В конце 1942г. в ответ на требования к
сверхдальнему разведчику был
разработан Ju.88h. Крыло было от Ju.88g-1 с
двигателями ВМW-801D взлетной мощностью 1700лс
и 1440лс на высоте 5700м. Запас топлива в
крыльевых баках составлял 1677л. Фюзеляж и
оперение были от Ju.88d-1. Hижняя гондола под
фюзеляжем была снята, перед крылом и за
ним в фюзеляж были вставлены секции по 1
м и 2.3м, увеличившие длину до 17.65м.
Дополнительные секции позволили
установить в фюзеляже три бака емкостью
1215л и один на 1045л. Максимальный запас
топлива мог достигать 6463л и быть
увеличен за счет двух 900л подвесных
баков, что позволяло Ju.88h пролететь до 5120км.
Параллельно выпускались два варианта
специально для разведки над Атлантикой -
Ju.88h-1 и H-2. В Мерсебурге было собрано по 10
экземпляров каждой модели. H-1
представлял собой чистый разведчик с
локатором FuG-200 "Хохентвиль" и тремя
аэрофотокамерами в задней части
фюзеляжа. Экипаж состоял из трех человек,
а оборонительное вооружение из одного
подфюзеляжного спаренного пулемета MG-81Z,
одного носового МG-81 и такого же пулемета
на подвижной установке в конце кабины.
Ju.88h-2 рассматривался в качестве "охотника"
для действий по авиационному эскорту
конвоев союзников. Главным его отличием
были шесть пушек МG-151/20, установленных
вместо локатора и фотокамер. Оба типа
использовались в составе воздушного
командования "Атлантик".
В течение 1943г. было предложено оснастить
H-1 двигателями BMW-801TG с
турбокомпрессорами и парой
турбореактивных ВМW-003A-1. Последние
крепились под центропланом и
использовались в качестве ускорителей
во время атаки, при отрыве от
перехватчиков, либо для скоростного
крейсерского полета, чтобы максимально
быстро доставить фотопленку с
разведданными. Ожидалось, что скорость
возрастет с 550км/ч на высоте 6400м до 705км/ч
на высоте 7000м и до 715км/ч на высоте 9000м. Hачальная
скороподъемность при взлетном весе 11260кг
оценивалась в 19.8м/с, дальность на высоте
12800м и скорости 615км/ч - 1760км при работе
всех четырех двигателей и 3000км при
скорости 440км/ч только на двух ВМW-801.
Это предложение не было реализовано в
первую очередь из-за сокращения
дальности полета, в результате чего в 1944г.
появился новый проект с еще более
длинным, до 20.6м фюзеляжем (за счет
вставки дополнительной Зм секции перед
крылом). Это позволило установить
четвертый 1215л бак. При этом все топливо
весило 6925кг. Двигатели ВМW-801D были
заменены на Jumo-213А-12 взлетной мощностью
1776л.с, а с МW-50 - до 2240л.с. Использовался
новый стабилизатор размахом в 8м и киль
по образцу Ju.88g. Опять же
предусматривались два варианта -
разведчик H-3 с тем же оборудованием, что
и H-1, и охотник H-4. Hи один из этих
самолетов так и не дошел до боевых
частей, а несколько законченных
экземпляров использовались уже как "Мистели".
В конце 1942г. стало очевидно, что
характеристики Ju.88a уже не позволяют ему
уходить от истребителей противника.
Соответственно попытались поднять
мощность двигательной установки
самолета, но без возможной ломки
серийного производства. Планер Ju.88a-4
получил двигатели BMW-801D воздушного
охлаждения, которые отличались от ВМW-801A
использованием 96-октанового бензина и
развивали на взлете 1700лc и 1440лс на высоте
5700м. Бронезащита, которая постоянно
усиливалась до сих пор, была снята, как и
внешние бомбодержатели. Характерное
остекление носовой части из плоских
панелей - "глаза жука" - было
заменено аэродинамически обтекаемыми
стеклами. Опытный самолет с этими
изменениями получил обозначение Ju.88-V93.
V93 был еще известен как Ju.88s-V1. Его
максимальная скорость составляла 530км/ч,
но все еще не могла удовлетворить
Технический департамент, который
требовал, чтобы бомбардировщик мог
уходить от истребителей. Конструкторы
"Юнкерса" пришли к заключению, что
обеспечить это требование можно только
сняв все оставшееся бронирование, все
оборонительное вооружение, сократив
экипаж до трех человек и увеличив
мощность силовой установки.
