главная авиация второй мировой бомбардировщики
   Lancaster
       
Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полет: 1941
Тип: Тяжелый бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, "Ланкастер" стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком периода второй мировой войны. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300. "Ланкастер" так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. "Ланкастеры" Бомбардировочного командования совершили между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 9988-кг бомбы глубокого проникновения "Грэнд Слэм", которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5448-кг бомбы "Тэллбой" и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин.

Как уже указывалось в предыдущей главе, компания "Авро" в 1939 г. серьезно увязла в программе производства "Манчестера", одного из двух типов среднего бомбардировщика, спроектированных согласно требованиям задания министерства авиации Р.13/36. Оба типа (Авро 679 и Хендли-Пейдж НР.56) имели вид больших двухмоторных самолетов с моторами Роллс-Ройс "Валчер". Однако медленная разработка этого двигателя и его неудовлетворительные характеристики на ранних стадиях эксплуатации подвергали большому риску программы создания этих средних бомбардировщиков. Перед концом 1937 г. конструкция "Хэндли-Пейдж" была изменена с двух "Валчеров" на четыре "Мерлина"; из этого получился "Галифакс". Самолет "Авро" остался единственным с двигателями этого типа. Планировалось вести массовое производство "Манчестера" группой компаний, включающих "Авро", "Армстронг-Уитворт", "Фэйри" и "Метрополитэн-Виккерс". Однако из-за продолжающихся затруднений и неопределенностей с "Валчером" эти планы постоянно откладывались и изменялись.

В этих обстоятельствах сюрпризом было то, что конструкторская группа "Авро", которой руководил Р.Чедвик, в 1939 г. начала исследовать возможность установки четырех "Мерлинов" вместо двух "Валчеров" в качестве одного из альтернативных вариантов. В конце этого года министерство авиации согласилось на проведение работ по новому варианту "Манчестера", "Манчестер" II с двумя моторами Нэпир "Сейбр" или Бристоль "Центаурус", однако это предложение было быстро заменено "Манчестером" III с четырьмя "Мерлинами". Замена силовой установки производилась сравнительно просто: предполагалось оставить фюзеляж "Манчестера", хвостовую часть и центральную часть крыла (с первоначальными мотогондолами "Валчеров", переделанными под "Мерлины"), смонтировав новые внешние части крыла увеличенного размаха с мотогондолами под два дополнительных двигателя. Новому типу КБ присвоило номер 683. "Авро" считала, что четырехмоторный вариант бомбардировщика сможет действовать при перегрузочном весе 25878 кг, неся бомбовую нагрузку в 5448 кг на расстояние 1610 км или 3632 кг на 2574 км со скоростью 394 км/ч. На более экономичной крейсерской скорости 306 км/ч дальность увеличивалась соответственно до 2172 и 3218 км.

Эти цифры показывают, что Авро 683 обещал значительно больше, чем "Манчестер" I. Хотя на "Мерлины" был большой спрос, планировалось развернуть массовое производство этого мотора на нескольких заводах. Снятие с производства "Валчера", который не использовался ни на одной машине, кроме "Манчестера", в любом случае высвобождало дополнительные производственные мощности для выпуска "Мерлинов". Хотя министерство авиации считало, что Авро 683 несколько уступает НР.57, он явно имел большое преимущество перед "Манчестером". 15 ноября 1940 г. было принято решение запустить четырехмоторный вариант в производство сразу же, как будут выполнены первые заказы на "Манчестер" (200 у "Авро" и 100 у "Метро-Виккерс"). Появилась мысль, что желательно избрать новое название, так как изменения в конструкции "Манчестера" оказались более значительными, чем казалось на первый взгляд. Для определения серийного стандарта было подготовлено новое техническое задание "Ланкастер" I/P1. Оно требовало от нового самолета лететь с крейсерской скоростью 402 км/ч на высоте 4575 м с нагрузкой в 3405 кг бомб на расстояние 3218 км и иметь максимальную дальность 4827 км. Очень большой бомбоотсек был особенностью исходной конструкции "Манчестера" и, конечно, был сохранен в "Ланкастере", который (по первоначальному заданию) должен был нести большое разнообразие различных вариантов нагрузки - от одной 1816-кг и шести 227-кг бомб до шести 681-кг мин или шести 908-кг, трех 114-кг и до 14 меньших бомб.

Заказ на прототипы "Ланкастера" был выдан в 1940 г. Поскольку "Авро" смогла использовать элементы серийного "Манчестера", то большой прогресс был достигнут уже с первым из них, собранным к концу 1940 г. Он совершил свой первый полет в Вудфорде 9 января 1941 г. Выглядевший как "четырехмоторный "Манчестер", этот прототип имел такое же хвостовое оперение, как и исходный "Манчестер" I с небольшим размахом (6,7 м), двумя шайбами на концах стабилизатора, которым помогал большой центральный киль. Новые внешние части крыла увеличили размах до 31,1 м. Прототип сохранил "манчестеровские" носовую (FN5) и хвостовую (FN4A) турели "Фрэзер-Нэш", но не имел ни верхней, ни нижней турелей.

В то время как первый "Ланкастер" проходил предварительные испытания управляемости и летных характеристик в центре в Боскомб-Даун, в Вудфорде появился второй прототип, взлетевший 13 мая 1941 г. На нем было внедрено новое хвостовое оперение размахом 10,1 м с увеличенными килями и рулями поворота, ставшее стандартным у серийных "Ланкастеров" и приспособленное потом для "Манчестера" IA. Было установлено все стандартное вооружение "Манчестера": турель FN5 с двумя пулеметами в носу, FN20 с четырьмя пулеметами в хвосте, нижняя FN64 с двумя пулеметами и верхняя FN50 тоже с двумя. Испытания быстро выявили, что "Ланкастер" имеет отличные характеристики. Еще в марте 1941 г. рапорт из Боскомб-Даун сообщал об очень хороших летных качествах и предполагаемых высоких характеристиках. Замер скорости на первом самолете показал истинную скорость 389 км/ч на высоте 1402 м с моторами "Мерлин" XX на самой бедной смеси и наддуве 0,28 кг/см2. Позднее в этом же году в Боскомб-Дауне испытывался второй прототип с весом, возросшим до 27240 кг. В результате, было дано заключение, что взлетные характеристики и скороподъемность будут удовлетворительны даже при весе до 27921 кг.

Воодушевленное результатами первых испытаний, министерство авиации решило прекратить впредь производство "Манчестера" для того, чтобы ускорить выпуск "Ланкастера", который занял его место во всех перспективных планах. Из-за этого выпуск "Манчестера" не достиг даже цифр, назначенных первыми контрактами с "Авро" и "Метро-Виккерс". Баланс по этим контрактам (43 у "Авро" и 57 у "Метро-Виккерс") должен был быть возмещен "Ланкастерами". Хотя два прототипа "Ланкастера" использовали элементы серийных "Манчестеров", они не считались модификациями "Манчестера" (как часто пишут), а являлись дополнением к контракту на "Манчестеры". Первый серийный "Ланкастер" I последовал сразу за последним "Манчестером" на сборочной линии "Авро" и взлетел в Вудфорде 31 октября 1941 г., менее чем через два года после начала работ. К концу года к полету была готова еще дюжина самолетов. Первый формальный заказ на "Ланкастеры" поступил 6 июня 1941 г. Он включал 454 самолета и заменил заказ на 450 "Манчестеров", выданный в январе 1940 г. За ним последовали и другие заказы.

