главная авиация второй мировой бомбардировщики
   Lincoln
       
Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1944
Тип: Стратегический бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Пожалуй, самым удачным английским дальним бомбардировщиком времен Второй мировой войны был Авро "Ланкастер" - один из знаменитой "триады" тяжелых четырехмоторных бомбовозов, включавшей также Хендли-Пейдж "Галифакс" и Шорт "Стирлинг". Эти машины в ходе многочисленных ночных рейдов методично разрушали промышленный потенциал гитлеровской Германии и наводили ужас на ее население. Но уже в 1942 году командование Королевских ВВС начало задумываться о предстоящих крупномасштабных операциях на Дальнем Востоке. Для использования на этом гигантском ТВД британским четырехмоторникам явно не хватало дальности. Поэтому создатель "Ланкастера" Рой Чедвик приступил разработке его усовершенствованного варианта - модификации Mk.IV (фирменное обозначение "модель 694").

В конце 1942 г. эскизный проект представили на рассмотрение военных вместе с конкурирующим проектом Виккерс "Виндзор". Выбор был сделан в пользу машины Чедвика, и в июле 1943 г. фирма "Авро" получила контракт на постройку прототипа, а месяцем позже - заказ на поставку 162 серийных самолетов, соответствовавших спецификации (техническому заданию) В. 14/43, причем сразу в двух модификациях - "Ланкастер" В Mk.IV и В Mk.V, отличавшихся двигателями ("Мерлин-85" и "Мер-лин-68" мощностью 1635 и 1315 л.с. соответственно).

В июне 1944-го в связи с существенными отличиями новых модификаций от предыдущих, было принято решение выделить "модель 694" в отдельный тип самолета. Из предложенных трех вариантов названия - "Сандринхэм", "Стаффорд" и "Линкольн" - выбрали последний, причем это имя было дано вовсе не в честь популярного американского президента, а по названию города Линкольн - столицы графства Линкольншир на востоке Англии. Таким образом, "Ланкастеры" В Mk.IV и В Mk.V стали "Линкольнами" B Mk.I и B Mk.II.

Первоначальными планами предполагалось, что уже в мае 1945 г. "Тайгер Форс" - британские воздушные силы на Дальнем Востоке - получат первые боеготовые эскадрильи с "Линкольнами" В Mk.I, а в июле - и с В Mk.II. В общей сложности против Японии предполагалось применить до 600 новых бомбардировщиков. Для достижения этой цели темп производства "линкольнов" к августу 1945-го следовало довести до 200 машин в месяц. Реалии же оказались другими: поражение Японии привело к существенному сокращению заказов на эти самолеты.

Фюзеляж "Линкольна" - цельно-дюралевый полумонокок - был примерно на 2 м длиннее, чем у предшественника и состоял из пяти частей - носовой секции со стрелковой башней, пилотской кабины, центральной секции, хвостовой секции и оконечности с задней стрелковой башней.

Одним из главных недостатков "Ланкастера" была неудачная компоновка рабочего места штурмана-бомбардира - тесного и не обеспечивающего удовлетворительный обзор. Поэтому на "Линкольне" конструкцию носовой части фюзеляжа изменили, сделав ее "двухэтажной" - внизу находилась остекленная в виде "лоджии" кабина штурмана-бомбардира, а над ней - дистанционно управляемая турель. Подобная конструкция была отработана на летающей лаборатории - переоборудованном "Ланкастере", вышедшем на испытания в сентябре 1943 г. Помимо всего прочего, оказалось, что новая форма носа улучшает аэродинамику фюзеляжа, позволив увеличить максимальную скорость машины примерно на 10 км/ч.

Крыло также состояло из пяти частей, причем центроплан, включавший гондолы внутренних двигателей, выполнялся зацело с центральной секцией фюзеляжа. Отъемные части каждой консоли собирались из двух секций (на "Ланкастере" они были цельными), поэтому элероны также стали двухсекционными. Увеличение длины фюзеляжа улучшило продольную балансировку самолета, что позволило заимствовать хвостовое оперение от "Ланкастера" без изменений. В связи с возрастанием взлетного веса применили новые основные стойки шасси фирмы "Даути". Хвостовое колесо сделали неубираемым.

Топливная система "Линкольна" состояла из шести баков общей емкостью 16 278 л. Два мягких бака находились в консолях крыла между мотогондолами, два жестких - в центроплане и еще два - в фюзеляже.

Экипаж состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана-бомбардира (он же стрелок, обслуживающий носовую башню), штурмана, радиста и двух стрелков. На "Линкольне" применили самое современное по тем временам прицельно-навигационное оборудование, в частности, РЛС H2S, антенна которой размещалась в радиопрозрачном обтекателе под хвостовой частью фюзеляжа. Кроме того, самолет оснастили системами радионавигации "Лоран", "Ребекка" Mk.II и "Джи" Mk.II, a для попутной разведки и контроля результатов бомбометания установили аэрофотоаппарат F-24.

Вооружение большинства серийных самолетов состояло из носовой башни "Болтон-Пол" F с двумя 12,7-мм пулеметами "Браунинг", хвостовой "Болтон-Пол" D с таким же набором оружия, а также верхней -"Бристоль" В. 17 со спаркой 20-мм пушек "Бритиш Испано". Первый прототип и ранние серийные машины, вместо "Бристоля", оборудовались башней "Мартин" 250СЕ.23 с двумя 12,7-мм пулеметами.

