главная авиация второй мировой бомбардировщики
   Halifax
       
Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1939
Тип: Тяжелый дальний бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Компания "Хэндли-Пейдж", в соответствии с личной и индивидуальной направленностью ее основателя, в середине 30-х гг. могла быть определена как специализирующаяся на конструировании и постройке больших самолетов-бомбардировщиков. В этом она следовала своим работам периода первой мировой войны - 0/400 (знаменитый "Блуди Парализер") и еще большему V/1500. Продолжая свою деятельность после войны, она выпустила для королевских ВВС бомбардировщики-бипланы "Хайдерабад", "Хинанди" и "Хейфорд". В начале тридцатых годов компания включилась в создание и производство среднего дневного и ночного бомбардировщика НР.52 по заданию В.9/32, а затем НР.54 "Хэрроу", заказанного как временное оснащение быстро расширяющейся английской бомбардировочной авиации (однако к началу войны он уже не использовался как бомбардировщик). Следующей ступенью для "Хэндли-Пейдж" и первым шагом в процессе, приведшем к появлению "Галифакса", было появление весной 1935 г. задания В. 1/35, которое требовало создания "тяжелого" двухмоторного бомбардировщика, преимущественно для ночных действий, который рассматривался как замена для недавно запущенного .в производство Армстронг-Уитворт "Уитли".

В конечном итоге, задание В. 1/35 требовало самолет, который мог нести максимальную бомбовую нагрузку в 1814 кг при максимальной дальности 3219 км при половинной нагрузке и экономической крейсерской скорости и не менее 2414 км при более высокой скорости 3.14 км/ч на высоте 4572 м. Накладывалось также традиционное (для того времени) ограничение на размах крыла - 30,5 м, чтобы бомбардировщик поместился в существующих ангарах, а также мог быть разобран на легко транспортируемые части. Выбор моторов лежал между Бристоль "Геркулес", Роллс-Ройс PV-12 ("Мерлин") и Армстронг-Сиддли "Дирхаунд" V, каждый примерно по 1000 л. с.

Задание было выдано Министерством авиации 8 мая 1935 г. Из числа получивших его откликнулись "Эйрспид", "Армстронг Уитворт", "Хэндли-Пейдж" и "Виккерс". Предложение первой из них сразу было отвергнуто, а у трех других было заказано по одному прототипу. Армстронг-Уитворт AW39 впоследствии был отклонен, когда он уже находился в процессе сборки, а Виккерс В.1/35 появился в виде "Уорвика", который так никогда и не применялся в роли бомбардировщика. Проект "Хэндли-Пейдж", названный НР.55, был монопланом с низкорасположенным крылом и полным весом 11340 кг, который демонстрировал фамильное сходство с НР.52 "Хэмпден" и НР.54 "Хэрроу". Он был окончательно заказан 23 октября 1935 г. с вооружением из одиночных пулеметов "Виккерс К" в носовой и верхней турелях и двумя пулеметами в задней турели. С парой моторов "Геркулеc" HE-lSM, сперва избранных в КБ "Хэндли-Пейдж" группой Г.Р.Волкерта, скорость НР.55, по оценкам составляла 404 км/ч, но дальность с максимальной бомбовой нагрузкой не вполне соответствовала заданию. Характеристики с "Мерлином" или "Дирхаундом" были менее обещающими до тех пор, пока в мае 1936 г. не появился "Мерлин" ХХЧ Однако, даже с этими моторами или с еще более мощными "Геркулесами", НР.55 оказывался недостаточно тяговооруженным для запланированного применения. Если же увеличить запас топлива для достижения требуемой дальности, вес еще более возрастет, а характеристики еще раз упадут.

К сентябрю 1936 г. перспективы для НР.55 были плохи, и самой большой надеждой для удовлетворения требований была бы отсрочка разработки до появления нового поколения более мощных двигателей, таких как Роллс-Ройс "Валчер" в 1700 л. с. В этом же месяце "Хэндли-Пейдж" была осведомлена о проявлении интереса со стороны Министерства авиации к еще большему и более тяжелому двухмоторному бомбардировщику, чем предусмотренный заданием Р. 13/36. Хотя полный вес предполагался примерно вдвое большим, чем у НР.55, новый тип считался средним бомбардировщиком, так как термин "тяжелый" сохранялся для четырехмоторного самолета по заданию В.12/36. Идеи штаба ВВС относительно бомбардировщиков будущего претерпели резкое изменение за один год.