Ранее имелись планы образовать группу по производству "Манчестеров". Теперь эти планы были перенесены на "Ланкастер". Как уже отмечалось, контракт с "Метро-Виккерс" был переключен на "Ланкастер", дополнительные заказы были сделаны в 1941 г. у "Армстронг-Уитворт" и "Виккерс-Армстронг" (на заводах в Кэстл-Бромвич и Честере), в 1942 г. у "Остин моторз" (в Лонгбридже). Выпуск у "Авро" первоначально концентрировался в Манчестере со сборкой и летными испытаниями в Вудфорде, но затем самолеты стали собираться в Йедоне около Лидса. Однажды 200 "Ланкастеров" были заказаны у "Шорт бразерс энд Гарланд" в Белфасте, но фактически ни один из них не был построен.

Производство "Ланкастера" значительно упрощалось тем, что конструкция делилась на крупные узлы (всего 36). По пять узлов требовалось для сборки фюзеляжа и крыла. Фюзеляж был овальным, цельнометаллической конструкции. Его "костяк" образовывали пары прессованных стрингеров, расположенные в нижней части трех средних секций. Поперечные балки между стрингерами подпирали пол, образуя потолок бомбоотсека. Центральная часть крыла была прямоугольной в плане, наружные его части, несущие внешние моторы, были скошены по передней и задней кромке; конструкция завершалась полукруглыми законцовками. Конструкция крыла опиралась на два лонжерона, каждый из которых состоял из верхней и нижней прессованных балок, соединенных болтами через плоскую стенку. Крыло было зашито гладкой обшивкой из алюминиевого сплава.

Главные стойки шасси гидравлически убирались назад во внутренние мотогондолы. Нагрузку воспринимали специальные литые узлы из легкого сплава. Хвостовое колесо не убиралось; потери в сопротивлении окупались меньшим весом и отсутствием гидравлических магистралей для привода убирающейся системы. Предусмотрен был экипаж из семи человек, обычно состоявший из командира, второго пилота, наблюдателя (штурмана-бомбардира), двух стрелков-радистов и двух стрелков. В районе кабины предусматривалась бронезащита, включающая части конструкции, и турели также бронировались. Поперек центральной части фюзеляжа стояла бронеперегородка. В ней предусматривался проход для членов экипажа над бомбоотсеком.

На рождество 1941 г. три самолета из первой партии прибыли на авиабазу Уоддингтон, где располагалась 44-я эскадрилья, избранная в качестве первой для перевооружения с "Хэмпденов" на четырехмоторные бомбардировщики "Авро". В это же время в Боскомб-Дауне начались интенсивные летные испытания двух самолетов с целью устранения или ослабления любых непредвиденных дефектов. "Ланкастеры" 44-й эскадрильи впервые попали на боевую операцию 3 марта, когда четыре самолета ставили мины. Затем 10 марта два самолета из этой части совершили первый бомбардировочный рейд. Десять дней спустя на первое задание вылетела вторая эскадрилья на "Ланкастерах", 97-я, также ставя мины у Фризских о-вов. Однако вскоре все новые бомбардировщики на короткий период были задержаны на земле для усиления законцовок крыла после того, как один из "Ланкастеров" 97-й эскадрильи потерял кончики крыльев после разворота с большой перегрузкой и разбился потом при вынужденной посадке на побережье Линкольншира. Большие неприятности произошли в апреле, когда разрушение части верхней обшивки крыла привело к потере одного из самолетов, испытывавшихся в Боскомбе. Это потребовало проверки и доводки всех ранее поставленных "Ланкастеров". Данные летных испытаний и опыт эксплуатации также потребовали неизбежной доли изменений - некоторых по соображениям безопасности, некоторых - для расширения боевых возможностей, а некоторых - из-за традиционной конструкторской практики усовершенствования. Нижняя турель на практике редко использовалась и, будучи съемной, снималась с тех самолетов, на которых она была смонтирована на заводе. После того как были поставлены первые шесть самолетов, вокруг верхней турели был установлен обтекатель, являвшийся в то же время ограничительным кольцом, уменьшавший сопротивление и препятствующий чересчур активным стрелкам изрешетить части своего собственного самолета. Первые шесть "Ланкастеров" были нестандартными -имели только четыре топливных бака в крыльях общим объемом 7779 л. Размеры дальних баков в каждом крыле впоследствии были увеличены и установлены дополнительные баки еще дальше по размаху крыла, что увеличило объем до 9792 л.

Хотя "Ланкастер" имел один из самых больших бомбоотсеков среди других бомбардировщиков того времени, была внедрена новая система подвески бомб, пригодная даже для бомбы в 3632 кг, которая не предусматривалась первоначальным заданием. Увеличенный бомбоотсек (что было достигнуто изменением формы створок) мог вместить бомбы в 3632 кг или 5448 кг. Ранний вариант такой модификации был проверен на втором прототипе.

"Ланкастер" строился в больших количествах, но существовал только в четырех серийных вариантах: двух основных и двух менее важных. Этот факт означает, что конструкция с самого начала была совершенно правильной. "Ланкастер" I оставался в производстве до самого конца войны, практически не изменившись с того времени, когда он был внедрен в производство в начале 1942 г. Существенно улучшило характеристики успешное применение последних вариантов "Мерлина". Первоначально стандартным был "Мерлин" XX, дающий 1280 л.с. на взлете при наддуве 0,84 кг/см2 и имеющий максимальную мощность I480 л.с. на высоте 1830 м. С этими моторами максимальный вес был ограничен 27921 кг и "Ланкастер" I в начале своей карьеры имел максимальную скорость 462 км/ч на высоте 3505 м, рабочий потолок 7468 м и дальность 2671 км, если он нес 6356 кг бомб со скоростью 388 км/ч. Внедрение "Мерлина" 22 с наддувом 0,98 кг/см2 при взлете и наборе высоты позволило увеличить максимальный вес до 28602 кг. При таком весе "Ланкастер" I в боевых условиях должен был иметь максимальную скорость 434 км/ч на высоте 5791 м. Его дальность была 3942 км с грузом 8850 кг бомб и 1641 км с 6356 кг. Еще больших весов добились с введением "Мерлина" 24 на поздних "Ланкастерах" I (без изменения обозначения). Эти моторы имели наддув 1,27 кг/см2 для взлета и набора высоты, имея взлетную мощность 1620 л.с., обеспечивая взлетный вес 30872 кг или, в исключительных случаях, 32688 кг.

В общей сложности было выпущено 3434 серийных "Ланкастера" I (плюс два прототипа). Еще 3030 "Ланкастеров", практически идентичных модели I, были обозначены как III, поскольку на них ставились моторы "Мерлин" типов 28 или 38, выпущенные в США компанией "Паккард", которые имели то же давление наддува, как и "Мерлин" 22, или "Мерлин" 24. Первая попытка установки паккардовского "Мерлина" была сделана на "Ланкастере" I фирмой "Роллс-Ройс" в августе 1942 г. в исследовательских целях. За ним в том же году последовал "Ланкастер" I, переделанный "Авро" уже в качестве формального прототипа модели III. Тип III имел те же самые общие характеристики, что и I, но получил отдельное обозначение из-за отличий в требованиях к обслуживанию. Позднее, в 1942 г., когда в королевских ВВС ввели индексы по назначению самолетов, эти "Ланкастеры" стали именоваться B.I и В.III.