Наконец, ввиду перебоев с поставками хвостовых башен, часть машин первых серий получила более старые установки "Фрэзер-Нэш" FN. 121 с четырьмя 7,69-мм пулеметами. Бомбовая нагрузка достигала 22 000 фунтов (почти Ют). Стандартными считались 500- и 1000-фунтовые (соответственно, 227- и 454-кг) бомбы, но самолет мог нести и более тяжелые боеприпасы, например 1814-кг бомбы "Куки". Предусматривалась возможность подвески шести морских мин A Mk.VI.

Первый прототип "Линкольна" (с/н PW925) вышел на испытания без вооружения и штатных пропеллеров (вместо предусмотренных проектом четырехлопастных винтов изменяемого шага "Ротол" или "Де Хэвилленд", на нем установили трехлопастные "Хэмилтон Хайдроматик"). Пилотируемый экипажем под управлением капитана Г. Брауна, "Линкольн" впервые поднялся в воздух 9 июня 1944 г. с аэродрома "Рингуэй" близ Манчестера. С 15 по 23 июля самолет прошел в испытательном центре "Боскомб Даун" предварительные государственные испытания, показав хорошую управляемость и удовлетворительные летные характеристики. Единственным изменением, внесенным в конструкцию по результатам испытаний, стало некоторое увеличение площади рулей направления.

9 ноября к первому прототипу присоединился второй, а ровно месяц спустя - третий (с/н соответственно PW929 и PW932). Проведенные в полном объеме испытания дали довольно неоднозначные результаты. В частности, по сравнению с "Ланкастером" "Линкольн" имел гораздо лучшую скороподъемность, набирая высоту 20000 футов (6096 м) за 26,5 мин., вместо 41,5 мин., а также немного более высокую максимальную скорость (на 16 км/ч). В то же время на 610 м снизился потолок. Пилоты также отмечали, что управление в крейсерском полете стало более трудным, чем у "Ланкастера". Досаждала вибрация, но ее, а также ряд других недостатков, удалось ликвидировать к моменту поступления "линкольнов" в строевые части.

Производство новых бомбардировщиков разворачивалось на предприятиях трех фирм: "Авро" в Чаддертоне (второй завод этой фирмы в Йедоне так и не успел развернуть производство, выпустив до окончания войны лишь шесть "линкольнов"), "Метрополитен-Виккерс" в Трэффорд Парке, а также "Армстронг-Уитворт" в Бэгинтоне. Поставки серийных самолетов модификации В Mk.l с завода в Чаддертоне начались в конце февраля 1945 г. В общей сложности построили 82 самолета этой версии, из них 52 поставила фирма "Авро" (50 сделали в Чаддертоне и два - в Йедоне), 28 - "Метрополитен-Виккерс" и два - "Армстронг-Уитворт".

Первая модификация оказалась не очень удачной - двигатели "Мерлин-85" недодавали мощности. Поэтому часть "единичек" разошлась по различным испытательным организациям, большинство же прямо с заводских линий поступило на хранение в ожидании модернизации. Но послевоенное сокращение расходов на оборонные цели поставило крест на этих планах. В феврале 1949 г. "Линкольн" В Mk.I был объявлен устаревшим типом, и в ноябре-декабре того же года несколько десятков самолетов, существенно попорченных коррозией, продали на металлолом.

Более перспективной считалась модель В Mk.II с американскими моторами "Паккард-Мерлин-68". Хотя номинальная мощность этих двигателей была ниже, чем у "мэрлинов-85", но они ее обеспечивали реально, а не только в заводских спецификациях. Но внедрение "двойки" в серию задерживалось - первый самолет этой модификации был выпущен лишь в начале июня 1945 г. В итоге, к началу сентября 1945 г. Королевские ВВС приняли около полусотни "Линкольнов" обеих модификаций, но ни один самолет этого типа еще не числился в строевых частях.

По окончании Второй мировой войны были отменены огромные заказы примерно на 3700 "линкольнов". Сразу же остановился сборочный конвейер завода в Йедоне - здесь построили лишь четыре "двойки". В 1946-47 гг. прекратился выпуск В Mk.II на предприятиях в Чеддертоне (построено 112 машин) и в Трэффорд Парке (успели сделать 52 самолета). Лишь "Армстронг-Уитворт" выпускал "линкольны" небольшими партиями для удовлетворения текущих потребностей вплоть до апреля 1951 г. В общей сложности эта фирма сдала Королевским ВВС 279 "двоек", а еще 18 машин построила по аргентинскому заказу. Таким образом, объем производства "линкольнов" В Mk.II достиг немалой по послевоенным меркам цифры 465 единиц.

Не вышли из стадии проектирования еще два варианта "Линкольна" - поисково-спасательный самолет ASR Mk.III с увеличенным запасом топлива и предложенный в апреле 1947 г. В Mk.IV - усовершенствованный бомбардировщик с двигателями "Мерлин-85". Встречающиеся же иногда в печати обозначения В Mk.II/IIIG (В Mk.2/3G) и В Mk.II/IVA (В Мк.2/4А) - это подварианты основной серийной модификации, отличающиеся типом установленного радара - соответственно H2S Mk.IIIG и H2S Mk.IVA.

Рассматривалась также возможность создания специализированного патрульно-противолодочного варианта "Линкольна" для Берегового командования. Один бомбардировщик был испытан специалистами этой службы в сентябре 1946 г., но в конечном итоге выбор сделали в пользу более перспективного проекта той же фирмы - будущего "Шеклтона". Последней попыткой кардинально улучшить летные качества "Линкольна" стал предложенный в 1949 г. проект модификации В Mk.V с турбовинтовыми двигателями Бристоль "Тезеус". Но и этот вариант отвергли в пользу более новых машин.