Бомбардировщик "Шорт" был, практически, единственным самолетом, построенным по В. 12/36. Интересно, что Хэндли-Пейдж "Галифакс", который фактически вытеснил "Стирлинг", в оригинале соответствовал заданию на средний бомбардировщик. Имея преимущество предусмотренного взлета с катапульты, что было основано на работах RAE, Р.13/36 мог нести бомбовую нагрузку в 3629 кг или вдвое от максимальной по В. 1/35 на расстояние 3219 км. Однако ограничение по размаху крыла не изменилось. Фирме было ясно, что если удастся получить двигатели требуемой мощности, конструкцию НР.55 можно будет приспособить под Р. 13/36, которая, таким образом, вытеснила В.1/35. Эта точка зрения была изложена штабу ВВС до конца сентября 1936 г., и к началу 1937 г. были предложены детальные наметки НР.56, который группа Волкерта создала на базе НР.55 в соответствии с новыми требованиями.

Подобный по общей компоновке НР.55, новый проект имел крыло, поднятое в среднее положение для образования цельного бомбоотсека. Было предусмотрено размещение 16 бомб по 227 кг, или четыре бронебойных по 907 кг, или двух торпед длиной 5,56 м (бомб по 454 кг в 1937 г. на вооружении королевских ВВС еще не было). Роллс-Ройс "Валчер", который фактически представлял собой два мотора "Кестрел", смонтированных на общем коленвале, образуя конфигурацию "X" с четырьмя рядами цилиндров, был заложен в задание Р. 13/36, несмотря на недоведенность, и представлял собой известную степень технического риска. Этот мотор в качестве основной силовой установки был показан в проекте НР.56 в марте 1937 г. Нэпир "Сейбр" с проектной мощностью 2000 л. с. благожелательно рассматривался как возможная альтернатива. Дополнительная мощь "Валчер" плюс снижение взлетных характеристик при взлете без катапульты дали "Хэндли-Пейдж" возможность увеличить нагрузку на крыло НР.56 до 146 кг/м2 при нормальной нагрузке по сравнению с 122 кг/м2 у НР.55, а в перегрузочном варианте - до 195 кг/м2 или более. Эти нагрузки были получены для меньшей площади крыла, чем планировалось вначале, и НР.56 появился на свет с размахом 26,82 м, в то время как у НР.55 предусматривался 28,96 м. Это уменьшение позволило снизить вес конструкции и обеспечить большие возможности боевой нагрузки, которая кроме бомб включала носовую и хвостовую турели, соответственно с двумя и четырьмя пулеметами.

В НР.56 предусматривался экипаж из четырех человек - двух пилотов, один из которых был также штурманом, бомбардиром и передним стрелком; радиста и заднего стрелка. Обеспечено было и размещение двух свободных членов экипажа. Самолет должен был нести очень широкий спектр военного оборудования, которое должно было дать возможность действовать по всему миру, днем или ночью, иногда в качестве разведчика или транспортного самолета. Архаично, но задание Р. 13/36 действительно требовало установки крюка для подъема донесений и держателей для мелких бомб, являвшихся признаками бипланов-бомбардировщиков 20-х гг. и совершенно ненужных скоростным монопланам конца 30-х. Эти требования были вскоре отброшены, но вместо них потребовали бомбометания с пикирования под углом 30°. Для того, чтобы выполнить это последнее требование, "Хэндли-Пейдж" установила на крыле щелевые закрылки большого размаха. Они затем уступили место разрезным щиткам с отклонением 60° для уменьшения пробега после того, как от бомбометания с пикирования отказались.

В последний день апреля 1937 г. "Хэндли-Пейдж" получила заказ на два прототипа НР.56. Работа над НР.56, которая была приостановлена в сентябре 1936 г., была формально закрыта 23 января. Беспокоясь из-за доводки "Валчеров", компания хотела собрать первый прототип с моторами "Геркулес" для того, чтобы начать летные испытания как можно раньше, но контракт требовал установки "Валчеров" на обоих самолетах. В середине июля 1937 г. работники штаба ВВС нанесли визит в Криклвуд, где строился полноразмерный макет НР.56. Они предложили "Хэндли-Пейдж" изучить возможность применения других силовых установок. В качестве альтернативы двум "Геркулесам" компания исследовала возможность установки четырех моторов Бристоль "Пегасус", Бристоль "Таурус", Нэпир "Даггер" или Роллс-Ройс "Кестрел". Ни один из этих вариантов не выглядел привлекательно, поскольку пара любых из этих моторов больше весила и требовала больше горючего и масла, чем один "Валчер", но не давала достаточного прироста тяги, чтобы компенсировать возросший вес и дополнительное сопротивление двух добавочных мотогондол.

