|
Самолётостроение Японии, развитие которого началось с покупки зарубежных
образцов и подчас неумелого их копирования, в короткий срок вышло на самый
высокий мировой уровень. Предприимчивые японцы оказались способны быстро
осваивать зарубежные технологии, приспосабливать их к своим условиям и дополнять
собственными оригинальными идеями. Образцами для подражания им служили вначале
английские, затем французские, немецкие (главным образом "Юнкерсы") и, наконец,
американские разработки. Именно "американский" период стал для японцев наиболее
полезным в плане освоения новых технологий. Закупка ряда типов самолётов,
двигателей и оборудования (включая опытные и мелкосерийные образцы, не нашедшие
признания в США), покупка лицензий (например, на легендарные Douglas DC-2 и
DC-3), а в известной мере и промышленный шпионаж позволили японским
конструкторам и производителям уже в середине 30-х успешно справляться с
достаточно сложными заданиями, создавая цельнометаллические самолёты со
свободнонесущими крыльями, монококовыми фюзеляжами, закрытыми кабинами,
убирающимися шасси, закрылками и винтами изменяемого шага. А в умении
разрабатывать максимально аэродинамичные капоты для звездообразных двигателей
воздушного охлаждения, по мнению многих специалистов и историков авиации,
японцам вообще не было равных.
Японская армейская авиация, существовавшая с 1925 года как самостоятельный род
войск наряду с пехотой, артиллерией и тогда ещё кавалерией (впоследствии
вытесненной моторизованными частями), за 10 лет превратилась в весомую
составляющую сухопутных вооружённых сил империи. В 1935 г. командование
армейских ВВС (Коку Хомбу) объявило конкурс на новый двухмоторный бомбардировщик
"тип 95" (по 2595 году эры Сёва японского календаря, соответствующему 1935 году
европейского летосчисления), конструктивно и технологически не менее
совершенный, чем новейшие американские разработки. Новый самолёт должен был
развивать скорость 400 км/ч на высоте 3000 м, подниматься на эту высоту за 8
минут, иметь продолжительность полёта не менее 5 часов и бомбовую нагрузку не
менее 1000 кг; взлётная масса с этим количеством бомб и полной заправкой
топливом не должна была превышать 6400 кг, а разбег на взлёте – 300 м (аэродромы
с твёрдым покрытием и ВПП большей длины в Японии ещё только строились).
Крейсерская высота полёта – 2000-4000 м. Экипаж самолёта должен был состоять из
4-6 человек, а силовая установка – два звездообразных мотора Накадзима Ха-5 или Мицубиси Ха-6 (оба типа развивали мощность более 800 л.с.) с винтами изменяемого
шага. Предусматривались три стрелковых точки (носовая, верхняя и нижняя) с
7,7-мм пулемётами. Естественно, самолёт должен был иметь убирающееся шасси и
механизацию крыла (закрылки). В спецификации оговаривалась и установка
конкретного приборного оборудования, приёмо-передающей радиостанции Хи-2 или
Хи-6 и т.д. При этом новый самолёт должен был в максимально сжатые сроки прийти
на смену бомбардировщику Мицубиси Ки-1 (тип 93) – гофрированному моноплану "юнкерсовской"
школы, принятому на вооружение в 1933 году, но уже не отвечавшему требованиям
времени.
В феврале 1936 года спецификация на "тип 95" была разослана фирмам Мицубиси и
Накадзима. Участие второй изначально не предполагалось: по мнению чинов Коку Хомбу, у Накадзимы не было достаточного опыта в разработке двухмоторных
самолётов. Но её авторитет вырос после покупки лицензии на самолёт Douglas DC-2
и создания весьма прогрессивного проекта бомбардировщика LB-2 для морской
авиации.
Руководство фирмы поручило разработку бомбардировщика коллективу конструкторов,
возглавляемому Кенити Мацумурой (Kenichi Matsumura). Его заместителями стали Сетсуро Нисимура (Setsuro Nishimura) и Тосио Мацуда (Toshio Matsuda); все трое
ранее участвовали в освоении лицензионного выпуска DC-2. Результатом их трудов
стал среднеплан с крылом относительно большого удлинения, с характерной для
японских конструкций прямой передней кромкой (такая форма, по результатам
исследований в аэродинамических трубах, обеспечивала наилучшие характеристики
при перетяжелении и штопоре), с обтекаемым фюзеляжем каплевидной формы и
однокилевым оперением. Конструкция – металлическая, из аналогичных дюралю
сплавов, с работающей обшивкой (лишь рули и элероны обтягивались полотном).