Первой строевой частью, начавшей освоение "Линкольна" В Mk.II, стала дислоцированная в Ист Киркби 57-я эскадрилья. В августе 1945 г. она получила три самолета, образовавших так называемое "Испытательное звено "линкольнов" - "Линкольн Трайалз Флайт", предназначавшееся для войсковых испытаний. Во второй половине 1945 г. самолеты звена участвовали в климатических испытаниях, проводившихся в Канаде и в Судане.

В дальнейшем планировалось перевооружение 75-й (новозеландской) эскадрильи, которая должна была стать первой авиачастью полностью укомплектованной "линкольнами". Она успела получить в начале сентября три "двойки", но уже в октябре была расформирована. Лидерной частью стала 44-я (родезийская) АЭ из состава 3-й авиагруппы Бомбардировочного командования.

2 апреля 1946 г. "Линкольн", наконец, был признан полностью готовым к строевой службе. Самолеты начали поступать в 97-ю и 101-ю АЭ, а затем и в другие части 1 -й авиагруппы, полностью перевооруженной на "линкольны" к концу года. В ноябре 1946-го несколько бомбардировщиков совершили первый дальний зарубежный визит - в столицу Чили Сантьяго, преодолев в ходе этой экспедиции под названием "Гудвилл Линкольн" свыше 32 000 км.

В дальнейшем подобные визиты стали довольно частыми. Например, в июле-августе 1947 г. 19 "линкольнов" 617-й АЭ осуществили пятинедельный вояж по Соединенным Штатам. При этом гордость британского авиапрома вызвала у американских авиаторов, летавших на "суперфортрессах", умиление своим "антикварным" видом. Тем не менее, Королевские ВВС продолжали перевооружаться на "линкольны", поскольку ничего лучшего в наличии не имелось. В течение 1947 г. "двойки" получили четыре эскадрильи 3-й авиагруппы - 15-я, 44-я, 90-я и 138-я, базировавшиеся в Уитоне, а к 1950 г. эта группа полностью перешла на "Линкольны", перевооружив 148-ю и 214-ю АЭ.

Во второй половине 40-х - начале 50-х гг. эскадрильи "линкольнов" нередко привлекались к различным военным учениям. В частности, ежегодно до 1953 года проводились операции "Санрей", в ходе которых части Бомбардировочного командования отрабатывали передислокацию в Египет, на аэродром Шаллуфа. В 1949 г. большинство эскадрилий "линкольнов" прошло двухмесячные циклы практических бомбометаний в районе острова Гельголанд (операция "Попкорн"). Целеуказание при этом обеспечивали "москито" и "линкольны" из 97-й эскадрильи.

Апофеозом боевой подготовки Бомбардировочного командования стали прошедшие в сентябре 1949 г. учения "Буллдог" - "репетиция" бомбового рейда на Британские острова, в которой задействовали большинство британских бомбардировочных эскадрилий с "линкольнами", "ланкастерами" и "москито", несколько частей американских ВВС, а противодействовали им истребители "Хорнет" и "Метеор". Результаты учений были неутешительными для Бомбардировочного командования -самые современные его самолеты оказались слишком легкими мишенями, а тактика массированных налетов в сомкнутом строю, унаследованная со времен Второй мировой, уже не обеспечивала эффективной защиты от перехватчиков. К тому же два "линкольна" разбились, столкнувшись в воздухе.

Погребальным звоном для британских поршневых бомбовозов прозвучали результаты учений "Пайнэнкл" (29 сентября - 9 октября 1951 г.), главным элементом которых был бомбовый рейд на города Бристоль и Бирмингем. Из 82 самолетов (52 "линкольна" и 30 "Вашингтонов" - арендованных у США B-29D) - 72 машины не смогли даже достичь береговой черты, будучи "перехвачены" и "сбиты" истребителями.

Наступала эра новой техники, и уже в июне 1951 г. 101-я АЭ стала первой частью, пересевшей с "линкольнов" на реактивные "канберры". К маю 1952-го на эти машины перевооружили также 617-ю, 12-ю и 9-ю эскадрильи. Последним громким аккордом службы "линкольнов" в Бомбардировочном командовании RAF стало участие 45 таких самолетов в воздушном параде, посвященном коронации Елизаветы II 15 июля 1953 г.

Пытаясь хоть как-то уходить от атак реактивных истребителей, пилоты "линкольнов" применяли такой рискованный прием как преднамеренный штопор, благо самолет легко из него выводился. Но вот введение огромной четырехмоторной машины в штопор или в крутое пикирование требовало от пилота огромных физических усилий. К тому же, в 1953 г. выполнение подобных фигур на "линкольнах" запретили ввиду изношенности планеров.

Не менее трудным было пилотирование в сомкнутых боевых порядках - при подготовке к коронационным торжествам, пилоты "линкольнов" потеряли в весе в среднем по полтора килограмма.

Немногочисленные эскадрильи, сохранившие на вооружении "линкольны", были переориентированы на решение вспомогательных задач. В частности, 7-я АЭ вплоть до своего расформирования в декабре 1955 г. специализировалась на постановке морских мин. До августа 1957-го специально оборудованные "линкольны" использовались в 199-й АЭ РЭБ. Наконец, несколько эскадрилий участвовали в колониальных конфликтах (об этом - чуть ниже).

Наряду с боевыми частями, "линкольны" эксплуатировала 230-я учебно-боевая эскадрилья. В апреле 1952 г. в связи с сокращением парка бомбардировщиков этого типа, ее расформировали, но в августе следующего года восстановили - понадобилась подготовка дополнительного числа экипажей для колониальных войн. Сокращенная в июне 1955 г. до одного звена, эта часть была окончательно расформирована лишь в феврале 1957-го.