Из этих исследований в июле-августе 1937 г. возникло предложение использовать вместо двух "Валчеров" четыре "Мерлина". Это сразу показалось настолько многообещающим, что 3 сентября 1937 г. Министерство авиации изменило контракт, потребовав прототип с такой силовой установкой, несмотря на то, что часть сотрудников фирмы неохотно с этим согласилась. Проект в Криклвудском КБ был переименован в НР.57. С четырьмя моторами размах крыла увеличился до 30,9 м - чуть больше "ангарного" лимита. Это увеличение было необходимо, чтобы поставить наружные мотогондолы и удержать нагрузку на крыло в приемлемых пределах при новом полном весе 21319 кг. Перед тем, как прототип был готов к полету, вес возрос еще до 22226 кг, однако, мощь четырех "Мерлинов" X по 1010 л. с. (на высоте 5410 м) в узких гондолах с относительно небольшим сопротивлением была достаточна для того, чтобы поднять характеристики до требуемых заданием.

В соответствии с этим, что тогда считалось обычной практикой, планы производства НР.57 .были расписаны, начиная от первого полета прототипа. Первоначальный план расширения ВВС - "схема С" от мая 1935 г., которая привела к появлению ряда переходных типов, пока создавались новые машины с большими возможностями, была вытеcнена в 1936 г. "схемой F", где упор уже делался на запланированный выпуск последних НР.57, для которого было избрано имя "Галифакс" (от которого ранее отказались в пользу "Хэмпдена" для НР.52), был первым самолетом, заказанным в рамках "схемы F", которая формально касалась самолетов, поставлявшихся королевским ВВС с 31 марта 1939 г. Заказ на первые 100 НР.57 был выдан только 1 января 1938' г. и, разумеется, завершение поставок через 15 месяцев явно было нереалистичной целью. Более реалистичной была сборка 250 "Галифаксов" к апрелю 1942 г., которая предусматривалась в "схеме К" от апреля 1938 г. К концу этого года Мюнхенский кризис привел к "схеме L", удвоившей количество бомбардировщиков "Хэндли-Пейдж" за тот же интервал времени. Она также требовала сборки 1500 Авро "Манчестер" и 1500 Шорт "Стирлинг" и привела к созданию дополнительных производственных центров и сборочных линий, хотя "Хэндли-Пейдж" не смогла бы достигнуть требуемой производительности. Перед завершением "схемы L" страна уже находилась в состоянии войны, и уже другие факторы определяли и количество выпущенных "Галифаксов", и кому их строить.

Тем временем в марте 1939 г. в Криклвуде началась постройка двух прототипов. Пока эти самолеты изготовлялись вручную в экспериментальном цехе, появились планы параллельного изготовления инструмента и оснастки для серийного выпуска, который основывался на принципах узловой сборки и широкого подключения субподрядчиков на основе новаторских разработок компании в области взаимозаменяемости. Первоначальные планы поставить турели "Фрезер-Нэш" (FN4A сзади и FN5 в носу) были изменены, когда оказалось, что их выпуск недостаточен сразу для "Галифакса" и "Манчестера". Потребовалась некоторая переделка под турели "Боултон-Пол". На передней кромке, от кончиков до наружных гондол, были установлены автоматические предкрылки, относительно которых. "Хэндли-Пейдж" имела большой опыт. Однако летные испытания показали, что увеличение максимального угла отклонения закрылков - более эффективная мера улучшения взлетно-посадочных характеристик, а передняя кромка нужна для размещения противоаэростатных ножей. Предкрылки действительно были установлены только на первых 75 серийных "Галифаксах", да и на них были застопорены.