Постройка двух прототипов Ки-19 (такое обозначение получил новый самолёт)
началась в конце 1936 года; по её завершении оба самолёта, оснащённые
двигателями Накадзима Ха-5 (2х 890 л.с.), были переданы в армейский
испытательный технический институт для сравнительных испытаний с конкурентом – Мицубиси Ки-21, также выпущенным в двух экземплярах. Позднее, в марте-мае 1937
г., они проходили всесторонние испытания на аэродроме Татикава (Tachikawa), а
оттуда всю четвёрку передали на основную базу бомбардировочной авиации в
Хамамацу (Hamamatsu) для эксплуатационных испытаний, начавшихся в июне.
Инспекторы Коку Хомбу высоко оценили оба типа, но решили проверить и другие
комбинации планеров и моторов. Для этого были дополнительно заказаны ещё по два
прототипа, причём новые Ки-19 должны были оснащаться моторами Мицубиси Ха-6 (2х
825 л.с.), а Ки-21, напротив, "накадзимовскими" Ха-5 (первые два прототипа "Мицубиси",
как и конкурент, оснастила двигателями собственного производства). Оба мотора
представляли собой двухрядные 14-цилиндровые "звёзды", но их диаметры, форма
капотов и винты отличались.
Новые пятиместные (два пилота, штурман-бомбардир и два стрелка) Ки-19 и Ки-21
испытывались очень подробно и показали практически одинаковые результаты, причём
оба типа с лихвой перекрывали требования спецификации. В конце концов для серии
был выбран "21-й", как чуть более простой в производстве. Он был принят на
вооружение как "Армейский тяжёлый бомбардировщик тип 97", строился в больших
количествах в трёх вариантах (две модификации бомбардировщика и одна чисто
транспортная – МС-21), причём его производством "загрузили" в том числе... завод No. 1 фирмы Накадзима в Ота! Ки-21 провоевал всю войну и получил у союзников
кодовое имя Sally. А вот Ки-19, не принятый на вооружение, так и остался
"безымянным".
Однако история Ки-19 на этом не закончилась. Три из четырёх прототипов были
переделаны фирмой в летающие лаборатории и использовались для испытаний
различного оборудования, новых модификаций двигателей, винтов, шасси, тормозов и
т.п. Их карьера завершилась в 1943 г., когда стала явно ощущаться нехватка
алюминия. Четвёртый самолёт (точнее третий, он же первый с моторами Мицубиси
Ха-6) ожидала иная судьба. С него сняли всё военное оборудование, нижнюю
стрелковую точку заделали, верхнюю переделали в кабину наблюдателя-фотографа;
остеклённая кабина штурмана в носу осталась без изменений. На месте бомбоотсека
оборудовали шестиместный салон класса "люкс" и багажный отсек; в левом борту за
крылом прорезали небольшую входную дверь (экипаж бомбардировщика попадал внутрь
через нижний люк в носовой части). Было установлено гражданское
радиооборудование. Заодно установили более мощную (950 л.с.) модификацию моторов
Ха-6, что увеличило скорость до 425 км/ч. Переделки были завершены весной 1939
года; в апреле самолёту присвоили новое типовое обозначение N-19. После
сертификации он получил гражданскую регистрацию J-BACN и был приобретён
издательским концерном "Домей Цусин-ся" (Domei Press Co.). Новые владельцы дали
ему собственное имя "Домей No. 2" и использовали в качестве дальнего
транспортника примерно до 1942 года, когда эксплуатация гражданских самолётов в
Японии была максимально ограничена.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Ki.19 |
|
Размах крыла, м |
22.00 |
|
Длина, м |
15.00 |
|
Высота, м |
3.65 |
|
Площадь крыла, м2 |
62.70 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
4750 |
|
нормальная взлетная |
7150 |
|
Тип двигателя |
2 ПД Накадзима Ха-5 (Ха-6) |
|
Мощность, л.с. |
2 х 850 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
352 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
300 |
|
Практическая дальность, км |
3480 |
|
Практический потолок, м |
8800 |
|
Экипаж, чел |
5 |
|
Вооружение: |
до 1000 кг бомб |
|
Доп. информация : |
|
|
|
 Фотографии:
Схемы:
 |
Ki.19 |
Варианты
окраски:
 |
Ki.19 |
|
 Уголок неба. 2014
 |
авиация второй мировой
Ki-19
Альтернативная
история. Опытный бомбардировщик Nakajima Ki-19