Еще дольше - до октября 1960-го -"линкольны" эксплуатировались в Школе бомбометания (Bomber Command Bombing School). Некоторое время в качестве учебных использовались 83-я и 97-я АЭ. Эти эскадрильи, формально остававшиеся боевыми, служили для поддержания летных навыков экипажей, отобранных для новых реактивных бомбардировщиков "Вэлиент", "Виктор" и "Вулкан", пока в части не поступило достаточное количество новых машин. Отметим, что именно учебный "Линкольн" стал единственной боевой потерей среди самолетов этого типа. 12 марта 1953 г. самолет с бортовым номером RF531, принадлежащий Центральной школе воздушных стрелков (авиабаза "Лейконфилд") осуществлял перелет в Западный Берлин по отведенному для самолетов западных стран воздушному коридору. Когда самолет пересек границу британской и советской оккупационных зон, его атаковал и сбил МиГ-15. Весь экипаж "Линкольна" погиб.

Еще в начале 60-х гг. одно звено "Линкольнов" числилось в составе 527-й калибровочной эскадрильи, служившей для отладки наземных РЛС. Последней в Британии строевой эскадрильей "линкольнов", стала образованная в январе 1962 г. 151-я испытательная АЭ. которая являлась экспериментальной базой Центра разработки средств радиосвязи. "Линкольны" в ей задержались до апреля 1963-го.

Не поспевший к окончанию Второй мировой войны "Линкольн", тем не менее, нашел широкое применение в многочисленных вооруженных конфликтах, то и дело вспыхивавших в разных уголках стремительно распадавшейся Британской колониальной империи. Его боевой дебют состоялся уже в конце 1947 года, когда находившиеся в Египте на рутинных учениях "Санрей" 101-я и 138-я эскадрильи "линкольнов" были внезапно переброшены в Аден на аэродром "Хормаксар" для участия в подавлении восстания арабского племени кетеби.

В ходе продолжавшейся всего неделю командировки самолеты 227-килограммовыми бомбами стерли с лица земли "столицу" мятежников - селение Тумьер в оазисе Вади Вахида. В феврале-марте следующего года в Йемене действовала 57-я АЭ, участвовавшая в боевых действиях против другого мятежного племени - белхарит.

Резко возросшая с 1949 г. активность прокоммунистических партизан в Малайе вынудила командование Королевских ВВС существенно усилить группировку сил на Дальнем Востоке, направив туда тяжелые бомбардировщики. Первой применила "линкольны" в Малайе все та же 57-я эскадрилья, передислоцированная в марте 1950 г. на сингапурский аэродром "Тенга". Практически сразу по прибытии эскадрилья включилась в операцию "Масгрэйв", нанося удары по лагерям повстанцев.

Благодаря наличию РЛС "линкольны" могли обнаруживать цели под покровом джунглей, днем и ночью. Самолеты несли 227- и 454-кг бомбы, но отмечено и несколько случаев применения 1814-кг авиабомб. Бомбометания обычно осуществлялись с высоты около 1500 м. Довольно часто в боевом азарте экипажи "линкольнов" после сброса бомб во втором заходе снижались до

150-200 м, обстреливая из пулеметов наземные цели. Слабость противовоздушной обороны повстанцев делала фактически безнаказанными подобные "шалости".

В июне 1950 г. 57-ю АЭ в Малайе сменила 100-я, а спустя месяц группировка "линкольнов" в этом регионе была усилена 1-й австралийской эскадрильей. К началу планировавшейся на декабрь операции "Джекпот" против партизанских отрядов в районе Селангора и Негри Сембилана из Англии на смену 100-й прибыла 61 -я АЭ. Эта часть особенно активно летала в феврале-марте следующего года, сбросив за четыре недели 1000 454-кг и 1006 227-кг бомб.

После вывода 61-й эскадрильи в апреле 1951 года "линкольны" около двух лет не появлялись в Малайе. Но весной 1953-го "боевые туры" возобновились. Сначала в Тенгу прибыла 83-я АЭ, впоследствии смененная 7-й, а позже - 148-й. Последний боевой вылет "линкольнов" в Малайе состоялся 2 апреля 1955 г., после чего в этой колонии также наступила "смена поколений" - взамен поршневых бомбардировщиков туда прибыла 101-я эскадрилья "канберр".

В 1953-55 гг. "линкольны" в Малайе применялись, главным образом, в составе комбинированных ударных групп. Кроме бомбардировщиков, в их состав входили истребители "Хорнет" и "Вампир", наносившие штурмовые удары. Ввиду отсутствия воздушного противника верхние стрелковые башни "Линкольнов", как правило, демонтировали. Как уже отмечалось, крайне слабой была и ПВО малазийских партизан - за все время боевых действий им не удалось сбить ни одного "линкольна". Определенное разнообразие в повседневную рутину вносили периодические командировки звеньев бомбардировщиков в Гонконг с целью тренировки дислоцированных там 28-й и 80-й истребительных эскадрилий.

С ноября 1953 г. "линкольны" применялись в Кении для борьбы с восставшим племенем мау-мау, доведенным до отчаяния безземельем. Как и в Малайе, эскадрильи бомбардировщиков направлялись сюда на ротационной основе на несколько месяцев - сначала 49-я, затем 100-я, 61-я, 214-я и "под занавес" - снова 49-я, "закрывшая" кампанию (последний боевой вылет -16 июля 1955 г.). Перед отправкой в Кению самолеты дооборудовались тропическими воздушными фильтрами.