Все пять компаний из "Ланкастер групп" строили модель I: "Авро" выпустила 894 (из которых 840 были собраны и испытаны в Манчестере, а 54 в Йедоне), "Метрополитэн-Виккерс" - 944 (они строились на заводе этой компании "Мосли род уоркс" в Манчестере, но собирались и испытывались "Авро" в Вудфорде, за исключением последних 23, собранных "Виккерс-Армстронг" в Честере), "Армстронг-Уитворт" - 911 (их собирали в Багинтоне близ Ковентри, а потом в Биттесвелле под Ригби), "Виккерс-Армстронг" - 535 (300 из них были собраны в Кэстл-Бромвич и 235 - в Честере) и "Остин моторе" - 150 (изготовленных "Лонгбридж уоркс" в Бирмингеме). "Авро" построила 2776 "Ланкастеров" III (2135 в Вудфорде и 641 в Йедоне). "Метрополитэн-Виккерс" изготовила 136 машин этой модели, а "Армстронг-Уитворт" - 118.

Когда в конце 1941 г. выпуск "Ланкастеров" сделал большой скачок, показалось, что возможна опасность того, что производство не будет в полной мере обеспечено "Мерлинами". Из-за этого была начата разработка "Ланкастера" II с моторами Бристоль "Геркулес", заменившими "Мерлины". Два прототипа были заказаны у "Авро". Второй из них фактически так и не был собран, а первый взлетел в Вудфорде 26 ноября 1941 г. только через четыре недели после того, как первый серийный "Ланкастер I" поднялся в воздух. Прототип с "Геркулесами" VI в 1725 л.с. отличался небольшим расширением бомбоотсека, которое также проверялось на втором прототипе типа I. На нем также была установлена нижняя турель FN64. Выпуск модели II был передан "Армстронг-Уитворт". Эта компания построила все триста экземпляров модификации с моторами "Геркулес", которые получили ВВС. Они собирались в Багинтоне с сентября 1942 г. Многие "Ланкастеры" II имели увеличенный бомбоотсек и сохранили нижнюю турель. Самолеты позднего выпуска имели "Геркулесы" XVI вместо первоначальных "Геркулесов" VI. Хотя скорость у этой модификации была такой же как у I, он имел несколько уменьшенный рабочий потолок (4572 м) при максимальном весе. Поэтому, когда положение с поставкой "Мерлинов" стабилизировалось, планы выпуска дополнительного количества "Ланкастеров" II были отменены и 300 машин этого типа, заказанных у "Виккерс-Армстронг", были построены как В.I. Описание последних моделей "Ланкастера", таких как VI, VII и канадские X, дается далее. "Ланкастер" IV и V были переименованы в "Линкольн" I и II.

Выпуск "Ланкастеров" в 1942 г. быстро рос - с 23 в месяц в начале года до 91 в конце года. Он достиг пика в 260 самолетов в месяц в третьем квартале 1944 г. Из типов самолетов, строившихся в Великобритании, только "Спитфайр" и "Харрикейн" выпускались в большем количестве, хотя "Галифакс" превосходил "Ланкастер" по этому показателю до середины 1943 г. Вследствие того, что явно проявились боевые преимущества "Ланкастера", выпуск "Галифаксов" начал уменьшаться. Его последние серийные варианты использовались уже не по боевому назначению, в то время как "Ланкастер" остался главным оружием стратегического бомбардировочного наступления на Германию.

Из боя в бой 44-я и 97-я эскадрильи начали действовать на "Ланкастерах" в марте 1942 г, через несколько недель после того, как вице-маршал авиации А.Харрис по прозвищу "Бомбер" принял руководство Бомбардировочным командованием. С этого момента Командование переключило свои действия с отдельных целей на площадное бомбометание. Эти части входили в 5-ю группу, которая первой должна была быть полностью перевооружена на "Ланкастеры". Через год все эскадрильи группы летали на "Ланкастерах". Были уже боеспособны и три эскадрильи 3-ей группы и одна в 1-й группе. По мере поставок были дополнительно перевооружены еще две группы. К концу войны половина эскадрилий 6-й группы с канадским личным составом летала в Европе на "Ланкастерах", также как и шесть эскадрилий "Патфиндер форс" (PFF) - соединения целеуказателей из 8-й группы. Документы Бомбардировочного командования за середину апреля показывают, что в боевых действиях участвовало не менее 57 эскадрилий "Ланкастеров". Большинство из них летало на ВI или BIII, хотя несколько канадских эскадрилий из 6-й группы действовали на канадских ВХ. "Ланкастер" II был впервые использован на боевой операции в начале 1943 г. звеном из 61-й эскадрильи 5-й группы. Однако первой эскадрильей, полностью оснащенной этой маркой в 1943 г., была 115-я - первая эскадрилья 3-й группы, вооруженная "Ланкастерами". Вторая эскадрилья этой группы, 514-я, тоже летала на машинах со звездообразными моторами. Тем не менее, большая часть самолетов этой модификации была использована тремя канадскими эскадрильями 6-й группы - 408-й, 426-й и 423-й.

С середины 1942 г. до конца войны "Ланкастер" был главным оружием Бомбардировочного командования при безжалостном сокрушении целей в "третьем рейхе". За время его боевого использования десять членов экипажей "Ланкастеров" получили орден "Виктория Кросс". Примерно через год после того как "Ланкастер" вступил в бой, в ночь с 5 на 6 марта 1943 г., Бомбардировочное командование начало то, что потом назвали "Битвой за Рур"- постоянные атаки на индустриальные центры Рура - города Эссен, Дуйсбург, Дюссельдорф, Дортмунд и Бохум, также как и на главные города страны - Берлин, Мюнхен, Штутгарт и Нюрнберг. В июле целью стал Гамбург. В ноябре основной целью был Берлин, переживший 16 крупных налетов за последующие пять месяцев. Между мартом и сентябрем 1944 г. возможности Бомбардировочного командования были использованы для подготовки к вторжению в Европу. Целями были железные дороги и аэродромы во Франции, оборонительные рубежи на пути продвижения союзников и, после "дня D", позиции установок "Фау". Стратегические бомбежки Германии продолжились в сентябре 1944 г. и, когда способность "люфтваффе" организовать эффективную ПВО сократилась, "Ланкастеры" все больше и больше переходили на действия днем, которые дополнялись и ночными налетами.

"Ланкастеры" принимали участие и в специальных широко рекламированных налетах в дополнение к рутинным ночным рейдам на города Германии. Первой такой операцией, которая была не очень удачной, стала атака шестью самолетами из 44-й и 97-й эскадрилий на завод MAN в Аугсбурге, где выпускались дизели для подводных лодок. Задание выполнялось днем на малой высоте в сомкнутом строю, и потери были предельно велики - из 12 самолетов 7 не вернулись. Эта операция, проведенная 17 апреля 1942 г., была первой, которой была придана публичная известность. Она, вероятно, имела большее значение как демонстрация растущих возможностей Бомбардировочного командования в поражении дальних целей в Германии, чем нанесла действительный ущерб заводам. В конце мая 1942 г. "Ланкастеры" принимали участие в первом "рейде 1000 бомбардировщиков" (целью был Кельн), но их было немного.