Для проведения первого полета прототип НР.57 (L7244) был по частям перевезен из Криклвуда на авиабазу Бисестер (где базировалась 13-я учебная часть), где имелась большая, чем на аэродроме компании в Рэдлетте, взлетная полоса, и могла быть обеспечена большая секретность. Там 25 октября 1939 г. самолет поднял в воздух шеф-пилот фирмы майор Дж.Корде вместе с наблюдателем Е.А.Райтом. В последнюю минуту вместо гидравлических тормозов "Локхид" поставили пневматические "Данлоп", поскольку первые Корде счел неудовлетворительными во время предварительного руления. А введение съемных протектированных баков вместо интегральных в средних и наружных секциях крыла для облегчения производства и обслуживания было отложено до серийного производства.

Первый прототип вместо носовой и хвостовой турелей имел обтекатели. На нем стояли двухшажные трехлопастные винты "Де Хэвилленд". Позднее, в 1940 г., на нем поставили двойное управление и использовали для тренировки экипажей, когда первая эскадрилья начала осваивать этот тип. А до этого он служил в исследовательском центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне в 1939 г. для предварительных испытаний управляемости и в 1940 г. для замера летных характеристик. Он имел полный вес 22680 кг. Второй прототип, взлетевший 17 августа 1940 г., имел в носу турель Боултон-Пол "тип С" с двумя пулеметами, а в хвосте - четырехпулеметную "тип I". На нем стояли деревянные четырехлопастные винты постоянной скорости "Ротол", как и на первых сериях. На нем также было поставлено двойное управление, предполагая его использование в качестве учебного через некоторое время после проведения испытаний в ААЕЕ.

Серийный стандарт для НР.57 был определен заданием 32/37. Первый самолет, сошедший со сборочной линии в Рэдлетте, взлетел 11 октября 1940 г. Максимальный взлетный вес опять увеличился до 24948 кг после нескольких необходимых конструктивных изменений. Поскольку максимальный посадочный вес оказался 22680 кг, был предусмотрен аварийный слив из крыльевых баков на случай, если необходимость в посадке последует сразу же за взлетом.

Эти устройства были заметны в виде трех наружных труб под крылом между моторами. Бомбоотсек, рассчитанный на 3629 кг при размещении 227-кг и 907-кг бомб, дополнялся отсеками в центроплане крыла, где можно было нести еще шесть 227-кг бомб. Позднее максимальная нагрузка возросла до 5897 кг. Основной запас топлива у ранних самолетов составлял 6328 л в трех баках между моторами каждого крыла и одном баке в передней кромке между моторами и фюзеляжем с каждой стороны. Два бака по 364 л можно было поставить в отсеках для отдыха экипажа и один, два или три бака по 1046 л можно было разместить в бомбоотсеке, уменьшив бомбовую нагрузку.

Из первоначального контракта на 100 "Галифаксов", заключенного с головной фирмой, 84 были поставлены как тип 1 трех разных серий. За первыми 50, известными как I серия 1, последовали 25 серии 2, у которых полный вес возрос до 27216 кг без изменения посадочного веса и было введено боковое оборонительное вооружение в виде пары пулеметов Виккерс К с каждой стороны, расположенных "спина к спине" и стрелявших через люки в борту. С 76-го самолета были успешно внесены изменения в силовой установке. Увеличенные маслорадиаторы позволили использовать моторы "Мерлин" XX; два бака по 364 л были убраны из фюзеляжа, а в крыле поставлены два вспомогательных бака по 556 л за наружными мотогондолами. В таком виде было построено 9 самолетов с "Мерлин" X как I серия 3 до поступления "Мерлин" XX.

С последними моторами с 85-го самолеты пошли как II серия 1, отличаясь также верхней турелью Боултон-Пол "тип С" с двумя 7,69-мм пулеметами вместо четырех боковых, а также еще двумя крыльевыми топливными баками по 559 л каждый, которые довели общий нормалный запас до 8556 л плюс вспомогательные баки в бомбоотсеке. "Галифаксы" II начали появляться в сентябре 1941 г., но один самолет Mk.l серии 1 с дополнительным запасом топлива и "Мерлинами" XX взлетел в качестве прототипа II еще 3 июля 1941 г. По сравнению с "Мерлин" X, дававшим 1075 л. с, "Мерлин" XX имел 1280 л. с; на расчетной высоте 6400 м он развивал 1175 л. с. по сравнению с тем, что "Мерлин" X на 5410 м - 1010 л. с. Была установлена верхняя турель "тип С II", которая впервые была испытана на "Галифаксе" I первой серии, использовавшемся в ААЕЕ для работ по вооружению, а также нижняя турель F-N64A с двумя пулеметами. Убирающаяся нижняя турель Боултон-Пол "тип К1", сконструированная специально для "Галифакса", фактически установлена не была.