"Линкольны" базировались в окрестностях Найроби, на аэродроме "Истлей", находящемся на высоте около 1700 м над уровнем моря. В таких условиях максимальную боевую нагрузку пришлось ограничить десятком 227-кг бомб. К тому же, в Истлее поначалу отсутствовало минимально необходимое радионавигационное оборудование для обеспечения полетов, и лишь в августе 1954 г. для этих целей приспособили радар ПВО. Поэтому, хотя боевых потерь не было, четыре "линкольна" разбились при посадках.

Горный рельеф местности существенно ограничивал возможности бортовых РЛС, поэтому подавляющее большинство полетов выполнялось днем. Летали, как правило, парами. В отличие от Малайи, в Кении "линкольны" действовали самостоятельно, лишь изредка взаимодействуя с "харвардами" из 1340-го звена, выполнявшими функции передовых авианаводчиков. Бомбы сбрасывались с высоты 300-750 м. Следует отметить, что британские войска в Кении испытывали серьезные трудности со снабжением. Доходило до того, что, иногда "линкольнам" самим приходилось летать за бомбами в Аден.

Последний "раунд" своей боевой службы "линкольны" провели там же, где и первый - в Адене. В ноябре 1955 г. готовящаяся к расформированию 7-я эскадрилья получила приказ срочно направить два самолета в Хормаксар для участия в "полицейских акциях". В январе 1956 г. этот отряд был "узаконен" как 1426-е отдельное звено. В течение года "линкольны" патрулировали границы - часто весьма условные - между аравийскими владениями и британскими протекторатами, базируясь в Хормаксаре и Бахрейне. В январе 1957 г. их сменили "шеклтоны" из 37-й эскадрильи.

Благодаря относительно высокой грузоподъемности, вместительному фюзеляжу и неплохим высотным характеристикам, "линкольны" как нельзя лучше подходили на роль "летающих испытательных стендов". Эти машины задействовались во многих программах по созданию новых образцов оружия, радиоэлектронного и другого оборудования. В частности, в октябре 1951 г. два самолета этого типа получило звено радиолокационной разведки (RRF -Radar Reconnaissance Flight).

Первым проектом, осуществленным этим звеном, стала практическая проверка возможности использования радара H2S для картографирования местности (в связи с чем "линкольны" получили неофициальное "разведывательное" обозначение PR Mk.2). Позже один из самолетов был оборудован усовершенствованным вариантом H2S с антенной, установленной по правому борту. На этой машине отрабатывались принципиальные вопросы создания РЛС бокового обзора. В 1954 г. звено получило третий "Линкольн", оснащенный первой британской РЛС бокового обзора со странным названием "Грин Чиз" ("Зеленый сыр").

Наконец, в июле следующего года в состав звена вошел четвертый "Линкольн", использовавшийся на Мальте для испытаний управляемых авиабомб. Звено использовало "линкольны" до августа 1957 г.

Два "линкольна" с 1948 г. служили в Исследовательском центре баллистики бомб (BBU - Bomb Ballistic Unit) в Мартлешем Хит. Они использовались для экспериментов в области высотного бомбометания (с высоты порядка 12 000 м), а также для сбросов аэродинамических макетов первой британской атомной бомбы "Блю Данубе". Эти самолеты имели личные имена - борт RF498 назвали "Крусейдер", a RF484 - "Экскалибур".

Одна машина служила в качестве летающего танкера для отработки системы дозаправки в воздухе. Этот "Линкольн" дозаправлял, в частности, американский истребитель F-84 "Тандерджет" во время его рекордного беспосадочного полета через Атлантику 22 сентября 1950 г. Использовали его и для дозаправки прототипа лайнера "Комет", но наибольший объем испытаний провели совместно со специально оборудованными "метеорами" из 245-й АЭ.

Когда карьера "Линкольна" в строевых частях подходила к концу, появилась мысль переоборудовать часть этих машин в радиоуправляемые мишени. С фирмой "Флайт Рефюэллиниг" был заключен контракт, предусматривавший переоборудование 22 стандартных "двоек" в радиоуправляемый вариант U Mk.5. Реально переоборудовали всего два самолета, первый из которых вышел на испытания 29 февраля 1956 г., а второй так и не поднялся в воздух. В том же году программу закрыли.

Весьма широко использовались "линкольны" для испытаний новых типов турбовинтовых и турбореактивных двигателей, в массовом порядке проектировавшихся британскими фирмами в первое послевоенное десятилетие. В частности, на самолете RA643 летом 1948 г. испытывался ТРД Бристоль "Фебус", установленный на выдвижной трапеции в бомбоотсеке.

На самолете RA716 в конце 1946 г. внешние "Мерлины" заменили опытными ТВД Бристоль "Тезеус" мощностью по 2400 л.с. Соответствующим образом переоборудовали и топливную систему, разделив ее на две - фюзеляжные баки заправлялись бензином, а крыльевые - керосином. В 1955 г. на этом самолете "тезеусы" заменили турбореактивными "эйвонами" и самолет продолжил участие в испытательных программах.

На самолетах RF368 и SX972 подобным образом (взамен внешних ПД) установили по два ТВД Армстронг Сиддли "Протеус" мощностью 3200 л.с. Наконец, борт RF530 стал пятимоторным. На нем испытывали ТВД - сначала Нэпир "Наяд", а затем Роллс-ройс "Тайн". Испытуемый двигатель ставили в носовой части фюзеляжа.