К октябрю 1942 г. в 5-й группе было девять эскадрилий, летавших на "Ланкастерах". Все это соединение было использовано в другом дневном налете, произошедшем 17 числа этого месяца. В общей сложности, 93 самолета были посланы бомбить оружейные заводы Шнейдера в Ле-Крезо во Франции. Был потерян только один бомбардировщик. Перед концом года "Ланкастеры" впервые были направлены на цели в Италии, неся 1816-кг и 3632-кг бомбы вместе с "зажигалками" через Альпы для того, чтобы сбросить их на Геную и Турин. Точность бомбометания существенно повысилась с внедрением бортового радиолокатора H2S, предназначенного для навигационных целей и определения положения мишеней. Он располагался под полупрозрачным обтекателем под задней частью фюзеляжа. Впервые он был использован 49-й эскадрильей в августе 1943 г. Однако его не ставили на самолеты с увеличенным бомбоотсеком, которые были сосредоточены в эскадрильях 3-й группы.

Наиболее захватывающей из всех операций "Ланкастеров" был налет на несколько плотин в Западной Германии, проведенный 617-й эскадрильей в ночь с 16 на 17 мая 1943 г. Названная операцией "Апкип", эта атака была разрешена Бомбардировочным командованием 26 февраля 1943 г. после предварительных испытаний уменьшенных наполовину экземпляров специального оружия, разработанного Б.Уоллисом из "Виккерс-Армстронг авиэйшн", которые показали, что имеется достаточно шансов на успех. Для налета были выбраны шесть плотин - Моне, Эдер, Сорпе, Эннепе, Листер и Швельме. Было приказано переоборудовать 20 "Ланкастеров" плюс три опытных. Оружие в окончательном виде представляло собой цилиндр диаметром 127 см, длиной 152 см и весом 4196 кг, из которых 2994 кг были взрывчаткой RDX.

Для того чтобы разрушить плотину, которая типично имела толщину у основания 34 м, сужавшуюся до 7,6 м на высоте 39,6 м, бомба взрывалась под водой у стенки плотины. Чтобы достигнуть этой цели, казавшейся недостижимой для авиационной бомбы или мины, Уоллис предложил идею раскрутки бомбы перед сбросом - так, чтобы она катилась по поверхности водохранилища до встречи со стенкой плотины, затем тонула и взрывалась от гидростатического давления на глубине примерно 9,1 м. С разрушением всех или нескольких плотин, которые являлись частью системы гидроэлектростанций, обеспечивающей энергией индустриальный Рур, появилась перспектива нанесения ему значительного ущерба, также как и давало немедленный эффект затопления долин ниже водохранилищ. Месяц май был оптимальным для атаки - хранилища были полны. Несмотря на это, Бомбардировочное командование без энтузиазма отнеслось к перспективе отвлечения одной из боевых эскадрилий "Ланкастеров" на выполнение этой задачи и вследствие этого операция была поручена части, специально сформированной для этой цели 21 марта 1943 г. "Виккерс" разрабатывала это оружие обозначавшееся как "тип 464" по системе, принятой в ее КБ. Конструкторы "Авро" передали первые чертежи на завод в марте 1943 г., где начали модифицировать "Ланкастер" под установку "типа 464". Модификация включала снятие створок бомбоотсека, т.к. оружие не могло полностью разместиться внутри, и демонтаж верхней турели для экономии веса. Бомба устанавливалась поперек самолета между двумя V-образными рамами. Круглые диски на концах этих рам были соединены с кольцевыми впадинами на торцах бомбы. Один из дисков приводился в действие ременной передачей от гидромотора, раскручивая бомбу перед сбросом до 500 об/мин. При отсутствии створок бомболюка и верхней турели стало возможным использовать для раскрутки бомбы обычную гидросистему "Ланкастера" после уборки шасси. Из-за того, что задание должно было выполняться на малой высоте (сброс надо было осуществить примерно с 18 м над поверхностью воды), нижний пулемет был установлен на полу фюзеляжа за бомбоотсеком, с мягкой подстилкой, на которой стоял на коленях стрелок. В передней и задней части бомбоотсека были поставлены обтекатели. Были установлены специальные прицельные устройства - триангуляционный прицел, который использовал башенки на концах плотины для того, чтобы произвести сброс с требуемого расстояния в 366-411 м от цели и пара световых меток, которые совпадали на поверхности воды, когда самолет оказывался на требуемой высоте.

Все 23 "Ланкастера", переделанных для несения бомб Уоллиса, были стандартными B.III с моторами "Мерлин" 28. Первый из трех прототипов прибыл в испытательный центр ВВС в Фарнборо 8 апреля 1943 г. Второй использовался для опытного бомбометания в Рекульвере, в Кенте, а третий в этом же месяце испытывался на управляемость. Первая из 20 "серийных" переделок прибыла в 617-ю эскадрилью в Скэмптоне 18 апреля. Операции предшествовал месяц интенсивных дневных и ночных тренировок. В ночь 15 мая вылетели 19 самолетов - один из "Ланкастеров" был поврежден на тренировке за пять дней до этого.

Эскадрилья шла тремя волнами. Первую вел командир Г.Гибсон. Она состояла из девяти самолетов, а остальные по пяти. Первая волна начинала атаку на две наиболее важные из шести плотин - Моне и Эдер, вторая волна (которая взлетала на самом деле первой) атаковала плотину Сорпе, а третья, использовавшаяся как мобильный резерв, должна была атаковать плотины Сорпе, Эннепе и Листер. Только первая волна была удачливой: пять самолетов сбросили бомбы на плотину Моне, что привело к ее разрушению. Один "Ланкастер" был потерян. Оставшиеся три машины атаковали Сорпе и одна разрушила плотину Эдер. Две бомбы были сброшены на плотину Сорпе, одна на Эннепе без серьезного эффекта. Восемь из 19 "Ланкастеров" не вернулись.

"Ланкастеры" с увеличенным бомбоотсеком для размещения 3632-кг бомб оказались способны нести и 5448-кг вариант этой же бомбы, который был длиннее, но имел ту же толщину, и обтекаемую 5448-кг бомбу "Тэллбой", также сконструированную Б.Уоллисом. Их применила в бою 617-я эскадрилья, которая сдала свои специально модифицированные "Ланкастеры" сразу же после операции по разрушению плотин. Одной из первых операций с высокоэффективной бомбой "Тэллбой" была атака на железнодорожный туннель Сомюр, через который немецкие подкрепления перебрасывались на фронт в Нормандию. В ночь с 8 на 9 июня 1941 г. туннель был успешно заблокирован. 11 сентября 1944 г. 38 "Ланкастеров" I и III из 617-й и 9-й эскадрилий, с увеличенными бомбоотсеками, содержащими "Тэллбой", вылетели из Англии в Ягодник под Архангельском в Советском Союзе для подготовки налета на германский линкор "Тирпиц", стоящий на якоре в Альтен-Фьорде в Норвегии. Эта атака была проведена 15 сентября. 21 "Ланкастер" нес "Тэллбой", а шесть - противокорабельные бомбы. Были достигнуты попадания, но "Тирпиц" не утонул. Это было не первое применение "Ланкастеров" против кораблей: 27 апреля 1942 г., всего через шесть недель после начала боевой карьеры, "Ланкастеры" из 44-й и 97-й эскадрилий, вылетевшие из Лоссмута, сбросили на "Тирпиц" в Тронхейме 1816-кг бомбы, но безуспешно.