В серийном виде "Галифакс" II получил у "Хэндли-Пейдж" марку НР.59. Обозначение НР.58 было предназначено для планировавшегося более сильно модифицированного варианта бомбардировщика, известного во время разработки в первые месяцы 1939 г. как "Галифакс" II. Сомнения относительно возможности для нового поколения тяжелых бомбардировщиков, включая "Галифакс", защитить себя от истребителей во время действий днем, привели "Хэндли-Пейдж" к тому, что она предложила Министерству авиации более сильно вооруженный вариант с двумя турелями "Боултон-Пол" - верхней типа Н и нижней типа О, каждая с парой 20-мм пушек и новой задней частью с пониженным аэродинамическим сопротивлением без хвостовой турели. В июле 1939 г. в контракт была внесена переделка первого прототипа НР.57 в НР.58. Планировалось перевести производство с 11-го самолета на тип "Галифакс" II, но задержки с доводкой пушечных турелей разрушили этот план и "Галифакс" II появился с более скромным вооружением, особенности которого отмечены выше.

Производство "Галифаксов" продвигалось медленнее, чем надеялись на ранних стадиях планирования, несмотря на шаги, предпринятые "Хэндли-Пейдж" для упрощения производственного процесса и разбивки конструкции на узлы, полностью готовые к началу окончательной сборки. Это оказалось благодеянием, когда к программе выпуска "Галифаксов" были подключены другие производители, как будет описано позднее, но в начале боевое применение "Галифаксов" зависело исключительно от поставки типа I головной фирмой. Внедряя новый самолет в эксплуатацию, Бомбардировочное командование переформировало 5 ноября 1940 г. 35-ю эскадрилью, разместив ее временно в ААЕЕ в Боскомб-Дауне для того, чтобы имелась возможность освоения опыта, полученного там на прототипах и ранних серийных экземплярах. Первым "Галифаксом" этой эскадрильи стал тип I, прибывший в Боскомб-Даун 13 ноября. Однако, до переброски 35-й в декабре в Линтон-он-Оус и получения в январе еще двух самолетов, был достигнут лишь небольшой прогресс.

К концу февраля в Линтоне "на руках" было семь самолетов плюс первый прототип для обучения. В ночь на 10 марта шесть из них были отправлены на первое задание. Поздно вечером они атаковали доки и канал в Гавре. Четыре "Галифакса" нашли и отбомбились по основной цели и все шесть вернулись в Англию, где один был сбит над Сурреем английским истребителем -трагический пример многочисленных потерь, понесенных в войне из-за ошибок в опознавании. В марте они слетали еще на несколько заданий, но основные усилия сосредоточились на обучении, которое стало в апреле, после формирования второй эскадрильи, 76-й, более интенсивным. В этот период "прорезались" многие проблемы, в частности, ненадежность гидросистемы, что создавало трудности с шасси и привело в мае к "приземлению" всех самолетов. В середине июня обе эскадрильи опять начали действовать в качестве частей 4-й группы, в которой "Галифакс" в качестве основного вооружения вытеснил "Уитли". Частота операций постоянно возрастала; вылеты совершались по большей части ночью против целей в немецких портах. 24 июля 1941 г. две эскадрильи выделили 15 "Галифаксов" в состав сил, атаковавших днем "Шарнгорст" в порту Ля-Палис. Пять были потеряны, а семь других повреждены. Такое же соотношение потерь было достигнуто 30 июня, когда были потеряны два из шести "Галифаксов", впервые посланных на Киль днем. Больше дневных вылетов не производили на протяжении шести месяцев. За это время была сформирована еще одна часть - 10-я эскадрилья и специальное подразделение (учебное) - 28-е звено по переучиванию на "Галифаксы" (позднее 1658-я часть) в Рикколе.