Самолеты RE339 и RE418 также использовались для испытаний ТВД, получив по два двигателя "Тезеус", а позже, вместо них, - более мощные Армстронг Сиддли "Питон". Эти же машины применялись для испытаний опытных образцов управляемого оружия (в частности, УАБ "Ред Репьер"), в том числе и на полигоне "Вумера" в Австралии.

Некоторые самолеты задействовали для испытаний отдельных самолетных систем. Например, "Линкольн" В Mk.I борт RE248 в 1947 г. "одолжили" фирме "Бристоль" для испытаний шасси строящегося "Брабазона". Две машины - RF402 и RF342 - в 1948 и 1955 годах передали фирме "Нэпир" для испытаний противообледенительных систем турбореактивных двигателей.

Несколько "линкольнов" использовались британскими авиационными учебно-научными заведениями. В частности, Имперская школа воздушной навигации (Empire Air Navigation School) в феврале 1947-го получил переоборудованный самолет с бортовым номером RE364. С него сняли вооружение, смонтировав обтекатели, вместо носовой и хвостовой башен, а также установили дополнительные топливные баки, доведя запас топлива до 20 916 л.

Самолет, получивший имя "Ариес II" (первым "Ариесом" был "Ланкастер"), в течение года осуществлял дальние перелеты, побывав в Сингапуре, Южной Африке, Канаде и Новой Зеландии. Но 26 января 1948 г. эта машина сгорела в пожаре, возникшем при заправке топливом.

Ей на смену пришел "Ариес III" - бывший RE367. Он также участвовал в нескольких интересных операциях. В частности, в октябре-ноябре 1950 г. "Ариес III" осуществил кругосветный перелет, преодолев в течение 28 дней 40 225 км. В июле следующего года он участвовал в арктической экспедиции, базируясь в Исландии. В дальнейшем осуществлялись полеты на остров Вознесения и в Японию.

Еще два "именных" "линкольна" - "Тор II" (RF523) и "Меркюри II" (RE414) до 1960 года эксплуатировались Летным колледжем Королевских ВВС в Манби. Последним находившимся в летной эксплуатации в Британии "Линкольном" стал самолет с гражданской регистрацией G-APRJ (бывший RF342). использовавшийся вплоть до июля 1966 г. Авиационным колледжем в Крануэлле для исследований ламинарного обтекания.

В соответствии с первоначальными планами, производством "Линкольна", кроме английских фирм, должна была заниматься канадская "Виктори Эйркрафт" на заводе в Мелтоне (провинция Онтарио). Канадский вариант получил обозначение Mk.XV. Но из сотни заказанных в Канаде самолетов начали строить лишь шесть и только один из них был закончен. 25 октября 1945 года он впервые поднялся в воздух, после чего программу канадских "линкольнов" свернули. Но бомбардировщиком заинтересовалось правительство другого члена Британского Содружества - Австралии.

Еще в ходе разработки самолета австралийцы заказали 61 "Линкольн", а в июле 1948 г. разместили дополнительный заказ на 12 самолетов. Производство осуществлялось на заводе "Гавемент Эйркрафт Фэктори" (GAF - Government Aircraft Factory) в городе Фишерменс Бенд. Первые пять самолетов собирались из английских машинокомплектов, далее было налажено производство большинства узлов в самой Австралии.

В системе обозначений, принятых в Королевских австралийских ВВС, "линкольны" получили серийные номера от А73-1 до А73-73. Серьезной проблемой для австралийцев стали двигатели. Дело в том, что местная модификация "линкольна" - В Мк.30 - соответствовала британскому варианту В Mk.I, то есть имела неудачные моторы "Мерлин" 85В. Получить американские "Паккард-Мерлины" 68 не удалось.

В качестве временной меры на "линкольны" решили установить "сэконд хэнд" - снятые с находящихся на хранении истребителей "Спитфайр" LF Mk.VIII моторы "Мерлин" 66. Но истребительные "Мерлины" не имели устройств отбора мощности для привода гидросистем стрелковых башен, а потому эти моторы установили на внешних позициях, сохранив ближе к фюзеляжу двигатели 85-й модели. С 51 -го самолета начали устанавливать новые моторы "Мерлин" 102 австралийского производства, ими же оборудовали в ходе ремонта некоторые самолеты ранних серий. Эти двигатели были вполне надежными и развивали мощность 1650 л.с, но вот по высотным характеристикам уступали "Паккард-Мерлинам". В результаате рабочий потолок австралийских "Линкольнов" составлял всего 8230 м против 9754 м у модификации В Mk.II.

Первые 25 "линкольнов" австралийского производства относились к базовой модификации В Мк.30. За ними последовала вторая партия также из 25 самолетов с увеличенным с 34 020 до 37 195 кг взлетным весом -эти машины обозначались как В Мк.30А. Третья серия - 11 самолетов - имела то же обозначение, но отличалась тем, что эти машины сразу получили моторы "Мерлин"102.

Последнюю дюжину австралийских "линкольнов" достроили в варианте морского разведчика GR Mk.31 с удлиненной носовой частью фюзеляжа и специализированной для обнаружения морских целей РЛС ASV Мк.7 (в этот вариант переоборудовали также восемь бомбардировщиков). Наконец, десять разведчиков, получивших в ходе модернизации оборудование для применения радиогидроакустических буев, обозначались как MR Mk.31.

Нереализованным остался предложенный в 1952 г. проект MR Mk.32 - еще более глубокая модернизация, предусматривавшая установку новой РЛС и магнитного детектора. Производство "линкольнов" в Австралии растянулось на семь лет - первый самолет был готов 12 марта 1946 г., а последний сдали заказчику лишь 23 сентября 1953-го.