В октябре 1944 г. "Тирпиц" перешел к о.Хаак вблизи Тромсе, попав в пределы досягаемости "Ланкастеров" из Великобритании. 9-я и 617-я эскадрильи были переброшены в Лоссмут для проведения второго налета на корабль в конце октября. Все "Ланкастеры" в этих частях теперь были оснащены "Мерлинами" 24, став таким образом B.I. На них были также сняты верхние турели, а в фюзеляже установлены дополнительные топливные баки, увеличившие общий запас до 10938 л. Были сброшены 32 бомбы "Тэллбой", но ни одна не попала в цель. Третий, успешный, налет был осуществлен 12 ноября опять "Ланкастерами" 9-й и 617-й эскадрилий; 28 из них сбросили бомбы на район цели. Два прямых попадания привели к опрокидыванию "Тирпица".

9-я и 617-я эскадрильи стали специалистами по точному бомбометанию, что было необходимо для получения максимального эффекта от применения бомб глубокого проникновения "Тэллбой". Они сбросили большинство из 854 бомб этого типа, использованных "Ланкастерами" за время войны. Когда "Ланкастер" приспособили для несения еще более разрушительной 9988-кг бомбы "Грэнд Слэм", похожей по стремительным очертаниям на "Тэллбой", было естественно, что ее будет использовать одна из этих эскадрилий. Работа над переделкой опытного самолета началась в октябре 1944 г., а летные испытания пошли с февраля 1945 г., после чего были сделаны 32 "серийных" переделки. Эти самолеты со взлетным весом 32688 кг были обозначены "Ланкастер" I "Спешиэл". Они имели моторы "Мерлин" 24, снятые створки бомболюка, обтекатели спереди и сзади, снятые переднюю и верхнюю турели.

Первый реальный сброс "Грэнд Слэм" с "Ланкастера" произошел во время испытаний на полигоне 13 марта. За ним на следующий день последовал первый боевой вылет 617-й эскадрильи, когда 14 "Ланкастеров" с "Тэллбой" и один с "Грэнд Слэм" уничтожили Билефельдский виадук. Это была первая из 41 "Грэнд Слэм", сброшенных эскадрильей до конца войны. 15-я эскадрилья, единственная другая часть, летавшая на "Ланкастер" I "Спешиэл", получила их, когда война уже закончилась.

В то время как большинство "Ланкастеров" действовало в составе основных сил Бомбардировочного командования, несколько частей, как уже упоминалось, использовались в важной роли целеуказателей. Когда 15 августа 1942 г. было создано соединение целеуказателей (PFF) в виде 8-й группы, то в ее составе была только одна часть на "Ланкастерах" - 83-я эскадрилья, переданная из 5-й группы. Вторая эскадрилья на "Ланкастерах", 97-я, присоединилась к PFF в апреле 1943 г. В течение последующих двух лет к 8-й группе присоединились 7-я, 35-я, 156-я, 405-я, 582-я и 635-я эскадрильи, летавшие на "Ланкастерах" I и III на задания по целеуказанию. "Ланкастеры" не требовали переделок для несения пиротехнических бомб, использовавшихся для обозначения цели, но постепенно оборудовались навигационными прицельными приспособлениями, что позволяло головным бомбардировщикам найти и промаркировать цели для основных сил.

Несколько эскадрилий PFF в 1944 г. использовали также небольшое количество "Ланкастеров" VI. Этот вариант "Ланкастера" был итогом программы создания усовершенствованного бомбардировщика по заданию В.14/43, которое привело к созданию "Ланкастеров" типов IV и V (впоследствии "Линкольн" I и II). После того как два "Ланкастера" III были переданы "Роллс-Ройс" в середине 1943 г. для испытаний "Мерлина" 85 для типов IV и V, показалось, что установка этих моторов в 1635 л.с. на стандартные планеры "Ланкастеров" потенциально даст новые боевые возможности. Поэтому третья переделанная машина была использована как прототип "Ланкастера" VI. Она впервые взлетела в начале 1944 г. За ней последовали еще шесть переделок В.III (и еще одна использовалась как транспорт компанией ТСА в Канаде). Только четыре "Ланкастера" VI попали в боевые части; один был потерян в бою. Они использовались в основном 7-й и 635-й эскадрильями, которые стремились применять их для подавления радиолокаторов и сброса лент "Уиндоу", используя их и бомбы для создания впечатления о мощном налете вдали от действительной цели этой ночи. Повышенные характеристики "Ланкастера" VI делали его более трудным для перехвата в таких одиночных миссиях, но установка "Мерлина" 85 была не до конца доведена и этот вариант был снят с боевых операций в ноябре 1944 г. Поскольку "Ланкастер" был очень ценен для Бомбардировочного командования как самолет с большой грузоподъемностью, он никогда не передавался 100-й группе, эскадрильи которой специализировались на радиопротиводействии и борьбе с радиолокаторами.

Кроме модификаций, внесенных в "Ланкастер" для несения специальных видов вооружения и сверхтяжелых бомб, за время серийного производства были внесены некоторые изменения и в оборонительное вооружение самолета. Нижняя турель FN64 часто снималась с "Ланкастеров" I и редко ставилась на "Ланкастеры" III. К концу 1944 г. эскадрильи 1-й и 5-й групп были полностью их лишены. Однако они сохранились в большинстве эскадрилий 3-й группы, которые действовали на "Ланкастерах", оборудованных для сброса 3632-кг бомб. В любом случае нижняя турель не устанавливалась, если ставился H2S, а радиолокационные бомбовые прицелы к концу войны стояли практически на всех "Ланкастерах". С начала 1943 г. турели "Фрэзер-Нэш" FN79 или FN150 стали необязательной альтернативой верхней турели FN50, а FN121 или FN82 стали иногда заменять хвостовую FN20. FN82 отличались наличием двух 12,7-мм пулеметов "Браунинг" вместо обычных четырех пулеметов калибра 7,7 мм. Комбинация из двух "Браунингов" стояла в задней турели Роуз-Райс No.2 Mk.I, установленной на некоторых "Ланкастерах", включая применявшиеся в 83-й, 101-й и 170-й эскадрильях в ноябре 1944 г. В конце войны' несколько "Ланкастеров" были оснащены автоматической турелью AGLT, имевшей кодовое обозначение "Вилледж Инн" и включавшей радарный прицел, который автоматически наводил и открывал огонь из стволов задней турели.