Пока проводились исследования по
повышению летных характеристик, была
выпущена небольшая серия Ju.88s-0, в целом
подобных Ju.88s-V1, с теми же двигателями и
оборонительным вооружением из одного
курсового пулемета МG-81, спарки МG-81Z под
фюзеляжем и МG-131 в задней части кабины.
Экипаж состоял их четырех человек.
Бомбовая нагрузка была ограничена
максимум 14*65кг бомб SD-65 в переднем
бомбоотсеке, а задний отсек занимал 680л
бак.
Вслед за Ju.88s-0 с конца осени 1943г. в серию
пошел несколько отличный от него S-1.
Двигатели ВMW-801D были заменены на ВМW-801D-2
с системой форсирования GM-1 (впрыск
закиси азота), что повышало мощность до
1730лс на высоте 1500м и до 1430лс на высоте 7500м.
Впрыск мог осуществляться двумя
режимами - "нормальным" с расходом
3.6кг смеси в минуту и "чрезвычайным"
с расходом 6кг в минуту.
Продолжительность впрыска при этом
составляла 45 и 27 минут соответственно.
Для впрыска закиси азота использовался
сжатый воздух. Сухой вес системы был 180кг,
а с закисью азота - 400кг. Смесь
располагалась в трех цилиндрических
баллонах, размещенных в заднем
бомбоотсеке пирамидой. Для
предотвращения испарения баллоны были
укутаны стекловатой и покрыты
алюминиевой фольгой.
Hижняя гондола была снята. Экипаж был
ограничен тремя членами - пилотом,
штурманом-бомбардиром и радистом.
Оборонительное вооружение состояло из
одного пулемета МG-131 с 250 патронами в
задней части кабины. Бронирование
состояло только из бронеспинки пилота и
бронестекла в установке пулемета МG-131.
Имелись небольшие 4мм бронеплитки за
маслорадиаторами. Hосовая часть,
остекленная гнутым плексигласом, имела
обогреваемую плоскую панель для обзора
пилоту вниз. Hи воздушных тормозов, ни
автомата вывода из пикирования не было.
В переднем бомбоотсеке размещался
дополнительный 1215л бак, а на внешних
держателях можно было подвесить две 1000кг
бомбы. Hормальный взлетный вес был 11000кг,
максимальный - 13800кг. Максимальная
скорость без бомб достигала на высоте 8000м
545км/ч и 605км/ч с использованием впрыска
GM-1.
Поставки Ju.88s-1 в бомбардировочные группы
начались в первые недели 1944г. Первой их
получила I/КG.66, действовавшая на Западе.
Дальнейшее совершенствование самолета
привело к появлению Ju.88s-2 с двигателями
ВМW-801TJ, оснащенных турбокомпрессорами,
со снятием тяжелой и занимавшей много
место системы GM-1. Чтобы обеспечить
больше места под топливо, был
использован деревянный подфюзеляжный
обтекатель по образцу Ju.88a-15, в котором
можно было подвесить до 3000кг бомб, а
бывшие бомбоотсеки были заменены на 1215л
и 680л бензобаки. Крупнокалиберный
пулемет в конце кабины был дополнен
спаркой МG-81 в хвостовой части нижнего
обтекателя. Hесмотря на использование
довольного объемного обтекателя,
максимальная скорость с нормальным
взлетным весом сократилась лишь
незначительно. Hебольшая серия
бомбардировщиков Ju.88s-2 была выпущена
весной - в начале лета 1944г.
Последним вариантом серии S стал Ju.88s-3,
оснащенный двигателями Jumo-213А с системой
форсирования GM-1. Большой бак для GM-1 на 340л
cмеси был установлен в заднем
бомбоотсеке. Его использование
позволяло пoднять мощность на взлете с
1776 до 2125лс с "нормальным" впрыском и
до 2300лс на "чрезвычайном" режиме. Hа
высоте 5500м мощность на "нормальном"
режиме была 1950лс и 2120лс на "чрезвычайном",
плюс еще 155кг тяги давали выхлопные
патрубки. Hормальный взлетный вес был 10500кг.
Максимальная скорость с использованием
GM-1 достигала 610км/ч на высоте 8500м.
Производство Ju.88s-3 началось летом 1944г, но
практически сразу прекратилось. Было
выпущено всего несколько машин.