Первой частью Королевских австралийских ВВС, освоившей новые бомбардировщики, стало специально сформированное для войсковых испытаний "Исследовательское звено "Линкольн" (Lincoln Development Flight) в Лавертоне, получившее эти самолеты в мае-июне 1946 г.

В середине следующего года создали "Звено переучивания "Линкольн" (Lincoln Conversion Flight), в котором готовили пилотов строевых частей. Наконец, в феврале 1948 года начались поставки "линкольнов" в 1-ю, 2-ю и 6-ю эскадрильи 82-го бомбардировочного крыла, дислоцированного в Амберли. В марте 1949 г. началось перевооружение морскими разведчиками 10-й АЭ. Несколько машин получила и 11 -я эскадрилья, правда, она эксплуатировала их недолго, вскоре перейдя на американские "нептуны". 10-я же оказалась "рекордсменом" - ее последние "линкольны" были списаны по причине крайнего физического износа в июне 1961-го. В бомбардировочных частях эти самолеты служили меньше. Уже в декабре 1953 г. сдала свои "линкольны" 2-я эскадрилья, в июле 1955-го - 6-я, а 1-я эксплуатировала поршневые бомбардировщики до июля 1958 г.

Как уже отмечалось, Королевские австралийские ВВС "выполняли интернациональный долг" в Малайе, действуя в рамках сил Британского содружества. В июле 1950 г. на авиабазу "Тенга" прибыло 90-е смешанное крыло, включавшее две эскадрильи - 1-ю на "линкольнах" и 38-ю транспортную на "дакотах". Поначалу австралийские бомбардировщики действовали совместно с британскими, осуществляя, главным образом, дневные напеты в составе четырех- или восьмисамолетных групп. Но вскоре 1-я эскадрилья начала специализироваться на ночных "беспокоящих" налетах. Ее машины в одиночку, парами или тройками барражировали над партизанскими районами, сбрасывая через равные промежутки времени одиночные бомбы (естественно, эффект от таких налетов был, главным образом, психологический).

Пока 2-я и 6-я АЭ оставались в Австралии как часть "главных сил обороны", 1-я эскадрилья успела побывать в нескольких "малайских командировках", продолжая действовать в этом районе и после перевооружения на "канберры".

10-я эскадрилья отрабатывала взаимодействие с флотом, осуществляя патрульные полеты продолжительностью до 15 часов.

С 1957 года ее "линкольны" проводили совместные тренировки с "канберрами", барражируя на высотах около 10 000 м и осуществляя целеуказание выходящим в атаку на более низких высотах бомбардировщикам.

Третьей страной, эксплуатировавшей "линкольны", стала Аргентина. Ее военно-политическое руководство, стремясь "играть во взрослые игры", еще в 1945 году озаботилось созданием собственной стратегической авиации. В 1947-м аргентинцам удалось достичь соглашения о покупке 15 "ланкастеров" и трех десятков "линкольнов" В Mk.II. В это число входила дюжина машин, выпущенных еще осенью 1945-го и находящихся с тех пор на хранении, а также 18 вновь построенных самолетов.

Аргентинские "стратеги" отличались от британского стандарта, причем не в лучшую сторону - на них отсутствовали радары. Поставки были осуществлены с сентября 1947-го по февраль 1948 г. Самолеты, получили обозначения от В-001 до В-030 и поступили на вооружение 1-го бомбардировочного полка.

Повседневная деятельность аргентинских бомбардировщиков состояла, в основном, в патрулировании границ и периодических тренировочных бомбометаниях на полигонах, расположенных в различных регионах страны.

Согласно давней латиноамериканской "традиции" не обошлось и без участия экипажей "линкольнов" в одном из государственных переворотов. В сентябре 1955 г. военные летчики поддержали повстанцев, свергших местного диктатора Перона. В историю Аргентины этот очередной переворот вошел под названием "освободительной революции". В ознаменование своего перехода под знамена революционеров авиаторы нарисовали на самолетах красные полосы. Впрочем, этим их участие в "революции" и ограничилось: переворот, к счастью, не перерос в гражданскую войну и бомбить никого не пришлось.

Гораздо богаче событиями "мирная" карьера аргентинских "линкольнов". Благодаря солидной грузоподъемности и большой дальности полета эти машины применялись для решения самых разнообразных задач. Еще в 1948 г. бомбардировщик ╧В-003 переоборудовали в транспортный самолет для обеспечения антарктических экспедиций. При этом с него демонтировали вооружение, установив обтекатели, вместо стрелковых башен, а в фюзеляже оборудовали грузоотсек и пассажирскую кабину на 12 мест. Самолет, получивший имя "Круз Дель Сул", а с 1953 г. - гражданскую регистрацию LV-ZEI, верой и правдой служил аргентинским полярникам до 1961 года, пока не разбился в катастрофе.

Ему на смену пришел другой "Линкольн" - В-022, прошедший подобное переоборудование, а кроме того, получивший дополнительные топливные баки в бомбоотсеке. Эта машина эксплуатировалась до середины 60-х годов. Под конец карьеры - 27 октября 1965 г. - она совершила рекордный полет продолжительностью 20,5 часов, доставив запчасти для "Дакоты", совершившей вынужденную посадку в районе Южного полюса. Эта же машина ранее была оборудована аэрофотоаппаратом и с 1953 г. осуществляла полеты для картографирования территории страны в интересах аргентинского Военно-географического института.