Когда весной 1945 г. в Великобританию начали поступать турели Мартин 250 СЕ 23А с электроприводом и двумя 12,7-мм пулеметами "Браунинг", было решено использовать эти турели на 180 "Ланкастерах", заказанных у "Остин моторс". В марте 1945 г. этой турелью был оборудован "Ланкастер" III, но этот конкретный самолет использовался впоследствии для испытания верхней турели Бристоль В.17 и нижней В.32, соответственно с парами 20-мм пушек и 12,7-мм пулеметов. Она была сдвинута вперед дальше, чем стандартная FN50. В этом же месяце "Остин" начала поставлять серийные "Ланкастер" VII. Они не были использованы во время войны, но действовали в послевоенное время в составе нескольких эскадрилий на Дальнем Востоке. Между февралем и апрелем 1945 г. выпустили также 50 нестандартных "Ланкастеров" I, которые должны были быть типом VII, но имели верхнюю турель FN50 в новом переднем положении из-за отсутствия турелей "Мартин".

Хотя до конца войны ни одна эскадрилья "Ланкастеров" не действовала на Ближнем или Дальнем Востоке, начиная с 1943 г., планировалось направить "Ланкастеры" на Дальний Восток. Для того, чтобы изучить необходимость в тропических переделках, два "Ланкастера" I использовались 1577-м звеном специального назначения в Марипуре в Индии в течение года с октября 1943 г. В это время "Ланкастеры" в порядке эксперимента буксировали планеры "Хорса" и "Гамилькар", в качестве элемента разработки тактики планерных операций на Индо-бирманском театре. К концу 1944 г. схема "тропикализации" была выработана для "Ланкастера". Самолеты, строившиеся или переделывавшиеся под этот вариант, обозначались В.Mk.I (FE) или В.Mk.VII (FE). Они предназначались для использования вместе с будущими "Линкольнами" в качестве части "Тайгер форс" - бомбардировочных сил дальнего действия, предназначенных для ударов по Японии. В августе 1945 г. существовал план направить 83-ю, 97-ю, 106-ю и 207-ю эскадрильи английских, 467-юавстралийских и 75-ю новозеландских ВВС в район Тихого океана с "Ланкастерами" этих двух типов.

Для того, чтобы дать "Ланкастерам" дополнительную дальность, потребную для операций "Тайгер форс", "Авро" сконструировала установку топливного бака в 5455 л, расположенного вдоль верхней части фюзеляжа от кабины до верхней турели (которая была снята). Два "Ланкастера" I (с моторами "Мерлин" 24) были оборудованы этими "оседлавшими" машину баками. Оба они испытывались в Индии 1577-м звеном; их вес достигал 32688 кг. Первый долетел до Маурипура в мае 1945 г. и вернулся в Англию в июне, в то время как второй вылетел в Индию в августе 1945 г. и посетил Австралию прежде, чем отправиться в ноябре на слом после возвращения в Англию. Альтернативным средством для увеличения радиуса действия "Линкольнов" из "Тайгер форс" было использование относительно малоизученной дозаправки в воздухе, причем как танкеры предполагалось использовать "Ланкастеры". Фирме "Флайт рефьюэлинг", которая разрабатывала эту технику еще до войны, был дан запрос о возможности переоборудования 600 "Ланкастеров", но война кончилась раньше, чем начались эти работы.

Как уже ранее отмечалось, большое значение, придаваемое "Ланкастеру" в бомбардировочных операциях, практически исключало его использование в других ролях. Однако в 1942 г. часть 44-й эскадрильи, а затем вся 61-я эскадрилья кратковременно действовали под контролем Берегового командования. За это время один из "Ланкастеров" последней части участвовал в уничтожении подводной лодки. За время войны под контролем Берегового командования они совершили только 110 вылетов, но после войны несколько эскадрилий летали на "Ланкастерах", приспособленных к несению спасательной службы и для дальней морской разведки.

На последнее боевое задание во время войны "Ланкастеры" вылетели 25 апреля 1945 г., когда 5-я группа днем атаковала убежище Гитлера в Берхтесгадене (с эскортом Р-51 "Мустанг" 8-х ВВС США). Ночью за ним последовал рейд 119 "Ланкастеров" из той же группы на нефтехранилища для заправки подводных лодок в Осло-фьорде. В апреле и мае "Ланкастеры" летали на несколько заданий. При этом каждый самолет нес в бомбоотсеке пять контейнеров с продовольствием, сбрасывавшимся на голландские города, которые испытывали недостаток пищи. За 3156 самолето-вылетов было сброшено более 6000 тонн продовольствия. Последним вкладом "Ланкастеров" в войну была мирная роль пассажирских самолетов. Между 4 и 28 мая "Ланкастеры", которые несли по 25 пассажиров в фюзеляже, перевезли обратно в Великобританию около 74000 военнопленных, освобожденных из немецких лагерей.

Перевозка войск всегда рассматривалась как альтернативная роль для "Ланкастера". Эта финальная операция подтвердила возможность двойного применения лучшего британского бомбардировщика. В 1944 г. начались работы по более полной переделке "Ланкастера" в транспорт, которые привели к тому, что и военный, и гражданский варианты "Ланкастриана" начали эксплуатироваться еще во время войны. Первый "Ланкастриан" с удлиненным носом и обтекателями вместо хвостовой турели ВОАС получила в феврале 1945 г. Перед этим компания уже использовала один "Ланкастер" с гражданскими обозначениями и снятыми турелями. Регулярная работа "Ланкастрианов" ВОАС на линии Англия-Австралия началась в мае 1945 г. Еще один транспортный "Ланкастер" британского образца использовался компанией ТСА в Канаде.

Канадские "Ланкастеры" Производство "Ланкастеров" было организовано в Канаде для нужд английских королевских ВВС и по настоянию британского правительства. Этот проект впервые был обсужден в начале 1942 г. С помощью канадского правительства "Нэйшнл стил корпорейшн оф Канада" организовала с "Виктори эйркрафт" на новом заводе в Мэлтоне (Онтарио) выпуск "Ланкастеров" в варианте, подобном Mk.III, но обозначенном Mk.Х из-за отличий в оборудовании. Один "Ланкастер" I был направлен 25 августа 1942 г. в Канаду как образец, за ним последовали рабочие чертежи. Был дан заказ на 500 машин в двух партиях (заказ на 70 последних из них был отменен после окончания войны в 1945 г.).

Первый "Ланкастер" В.Х канадской постройки взлетел в Мэлтоне 6 августа 1943 г., через 26 месяцев после прибытия чертежей в Канаду. На нем стояли паккардовские моторы "Мерлин" 38. После первых 75 самолетов перешли на "Мерлин" 224. Стандартный "Ланкастер" X имел увеличенный бомбоотсек под 3632-кг бомбу и верхнюю турель с двумя 12,7-мм пулеметами. Поздние самолеты канадской постройки имели турель "Мартин", также принятую для "Ланкастеров" VII английского выпуска. Канадские "Ланкастеры" перелетали через Атлантику, чтобы участвовать в операциях английских ВВС. Первые самолеты прибыли 17 сентября 1943 г. Примерно через год, 7 августа 1944 г. "Виктори эйркрафт" выпустила свой 100-й "Ланкастер", 300-й был собран в марте 1945 г. К этому времени выпуск достиг одного самолета в день.

