны и стрингеры плоскостей не были усилены после замены моторов), а также плохого сопряжения деревянных и металлических деталей. Румынская сторона сделала выводы: заказ был перенесен на "срок, более удаленный и точно не определенный", что фактически означало "мягкую" форму отказа от покупки. Выпуск же польской серии значительно замедлился.

После тяжелого летного происшествия работы по PZL-30 BII "Зубр" возобновились в Люблине под руководством инженера Тейссера (Teisseyre). Были пересчитаны соответствующие элементы крыла, до 6 мм увеличена толщина его фанерной
обшивки. Статические испытания, проводившиеся летом 1937 года, подтвердили достаточную прочность конструкции.

Классическое оперение PZL-30BII заменили на двухкилевое с шайбами на концах стабилизатора. Новый прототип, получивший обозначение LWS-6, имел заводской номер 71-2. Он совершил свой первый полет в конце 1937 года и был передан в летно-исследовательский институт ITL 7 января 1938-го.

Солидное усиление крыла увеличило массу самолета еще на 780 кг. Моторы были установлены прежние - Бристоль "Пегасус" VII по 670 л.с. Из-за этого грузоподъемность в очередной раз понизилась, и вес бомб теперь не превышал 660 кг, что составляло всего половину от первоначально задуманного значения. Одномоторный PZL-23 "Карась" брал на борт фактически ту же боевую нагрузку, что и новый "Зубр". Поэтому LWS-6 остался только в одном экземпляре и использовался для различных исследований.

Следует сказать, что в 1939 году конструкторское бюро PZL все-таки сумело разработать вариант "Зубра" с достаточно прочным и на 300 кг более легким крылом, в котором использовались стальные элементы конструкции. Фюзеляж также перепроектировали для придания ему более совершенных аэродинамических форм. Однако проект был отвергнут: новый "Зубр" стоил на 300000 злотых дороже, чем PZL Р-37В "Лось", но при этом не обещал более высоких летных характеристик.

Фирма LWS параллельно занималась морской версией PZL-30. Снабженный двумя поплавками LWS-5 предназначался для замены самолетов LWS-1 "Люблин" RXX в подразделениях морской авиации. Работа над этим вариантом была остановлена в 1938 году. Польский генеральный штаб отказался от него из-за чрезмерно возросшей взлетной массы и, соответственно, крайне низких расчетных характеристик.

Серийные "Зубры" получили обозначение LWS-4A. На эти машины вновь вернулось классическое одно-килевое оперение, пропорционально увеличенное по сравнению с PZL-30 ВН. Выпуск серии из 15 "Зубров" (от ╧ 71 -3 до до ╧ 71-17) предполагалось завершить в течение лета 1938 года, с опозданием более чем на год, относительно сроков, установленных при принятии машины на вооружение.

Первый экземпляр LWS-4A был продемонстрирован руководству 3 ноября 1938 года на варшавском аэродроме "Окече", непосредственно перед XVI парижским авиасалоном. Но "Зубр" так и не принял участие во всемирной авиавыставке. По какой-то причине он вовремя не получил разрешения на прилет во Францию.

Все серийные "Зубры" имели про-стейший камуфляж: зеленый-хаки сверху и небесно-голубой снизу. Ни один из 15 самолетов не получил оборонительного вооружения, предусмотренного в проекте.

План реорганизации польской авиации, опубликованный в 1936 году, предполагал оснастить две боевые эскадрильи "Зубрами" не позднее 1937-го. Эти подразделения должны были действовать в составе 1 -го авиаполка варшавской бомбардировочной эскадры. Однако наделе все LWS-4A применялись только в качестве учебных машин.

Пять самолетов поступили в Центр подготовки летчиков ╧1 в Деблине, пять других числились в резерве на том же аэродроме. Еще одна пятерка "Зубров" отправилась во 2-й полк, базировавшийся в Малашевичах близ Бржеска (Brzesc), для тренировки и поддержания летных навыков экипажей бомбардировщиков.

В ходе непродолжительной эксплуатации "Зубров" у них выявилось множество недостатков. В частности, на нескольких самолетах отмечался неполный выход шасси, без постановки стоек на замки, ставший причиной посадок на "брюхо". Радикальное средство было найдено быстро: стойки заблокировали в выпущенном положении, что превратило "Зубр" в самолет с неубираемым шасси. Одновременно "ликвидировали" еще одну проблему: электросистеме самолета не хватало мощности, и для нормальной работы приводов уборки и выпуска шасси требовалось отключать иные электроприборы.

После отказа от уборки шасси остальное оборудование стало работать без сбоев. Изъяны, выявлявшиеся то на одной, то на другой машине, постепенно исправляли по мере их обнаружения. Так продолжалось вплоть до сентября 1939-го...

В первый же день войны немцы разбомбили все "Зубры", стоявшие в на аэродромах в Деблине и Малашевичах. Несколько уцелевших LWS-4A и прототип LWS-6 вскоре были захвачены. Самолеты отправили для изучения на немецкие заводы, чтобы решить, имеет ли смысл их как-то использовать.

Оказалось, что польская машина, хотя и не может похвастать хорошими летными данными, зато весьма проста и удобна в пилотировании. Поэтому "Зубры" весьма пригодились для подготовки экипажей бомбардировщиков Люфтваффе. Несколько "Зубров" служило до 1942 года в школе слепого пилотирования в Шлейссхайне. Еще один экземпляр установили в берлинском музее авиации как интересный трофей. В конце войны он вместе с музеем был уничтожен при бомбардировке Берлина американской авиацией.




 ЛТХ:
Модификация   LWS-6
Размах крыла, м   18.50
Длина, м   15.40
Высота, м   4.00
Площадь крыла, м2   49.50
Масса, кг  
  пустого самолета   4751
  нормальная взлетная   6100
  максимальная взлетная   6800
Тип двигателя   2 ПД Bristol Pegasus VIIIC
Мощность, л.с.   2 х 680
Максимальная скорость , км/ч   330
Крейсерская скорость , км/ч   290
Практическая дальность, км   1250
Максимальная скороподъемность, м/мин   384
Практический потолок, м   6200
Экипаж   4
Вооружение:   два 7.92-мм пулемета Vickers F в электризованной носовой турели и один 7.92-мм пулемета Vickers F в хвосте
  бомбовая нагрузка - 440-660 кг


 Доп. информация :


  Чертеж "PZL P-30 (LWS-4) Zubr"
 Фотографии:

 PZL-30BI
 PZL-30BII  во время испытаний
 Серийный LWS-6
 LWS-6
 LWS-6
 LWS-6
 Носовая часть LWS-6
 LWS-6 захваченный немцами на аэродроме

 Схемы:

 LWS-6

 Варианты окраски:

 LWS-6
 LWS-6     (c) Zygmunt Szeremeta
 Гидровариант LWS-6     (c) Zygmunt Szeremeta

 



 

Список источников:

Авиапарк. Сергей Иванников. Тяжеловес из Люблина
Andrzej Morgala. Samoloty Wojskowe w Polsce 1924-1939
Maciej Stefanicki, Jacek Wojcik. Polskie Konstrukcje Lotnicze do 1939 r.
Samoloty zbudowane w Panstwowych Zakladach Lotniczych do 1939r.
Andrzej Glass. Polskie konstrukcje lotnicze 1893 -1939
Pawel Szczepaniec. Lotnictwo


Уголок неба. 2010  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100