Сформированная в октябре 1941 г. 10-я эскадрилья была оснащена преимущественно новыми "Галифаксами" II, первые серийные экземпляры которых вылетели из Рэдлетта в сентябре, а из Сэмлсбюри 15 августа. Последний был первым из "Галифаксов", построенных по субподряду с компанией "Инглиш электрик", получившей заказ на 200 машин 30 апреля 1940 г. Еще в феврале 1939 г. эта фирма получила указание подготовиться к переходу с "Хэмпдена" на "Галифакс". "Инглиш Электрик" с самого начала строила тип II, фактически поставив 900 таких машин, в то время как "Хэндли-Пейдж" выпустила 615. Начавшийся в январе 1942 г. рост выпуска "Галифаксов" получил новый толчок с присоединением "Ландон эйркрафт продакшн груп" (LAPG). Эта организация, имевшая линию окончательной сборки в Левсдене, использовала производственные мощности "Ландон пасенджер транспорт борд", "Пари ройял коч уоркс", "Экспресс мотор" и "Боди уоркс", "Крайслер моторе" и "Дуплекс бодис энд моторе". Она построила 450 "Галифаксов" II до перехода вместе с "Хэндли-Пейдж" и "Инглиш электрик" на варианты с "Геркулесами , описанные позднее.

Две другие организации строили варианты бомбардировщика "Галифакс" с "Мерлинами". Из них только одна, "Руте секьюритиз лтд." в Спике (Ливерпуль), выпускала модификацию II, причем построила только 12 штук, из которых один самолет был потерян во время летных испытаний до приемки. В общей сложности, "Руте" имела заказы на 670 "двоек", но нехватка шасси "Мессье" вместе с недостатками в их работе, привели к последующему введению на оставшихся по контракту "Руте" 658 самолетах и 246 "Галифаксах" с "Мерлинами", которые должна была поставить "Фэйри авиэйшн" с завода в Стокпорте, нового шасси, из-за которого появился тип V. Эта новая марка обозначала установку гидрорычажного шасси "Даути" вместе с измененной гидросистемой, использовавшей смесь DTD44 на основе минеральных масел, которую нельзя было применять на "Галифаксах" с шасси "Мессье", где гидросистема использовала гидрожидкость на основе касторового масла. Само шасси "Даути", хотя и не было идентично внешне, не требовало изменения узлов соединения с конструкцией самолета, и только измененная гидросистема делала этот вариант невзаимозаменяемым с типом II в отношении обслуживания и снабжения. Поэтому был введен новый номер типа, а "Хэндли-Пейдж" присвоила ему свое обозначение HP.63. В эксплуатации "Галифакс"

V оказался склонен к поломкам литых частей шасси, которые были введены вместо более прочных поковок с целью ускорения производства. Вследствие этого посадочный вес был ограничен 18144 кг, что снижало привлекательность типа V в качестве бомбардировщика и привело к тому, что он использовался, в основном, в других ролях. Много "Галифаксов" V было оборудовано четырехлопастными винтами "Ротол". Они претерпели те же модификации, что и тип II, в результате чего появились серии I,1 (Special) и IA, описанные далее.

Первый "Галифакс" от "Фэйри" типа V полетел 27 октября. На пять линий окончательной сборки детали поступали от нескольких сот поставщиков со всей страны. Выпуск "Галифаксов" шел широким потоком, производительность в январе 1943 г. достигла 137 штук в месяц, в то время как головная компания также достигла пика - 35 бомбардировщиков в месяц. Для всей группы, строившей "Галифаксы", пик был достигнут в следующем году - в среднем, 208 в месяц за первые шесть месяцев 1944 г. В 1942 г. один "Галифакс" V перелетел в Канаду как образец для "Кенэдиен ассошиэйтед эйркрафт", которая заканчивала выпуск "Хэмпденов". Однако производство в Канаде было нереальным, когда выявились недостатки отливок для шасси "Даути". Поэтому производство таких шасси, а вместе с ними и "Галифакса" V было закончено в Великобритании к началу 1943 г.

Расширение боевых операций С 1942 г. формирование новых частей на "Галифаксах" ускорилось. Четвертой частью на этом типе машин стала 102-я эскадрилья, укомплектованная в начале года. К этому времени все эскадрильи получили новые самолеты, оборудованные радионавигационной системой TR335, известной как "Джи". В декабре 1941 г. три первых эскадрильи опять были задействованы в дневном налете на "Шарнгорст" и "Гнейзенау" в Бресте, закончившимся неопределенным результатом. В начале нового года девять "Галифаксов" из 10-й и 76-й эскадрилий сделали неудачную попытку отыскать "Тирпиц" в норвежском фьорде. Главная атака на "Тирпиц" была проведена в марте. Шесть из 34 "Галифаксов" были потеряны, в основном, из-за того, что они действовали на пределе дальности, хотя несли только по две 454-кг мины. Еще два налета на "Тирпиц" были организованы в апреле, но удача продолжала ускользать от "Галифаксов". В апреле 1942 г. 76-я эскадрилья стала первой частью "Галифаксов", которая использовала в бою новую английскую 3629-кг бомбу. Это произошло в налете на Эссен. Бомбы не больше 1814 кг соединялись в тандем - их переброска на "Галифаксе", также как и двух отдельных бомб меньшего калибра, была возможна только при модифицированных дверцах бомбоотсека, которые при наличии груза полностью не закрывались. Один из первых самолетов 76-й эскадрильи, "Галифакс" II серии 1 впоследствии использовался для экспериментов (когда эскадрильные обозначения заменили на знак "Р") с четырехпулеметной верхней турелью Бристоль В.12 Mk.I с малым аэродинамическим сопротивлением.