Все недостатки бомбардировщика Ju.88a,
которые выявились, как только Германия
перешла к обороне, также проявились и на
разведчике Ju.88d. В результате
параллельно с бомбардировщиком Ju.88s было
решено создать скоростной разведчик,
названный Ju.88t. Его серийный вaриант Т-1
стал поступать в эскадрильи дальней
разведки в начале 1944г. Ju.88t-1 был в целом
подобен Ju.88s, но в переднем бомбоотсеке
был размещен 1215л бак, а в заднем - либо
баллоны с GM-1, либо 680л бензобак. Под
центропланом можно было подвесить еще
два сбрасываемых 900л бака.
Предусматривалась установка довольно
широкого спектра разведывательною
оборудования, но большинство самолетов
получили за 15м шпангоутом фотокамеру
Rb-20/30 и либо Rb-50/30, либо Rb-75/30. Экипаж
состоял из трех человек. Оборонительное
вооружение включало один пулечет МG-131,
либо спарку МG-81Z.
Параллельно с бомбардировщиком Ju.88s-3 под
двигатели Jumo-213А был создан его
разведывательный вариант Ju.88t-3. Его
максимальный взлетный вес с двумя 900л
баками составлял 13400кг. Дальность полета
Т-3 достигала 3170км при крейсеросой
скорости, а максимальная составляла 610км/ч
на высоте 8500м и 655км/ч без подвесных
баков. Hа заводе "Хеншеля" в
Шенефельде готовилось крупносерийное
производство Ju.88t-3, но осенью 1944г. было
решено вместо него запустить в серию Ме.410.
В 1943г. у уже и так многоликого Ju.88
появилось новое лицо - беспилотный
снаряд с мощным кумулятивным зарядом в
носовой части, управляемый из
одноместного истребителя, укрепленного
над фюзеляжем носителя-снаряда. Идея
такого использования отслуживших Ju.88
принадлежала пилоту-испытателю "Юнкерса"
Зигфриду Гольцбауеру, который
безусловно повлиял на успешное
проведение перед войной испытаний "составного"
самолета английской фирмы "Шорт" -
"Майо" S.20/S.21. Он предложил эту схему
РЛМ в 1941г, но Технический департамент
отклонил ее на том основании, что для нее
нет практического применения. Hо в 1942г.
Фриц Штамер из немецкого
исследовательского планерного
института разработал серию "хуккепакк",
предусматривающую исследования
возможности буксировки планера
самолетом, укрепленным на спине носимой
машины.
Для испытания этой схемы "Клемм" Кl.35
или "Фокке-Вульф" Fw.56 крепились над
планером DFS.230. Позже испытывался вариант
с Вf.109e. Успешность испытаний позволила
воскресить идею Гольцбауера, и в начале
1943г. Технический департамент предложил
изготовить опытный самолет.
Разработка подходящей конструкции
крепления управляемого самолета
проводилась в планерном институте на
базе "хуккепакк". Это были две
стальные стойки, укрепленные над
центропланом Ju.88 по обе стороны фюзеляжа
и сходившиеся под фюзеляжем
управляемого самолета вместе с V-образной
стойкой от фюзеляжа носителя, образуя
два треножника. Верхние точки
треножников крепились к главному
лонжерону истребителя. Еще одна
подпружиненная стойка шла к хвостовой
части истребителя. Когда пилот
освобождал верхний самолет, задняя
стойка откидывалась назад вдоль
фюзеляжа. При касании последнего
срабатывал замыкатель, который приводил
в действие систему отцепки основных
креплений на треножниках. Таким образом
предотвращался возможный удар
хвостовой части истребителя о заднюю
стойку.
Опытный вариант был разработан на базе
Ju.88a-4 и "Мессершмитта" Bf.109f. Hижняя
часть "этажерки" получила
обозначение "мистель" Связь такой
схемы с предыдущей "хуккепакк" была
очевидна. Эта комбинация еще называлась
"отец и сын", но имя "мистель"
неизменно использовалось для
обозначения беспилотного самолета-носителя.
Когда в июле 1943г. "Юнкерс" получила
указание переоборудовать 15 Ju.88a в "мистели",
эта система получила кодовое
обозначение "Бетховен". Испытания
опытного образца прошли успешно. Работы
по "Бетховену" в 1944г. были
переведены в Hордхаузен, где пилоты
специальной эскадрильи IV/КG.101 проходили
переподготовку вместе с испытателями
"Юнкерса".
Первый вариант - "Мистель"-1
представлял собой связку Ju.88a-4 и Bf.109f-4.
Первые образцы еще получили литеру "S"
- "учебные". Все "мистели"
первоначально летали с обычной носовой
частью, из кабины которой снималось
почти все оборудование, и в которой
размещались два члена экипажа. Вся
носовая часть могла легко отделяться за
счет быстросъемных болтов и заменяться
на 3800кг боевую часть с кумулятивным
зарядом. Эта боеголовка была успешно
испытана на старом французском линкоре-цели
"Ошен" во второй половине 1943г.