За исключением горсточки самолетов, оставленных в Канаде для испытаний или потерянных при переброске, все, кроме 22 последних из 430 "Ланкастеров" X были приняты на вооружение английских ВВС и были переданы канадской 6-й группе, включавшей 408-ю, 419-ю, 431-ю и 434-ю эскадрильи. После того как война закончилась, канадские ВВС приняли на вооружение 228 "Ланкастеров" X, включая оставленные в Канаде и уцелевшие в Великобритании. Один В.III британской постройки также был принят на вооружение в январе 1944 г. для испытаний в зимних условиях. "Ланкастер" I, послуживший образцом, после того, как он стал не нужен в своей первичной роли, был взят ТСА. Носовая и хвостовая турели были зашиты, а в задней части фюзеляжа пробиты окна. Он использовался для экспериментальных грузовых рейсов в 1943 г., неся 6356 кг груза. Он был затем модифицирован "Авро" в Англии с установкой 10 пассажирских сидений и дополнительных топливных баков. В таком виде 22 июля 1943 г. он приступил к трансатлантическим рейсам между Дорвэлом и Престуиком, неся военную почту. Этот модифицированный "Ланкастер" с моторами Паккард "Мерлин" 38 и канадскими гражданскими обозначениями с конца 1943 г. использовался для перевозки пассажиров через Атлантику. К нему присоединились два "Ланкастера" X, переделанных ТСА и пять, перестроенных "Виктори эйркрафт" в 1944 г. Все они начали работу по перевозке через Атлантику еще до того, как война кончилась. Первоначальный переделанный Mk.I кончил свою долгую карьеру в 1945 г., когда на нем "Роллс-Ройс" установила "Мерлины" 85 в круглых капотах по типу "Ланкастера" VI. В июне 1945 г. он разбился при взлете в Дорвэле.

В течение всей войны Бомбардировочное командование ревниво хранило соединения "Ланкастеров", и он редко использовался в любой другой роли, кроме стратегического бомбардировщика. Когда война подошла к концу, было принято решение приспособить "Ланкастер" к роли спасательного самолета (ASR), имея в виду применение на Тихом океане. Была разработана сбрасываемая спасательная лодка (конструкция "Уффа-фокс"), предназначенная сначала для "Хадсона", а затем для "Уорвика" ASR III. Теперь в виде модификации Mk.II она была приспособлена для установки на "Ланкастере", подвешиваясь за одну точку под бомбоотсеком.

В общей сложности 120 "Ланкастеров" III, в основном, взятых из хранения, были переоборудованы "Канлифф-Оуэн эйркрафт" в Истлее, получив новое обозначение ASR III после установки приспособления для подвески лодки. Первый сброс был проведен 10 декабря 1945 г. "Ланкастером" из 279-й эскадрильи. Эта эскадрилья, базировавшаяся в Сент-Ивэле, впоследствии разделилась на две части. "Ланкастер" ASR продолжал использоваться 179-й эскадрильей. Этот вариант также использовался 120-й, 203-й, 310-й и 224-й эскадрильями Берегового командования в метрополии и 37-й, 38-й и 621-й на Ближнем Востоке.

В Береговом командовании "Ланкастеры" были быстро приспособлены для разведывательных целей. Примерно 100 самолетов ASR были далее переделаны в GR.Mk.З (в послевоенный период римские цифры были заменены арабскими) и несколько лет служили в 120-й, 203-й и 210-й эскадрильях в Англии и 37-й и 38-й эскадрильях на Мальте. Сохранив возможность нести спасательную лодку типов Mk.II или Mk.IIa "Ланкастер" GR.Mk.3 имел радар ASV III в обтекателе типа H2S и не нес верхней турели. Перед тем, как его служба закончилась, он был переименован в MR Mk.3 (морской разведчик). Один из этих самолетов служил в Школе морской разведки в Сент-Моугэне до 15 октября 1956 г., став последним "Ланкастером" в королевских ВВС.

Еще одним специализированным послевоенным вариантом был "Ланкастер" PR.Mk.I, использовавшийся только 82-й эскадрильей. Передняя и задняя турели были закрыты обтекателями. В бомбоотсеке этот вариант нес фотокамеры и применялся для аэросъемки Восточной, Центральной и Западной Африки между 1946 и концом 1952 г.

В качестве бомбардировщика "Ланкастер" оставался на службе до марта 1950 г., когда 49-я эскадрилья была перевооружена "Линкольнами". Другими эскадрильями, использовавшими "Ланкастер" в период 1945-50 гг., были 101-я, 115-я, 138-я, 148-я, 149-я, 207-я и 214-я в метрополии с "Ланкастерами" I и III, 9-я и 617-я в Индии с В.Mk.7 (FE) и 37-я, 40-я и 104-я на Ближнем Востоке также с B.Mk.7 (FE).

Используя "Ланкастеры" 10-местной постройки, как сохранившиеся в Канаде, так и возвращенные из Европы, канадские ВВС создали несколько специализированных модификаций для специфических оперативных нужд. Всего между 1945 и 1 апреля 1964 г., когда был снят с вооружения последний экземпляр, имелось 230 "Ланкастеров". Основными вариантами были 10-BR (бомбардировщик-разведчик) и 10-MR (морской разведчик), которых было соответственно 13 и 72. Многие из последних, позднее получили новое обозначение 10-МР (морской патрульный). Более специализированными были восемь 10-SR для спасательной службы, 11 10-Р для фоторазведки, три 10-N - учебных самолетов для подготовки штурманов и два 10-DC - носителя мишеней.

Большая часть "Ланкастеров", переживших войну, была пущена на слом, но небольшая часть была затребована для доработки перед экспортом в другие страны в конце сороковых годов. "Авро" в 1948 г. получила из хранилищ ВВС 15 B.Mk.I для ремонта и продажи аргентинским ВВС. Еще девять аналогичным образом были проданы египетским ВВС. В 1952 г. 32 "Ланкастера" I и 22 "Ланкастера" 7 были переделаны по образцу MR для поставки во Францию. Они служили в авиации французского флота в Южной Франции и Северной Африке, где летали до 1961 г., а в южной части Тихого океана, в Нумеа, до 1964 г. Еще пять "Ланкастеров" добавились к ним в 1953 г. для спасательной службы с баз в Алжире и Агадире.

За исключением канадских "Ланкастеров", использовавшихся как пассажирские самолеты, как уже упоминалось, послевоенное развитие привело к появлению более "гражданского" "Ланкастриана". Отдельная линия привела к созданию "Йорка", с новым фюзеляжем, соединенным с крылом и силовой установкой "Ланкастера". Эти разработки, также как и использование "Ланкастеров" как летающих стендов для испытания разнообразных поршневых, турбовинтовых и турбореактивных двигателей, как танкеров и заправляемых самолетов в опытах по дозаправке в воздухе, для различных экспериментов с вооружением и оборудованием, лежат за пределами рамок этой статьи. В качестве бомбардировщика слава "Ланкастера" бессмертна. Его память гордо увековечивается сегодня единственным еще летающим экземпляром, хранимым Мемориальным звеном "Битвы за Англию" королевских ВВС.

В годы Великой Отечественной войны советская авиация остро нуждалась в поставке тяжелых бомбардировщиков. Авиазаводы страны, перегруженные производством самолетов тактического назначения, не могли обеспечить ВВС сколь-нибудь значительным парком больших многомоторных самолетов. Единственный отечественный тяжелый бомбардировщик, строившийся в 1941-44 гг., Пе-8, был выпущен всего в 79 экземплярах". Совсем мало подобных машин поступило к нам по официальным каналам помощи от союзников - один американский B-24D "Либерейтор" и несколько английских "Стирлингов". Тем не менее, на вооружении наших ВВС в конце войны и первые послевоенные годы состояло некоторое количество тяжелых бомбардировщиков английского и американского производства из числа восстановленных после вынужденных посадок или интернированных на Дальнем Востоке. Среди них были и самолеты типа Авро "Ланкастер". История их появления у нас такова.