В середине 50-х гг. Аргентина получила предложение от фирмы "Авро" по переоборудованию "линкольнов" в морской патрульный вариант. Самолеты должны были получить радар "Экко" ASU.1963 с антенной в выдвижном обтекателе под носовой частью, а бомбоотсек оборудовался для подвески гидроакустических буев и глубинных бомб. Предлагалось переоборудовать дюжину машин, причем первая должна была пройти модернизацию в Англии, а остальные 11 - в Аргентине. Но аргентинское руководство отказалось от этого предложения, отдав предпочтение американскому "Нептуну".

Что же касается бомбардировщиков, то по состоянию на 1964 г. 1-я бомбардировочная бригада (бывший полк) ВВС Аргентины еще сохраняла в своем составе шесть "линкольнов". С 1966 г. эта часть начала перевооружение на реактивные штурмовики А-4 "Скайхок", а 1 августа следующего года "линкольны" официально сняли с вооружения.

Едва ли не самое экзотическое применение "линкольны" нашли в другой латиноамериканской стране - Парагвае. Естественно, военные этой бедной сельскохозяйственной страны не помышляли о создании стратегической авиации, но вот предприниматели проявили оборотистость и деловую хватку, приобретя в 1957 г. три самолета для использования в качестве ... мясовозов! С "линкольнов" демонтировали вооружение, а в бомбоотсеке, вместо бомбодержателей, установили "тушедержатели" на 125 говяжьих полутуш. "Линкольны", уже получившие парагвайскую гражданскую регистрацию, предназначались для авиалинии, связывающей Парагвай с Перу, но англичане отказались выдать им сертификаты летной годности, и в 1959-м эти машины продали на слом.

Исторические обстоятельства сложились так, что "Линкольн", созданный для дальних и массированных бомбовых рейдов против стратегических объектов противника, ни разу не применялся в подобном качестве. И в этом отношении англичанам, можно сказать, повезло, поскольку спроектированный на основе концепций начала 40-х годов самолет к началу 50-х был уже безнадежно устаревшим. Однако он неплохо зарекомендовал себя во время "малых колониальных войн" в Малайе, Йемене и Кении. Надежная машина с большой бомбовой нагрузкой широко применялась в противопартизанских операциях (хотя, откровенно говоря, при написании раздела о боевом применении "линкольнов" против восставших туземцев, на ум приходит поговорка "из пушки по воробьям").

Подводя итог отметим, что во время Второй мировой войны лишь две страны - США и Англия - сумели создать полноценную стратегическую бомбардировочную авиацию. В послевоенные годы ее развитие в Англии продолжалось, как бы, по инерции. И если американцы создавшие безусловные шедевры в этой области - В-50 и В-36, то лучший британский поршневой бомбардировщик "Линкольн" существенно уступал своим заокеанским "коллегам". Но, возможно, благодаря этому британцы, сумев сконцентрировать усилия на более перспективных направлениях, в довольно сжатые сроки разработали знаменитую "Канберру", а затем и реактивные бомбардировщики "серии V" ("Вэлиант", "Виктор" и "Вулкан").



 ЛТХ:
Модификация   Lincoln B.Mk.I
Размах крыла, м   36.58
Длина, м   23.86
Высота, м   5.27
Площадь крыла, м2   132.20
Масса, кг  
  пустого самолета   20044
  максимальная взлетная   34302
Тип двигателя   4 ПД Rolls-Royce Merlin 85
Мощность, л.с.   4 х 1750
Максимальная скорость , км/ч   499
Крейсерская скорость , км/ч   346
Практическая дальность, км   4505
Дальность с макс. загрузкой, км   2366
Максимальная скороподъемность, м/мин   250
Практический потолок, м   8534
Экипаж   7
Вооружение:   по два 12,7-мм пулемета в носовой, надфюзеляжной и хвостовой турелях
  бомбовая нагрузка - 6350 кг


 Доп. информация :


  Чертеж "Avro Lincoln"
 Фотографии:

 Первый Прототип Lincoln (PW925)
 Первый Прототип Lincoln (PW925)
 Второй серийный Lincoln B.Mk.I
 Lincoln B.Mk.I
 Lincoln B.Mk.II
 Lincoln B.Mk.II
 Lincoln B.Mk.II
 Lincoln B.Mk.30
 Lincoln MR.Mk.31
 ЛЛ Lincoln B.Mk.I c двигателями Theseus
 ЛЛ Lincoln B.Mk.II для испытаний двигателя Napier Naiad
 ЛЛ Lincoln B.Mk.II для испытаний двигателя Rolls-Royce Tyne
 ЛЛ для исследования новых антиобледенительных систем
 Lincoln Aries II
 Перуанский "мясной грузовик"
 Кабина пилотов Lincoln B.Mk.II

  Схемы:

 Lincoln B.Mk.II

  Варианты окраски:

 Второй прототип Lincoln    ╘ Сергей Вахрушев
 Lincoln Mr.Mk.31  10 Sq. ВВС Аргентины    ╘ Сергей Вахрушев
 Lincoln ВВС Аргентины    ╘ Сергей Вахрушев
 ЛЛ Lincoln Rolls-Royce Avon    ╘ Сергей Вахрушев
 Lincoln Aries II    ╘ Сергей Вахрушев
 ЛЛ Lincoln     ╘ Сергей Вахрушев

  



 

Список источников:

АвиаМастер. Андрей Харук. "Линкольн" - наследник "Ланкастера"
Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II
Warpaint. Tony Buttler. Avro Lincoln
Putnam. A.J.Jackson. Avro Aircraft Since 1908


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100