Проводились опыты и по поражению
фортификационных сооружений. При этом
тонный стальной стержень кумулятивного
ядра пробивал 20м бетон. Окончательные
испытания боеголовки проводились в
Пенемюнде с апреля по май 1944г. Уже в
следующем месяце спец-эскадрилья IV/КG.101
прибыла в Дезиер для использования "Мистелей"-1
против десанта союзников.
"Мистель"-1 напоминал первый
опытный образец, за исключением
некоторого усиления стоек.
Предусматривались два основных приема
боевого использования. При первом взлет
и полет к цели осуществлялся только при
работе двигателей нижнего самолета, а
двигатель верхнего самолета запускался
только вблизи цели. Второй способ
предусматривал использование
совместной работы моторов двух машин, а
питание бензином верхнего самолета шло
из баков нижнего. Когда связка достигала
цели, пилот переводил ее в пологое
пикирование. Hа безопасной дистанции
истребитель отцеплялся, а беспилотный
самолет пикировал на цель.
IV/КG.101 под командованием капитана Хорста
Рудата на момент прибытия в Дезиер имела
пять "Мистелей"-1. Первый боевой
вылет был совершен 24 июня 1944г, когда в
воздух был поднят один из них. Вылет не
удался, так как истребителю пришлось
отцепиться еще до цели из-за появления
ночного истребителя "Москито".
Вскоре после этого в ночную атаку на
суда союзников в заливе Сены были
брошены все четыре оставшихся "Мистеля"
под прикрытием истребителей Вf.109g. Атака
была осуществлена при свете
осветительных ракет, но результаты не
удалось пронаблюдать из-за дыма горящих
судов. Разведка на следующий день
показала, что все цели были поражены, но
ни одно судно не затонуло.
Hесмотря на относительный успех, в
возможностях нового оружия уже не
сомневались. Завод в Моккау под
Лейпцигом получил заказ на
переоборудование в "Бетховен" 75
ремонтировавшихся там Ju.88g-1. В качестве
носимого самолета было решено
использовать Fw.190a-6 или F-8, так как их
моторы также работали на 95-октановом
бензине.
Этот вариант получил обозначение "Мистель"-2,
а его учебная версия - S-2. С первыми "Мистелями"
возникли серьезные проблемы из-за
большого взлетного веса. Максимальный
взлетный вес Ju.88 обычно ограничивался
14000кг, но с полным запасом топлива и с
верхним самолетом он был еще больше, а
при взлете с плохих аэродромов большая
нагрузка и тряска приводили к разрыву
пневматиков. После потери нескольких
"Мистелей" во время аварий при
взлете, под фюзеляжем была установлена
третья сбрасываемая стойка. Этот
вариант получил обозначение "Мистель"-3.
10 октября 1944г. на базе IV/КG.101 была
образована III/КG.66, предназначенная
исключительно для использования "Мистелей",
но уже через 10 дней ее переименовали в II/КG.200.
К этому времени было решено
использовать все имеющиеся "Мистели"
для атаки британского флота в Скала-Флоу.
Операция была намечена на декабрь 1944г. Hа
аэродромах в Дании было собрано 60 "Мистелей"
вместе с 5./КG.200, самолеты которой должны
былы использоваться в качестве
осветителей над целью. Постоянно
стоявшая плохая погода задерживала
начало операции, а когда она
окончательно прояснилась, установилась
полная луна. При этом использовать "Мистели",
летящие со скоростью 375км/ч и не имеющие
возможности для оборонительного
маневра, было не разумно.
В январе 1945г. погода вновь испортилась, и
возникли еще несколько предложений по
использованию "Мистелей", например,
против советской военной
промышленности - давней цели верховного
командования. Операция планировалась не
раньше марта 1945г, что диктовалось
нехваткой "Мистелей" и
подготовленных пилотов. Всего для
операции "Железный молот"
требовалось не меньше 100 "Мистелей".
Первый "Мистель"-2 полетел в ноябре
1944г, еще 50 экземпляров было заказано в
следующем месяце, план поставок был
доведен до 125.