В сентябре 1944 г. советское и английское командование предприняли совместную операцию "Параван" против немецкого линкора "Тирпиц", отстаивавшегося в Альтен-фьорде на побережье Норвегии. Линкор ранее был несколько раз поврежден, но продолжал оставаться потенциальной опасностью на пути северных конвоев из Англии в Советский Союз. В ходе операции 38 "Ланкастеров", 2 транспортных "Либерейтора" и один разведчик "Москито" направили на аэродром Ягодник в Архангельской области. Соединение, собранное из самолетов 617-й и 9-й бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, было укомплектовано "Ланкастерами" модификаций 1 (с моторами Роллс-Ройс "Мерлин" 24) и для подвески сверхтяжелых бомб весом 12000 фунтов (5450 кг). Внешне они отличались от стандартных углубленным "пузатым" бомбоотсеком и отсутствием верхней турели FN50.

С 6 часов утра 12 сентября английские самолеты начали садиться на аэродромы архангельского узла. По различным причинам 10 бомбардировщиков совершили вынужденные посадки в Онеге, Беломорске, Кегострове, Молотове (Северодвинске) и просто в тундре. Одна машина села в столь неудобном месте, что пришлось сбросить парашютиста-проводника, который вывел экипаж к реке, где ждала летающая лодка МБР-2. 7 самолетов были повреждены, один из них наши и английские специалисты отремонтировали.

15 сентября 27 "Ланкастеров" (включая отремонтированный) отбомбились по "Тирпицу". На цель их вели наши штурманы. Советские самолеты также вели предварительную разведку и затем фотографировали результаты налета. Из 21 сверхмощной бомбы "Тэллбой" (шесть машин несли обычные бронебойные бомбы по 224 кг) одна попала прямо в линкор. В цель угодили и несколько более мелких. Однако, "Тирпиц" остался на плаву. Англичане потерь не имели.

С 16 по 28 сентября все исправные "Ланкастеры" вернулись на свои базы в Великобритании. Впоследствии им все-таки удалось добить "Тирпиц", который немцы перевели на новое место - у о.Хаак.

На советской земле осталось шесть поврежденных "Ланкастеров" - один "Ланкастер" III и пять "Ланкастеров" I. Четыре из них были обследованы на предмет возможности восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой. Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый "ступенчатый" нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской - серо-зеленый верх и черный низ, только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно.

Одна из них с, номером "01", досталась 16-му транспортному отряду (трао), где эксплуатировалась с конца января 1945 г. (предположительно, это был самолет с номером МЕ559, выпущенный фирмой "Метрополитэн-Виккерс"). Командиром самолета был В.Ш.Евдокимов, штурманом В.Я.Андреев. 16-й трао являлся наследником известной 2-й отдельной авиагруппы И.Т.Мазурука, сформированной в начале войны из полярных летчиков. Хотя он и назывался транспортным, но использовался не только и не столько для перевозки людей и грузов, сколько для сопровождения конвоев, ледовой разведки, патрулирования. "Ланкастер" тоже летал на поиск подводных лодок (хотя не нес ни бомбового, ни стрелкового вооружения), на разведку отдаленных районов, где была очень ценна его большая дальность и продолжительность полета. Например, 24 января "Ланкастер" провел ледовую разведку участка губа Белушья (Новая Земля) - Нарьян-Мар.

Экипаж "Ланкастера" у нас составляли 4-5 человек: один или два пилота, штурман и два механика.

В августе 1945 г. эту машину направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот "Ланкастер" перегнали в Ригу, в авиатехническое училище как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Второй восстановленный "Ланкастер", с номером "02", попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. Командиром этой машины был И.ЦДубенец. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м трап. "02" после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали - списали.

Конечно, два самолета не могли изменить ход войны. Тем не менее, надо указать, что в отличие от В-17 и В-24, так и не принявших участия в боевых операциях с советскими экипажами, "Ланкастеры" с красными звездами успели совершить значительное количество боевых вылетов, хотя и не встречались с врагом "лицом к лицу" и, таким образом, внесли свой вклад в общую победу.



 ЛТХ:
Модификация   Lancaster Mk.III
Размах крыла, м   31.09
Длина, м   20.98
Высота, м   6.19
Площадь крыла, м2   120.80
Масса, кг  
  пустого самолета   16753
  максимальная взлетная   32688
Тип двигателя   4 ПД Rolls-Royce Merlin 24
Мощность, л.с.   4 х 1640
Максимальная скорость , км/ч   462
Крейсерская скорость , км/ч   350
Практическая дальность, км   4312
Скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   7468
Экипаж, чел   7
Вооружение:

  восемь 7,7-мм пулеметов (по два в носовой и надфюзеляжной турелях и четыре в хвостовой);
  бомбовая нагрузка, включающая одну 9979-кг бомбу или до 6350 кг бомб меньшего размера


 Доп. информация :


  Чертеж "Avro Lancaster (1)"
  Чертеж "Avro Lancaster (2)"
  Чертеж "Avro Lancaster (3)"
  Чертеж "Avro Lansacter (4)"
  Статья "Ланкастеры с красными звездами"
  РЛЭ "Avro Lancaster I, III & VII"
  Фотографии:

 Первый прототип Lancaster (BT308)
 Второй прототип Lancaster (DG595)
 Lancaster Mk.I
 Lancaster Mk.I
 Lancaster Mk.I Special
 Lancaster Mk.I (special) с бомбой Grand Slam
 Lancaster Mk.I (FE) с дополнительными топливными баками
 Lancaster Mk.II
 Lancaster Mk.II
 Lancaster Mk.III
 Lancaster Mk.III
 Lancaster Mk.X
 Lancaster Mk.X с измененной носовой частью
 Lancaster Mk.I/III Special (Dambuster)
 Lancaster Mk.VII (FE)
 Lancaster ASR/GR.3
 Приборная панель Lancaster Mk.III

  Схемы:

 Lancaster Mk.I
 Компоновочная схема

  Варианты окраски:

 Прототип Lancaster Mk.I
 Lancaster Mk.I   207 Sq. RAF
 Lancaster Mk.III   57 Sq. RAF
 Lancaster Mk.III  (Dambuster)

 



 

Список источников:

Крылья. Авиация Великобритании во Второй мировой войне. Бомбардировщики
Самолеты Мира. Сергей Колов. Чернорабочий войны
Владимир Котельников. Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945
Putnam. Francis K. Manson. The British Bomber Since 1914
Squadron/Signal. Ron Mackay. Lancaster in Action
Aircraft Profile 65. B.Goulding, M. Garbett. The Avro Lancaster I
Aircraft Profile 235. Bruce Robertson. The Avro Lancaster II
Scale Aircraft Modelling. Avro Lancaster in World War 2
Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II
Air International. Lancaster - Best of the Heavies


Уголок неба. 2012  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100