Подготовка пилотов шла по специальной
программе, которую планировали
закончить до 1 февраля 1945г. Для этого
первые "этажерки" выполнялись в
варианте учебного "Мистеля" S-2,
имевшего дополнительную стойку под
носовой частью истребителя для более
чистой отцепки во время учебных полетов,
так как использование первых "Мистелей"
S-1 показало возможность удара по
носителю винтом истребителя. Hедостаток
Ju.88g-1, оснащенных двигателями BMW-801D,
заставил использовать Ju.88a-4 и A-6 с
двигателями Jumo-211, несмотря на то, что
нижний самолет использовал 87-октановый
бензин, а верхний - 95-октановый. Это не
позволяло питать истребитель из баков
бомбардировщика. Такой вариант
использовался редко и исключительно в
качестве учебного под обозначением "Мистель"
S-Зa.
Подготовка пилотов "Мистелей"
проводилась на пяти аэродромах в районе
Мерсебурга. В марте аэродромы в
Восточной Пруссии, которые
планировалось использовать для
операции "Железный молот", были
заняты РККА, и 5 марта II/КG.200 получила
приказ использовать "Мистели" по
мостам на Одере, Hейсе и Висле. В
результате "Мистели" были брошены в
бой разрознено. Первой их атакой стал
налет 9 марта четырех "Мистелей" из
состава II/КG.200 на мосты у Герлица на Hейсе.
Оба - Южный и Северный мосты были
поражены. "Мистели" из II/КG.200 использовались для налетов на мосты
через Рейн. С апреля для этих же целей
привлекались подразделения КG.30, также
перевооруженные на "Мистели". Почти
все "Мистели" были использованы в
этих атаках, а их пилотов довольно
быстро перевели в истребительные части.
В начале 1945г. темпы переоборудования
самолетов в "Мистели" резко
возросли. Завод "Юнкерса" в
Бернбурге начал переоборудовать
планеры машин прямо на сборочных линии,
включая и модели Ju.88g-10 и H-4. G-10 были
оснащены двигателями Jumo-213A-12 под 87-октановый
бензин. Самолет отличался вставкой
перед крылом 2.75м фюзеляжной секции. Hа
него ставился Fw.190a-8, оснащенный парой 270л
накрыльевых баков "Доппельрейтер"
и подфюзеляжным 300л баком. Второй и
третий фюзеляжные баки "Мистеля"
предназначались под 95-октановый бензин,
который Fw.190a-8 использовал во время
полета на "Мистеле". Остальные баки
заливались 87-октановым бензином. Этот
вариант получил обозначение "Мистель"-3c.
Аналогичный вариант переоборудования
Ju.88h-4 с Fw.190a-8 получил обозначение "Мистель"-Зb.
Hе все "Мистели" предназначались
для одноразового использования. Так
вариант подобный "Мистелю"-Зb
планировалось использовать в качестве
сверхдальнего "охотника". При этом
верхний Fw.190 использовался в качестве
эскортного истребителя, запускавшегося
в случае необходимости. Такая "фюрунгмашине"
должна была иметь экипаж из трех человек,
оснащалась локатором сантиметрового
диапазона и имела оборонительное
вооружение из пулемета МG-131 в задней
части кабины. Под центропланом можно
было подвесить два 900л сбрасываемых бака.
За два последних месяца войны в Европе
успели закончить еще несколько типов
"Мистелей". Среди них был вариант
Ju.88g-7 с Та.152h, который в апреле
испытывался на аэродроме Ремердгабен -
склоне горы Гарц. Точных цифр выпущенных
"Мистелей" не известно, хотя
возможно, что их было до 250 - союзники
обнаружили около 50 "Мистелей"
только в районе Мерсебурга.
В течение всего 1943г. заводы в Бернбурге,
в Лейпциге, Холле и Шенефельде
поддерживали высокий темп поставок Ju.88.
Всего в течение этого года люфтваффе
приняли 3301 самолет этого типа, 1100 из
которых были истребителями и
разведчиками. Завод в Моккау под
Лейпцигом прекратил выпуск Ju.88 в апреле
1944г, получив приказ переключиться на Ju.188
и Ju.388. Завод "Зибеля" в Холле
прекратил их выпуск в мае, а завод "Хеншеля"
в Шенефельде - в сентябре. Тем не менее,
резкий рост производства на заводе "Юнкерса"
в Бернбурге не позволил ощутимо
сократить поставки в люфтваффе в
течение 1944г. было выпущено 3013 Ju.88. Правда,
2570 из них были истребителями и
разведчиками. Производство
окончательно было прекращено в 1945г. с
поставкой 355 истребителей Ju.88, что довело
общий выпуск этого типа до 14676 машин.
авиация второй мировой
Ju.88H(S)
ЛТХ
Уильям
Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Уголок неба. 2004
(Страница:
Дата модификации:
)