К концу мая 1942 г. были боеспособны еще две эскадрильи на "Галифаксах". Они были готовы присоединиться к первому "рейду 1000 бомбардировщиков" - налету Бомбардировочного командования на Кельн. Всего в нем участвовало 118 бомбардировщиков "Хэндли-Пейдж"; из них только четыре были потеряны. В июне последовали подобные налеты на Эссен и Бремен. Образец ведения бомбардировочных операций как для "Галифаксов", так и для всего Бомбардировочного командования, полностью установился. Кратковременно одна из эскадрилий 1-й группы (103-я) летала на "Галифаксах", но была переведена на "Ланкастеры" в соответствии с политикой унификации материальной части в пределах групп. Кроме первоначальной 4-й группы, в 1942 г. "Галифаксы" начали получать эскадрильи 6-й группы, комплектовавшейся летным составом за счет канадских ВВС. 405-я эскадрилья была первой у канадцев, получившей "Галифаксы". За ней в октябре 1942 г. последовала 408-я, которая первой ввела в боевые действия "Галифакс" V. Другие канадские эскадрильи 6-й группы летали на поздних "Галифаксах" с "Геркулесами", так же как две французских части и одна австралийская.

В июле 1942 г. "Галифаксы" стали первыми (и единственными) английскими четырехмоторными бомбардировщиками, направленными на Ближний Восток и в Северную Африку. Это произошло, когда группа из 16 самолетов 10-й и 76-й эскадрилий перелетела в Акир в Палестине, образовав 249-е крыло 205-й группы, поддерживавшей оборонявшиеся силы союзников. Первый боевой вылет оно совершило в ночь с 11 на 12 июля против Тобрука. С тех пор этот город стал "еженочной" целью, несмотря на низкую боеспособность "Галифаксов", не подготовленных к действиям в пустыне. Эти части слились, образовав 462-ю эскадрилью австралийских ВВС с австралийским личным составом. Эта часть продолжала активно действовать на Ближнем Востоке и в Италии до марта 1945 г. В марте 1944 г. она была со своей первоначальной роли переключена на задачи целеуказания с оборудованными радарами H2S "Галифаксами" II. К этому времени номер изменился на 614-й, т. к. в Великобритании формировалась другая 462-я, хотя 614-я осталась по большей части австралийской. Между маем и сентябрем 1943 г. в боевых действиях на Ближнем Востоке применялась также 178-я эскадрилья.

В конце лета 1942 г. 35-я эскадрилья, бывшая пионером на "Галифаксах", стала одной из пяти, образовавших "Патфиндер форс" (PFF) - "силы целеуказания", а позднее была преобразована в 8-ю группу. К ней в апреле 1943 г. присоединилась 405-я эскадрилья канадских ВВС из 6-й группы. Эти две эскадрильи были единственными, летавшими на "Галифаксах" в PFF до их перевооружения "Ланкастерами" соответственно в марте 1944 г. и в августе 1943 г. Обеспечение успешной работы целеуказателей более зависело от тактики, нежели от техники, однако, помощь в повышении точности бомбометания является одной из важных задач. Она шла по трем основным путям: "Обоу" являлся системой наземной навигационной помощи, требовавшей установки на самолетах специальных приемников; H2S была радарной системой, поставленной на самолете и независимой от наземных установок; специальные индикаторы цели не требовали значительной модификации самолета. В начале 1942 г. два "Галифакса" были выделены Центру исследований по телекоммуникации в Суонэге. Они, базируясь в Хэрне, использовались для первых испытаний важной системы H2S, начиная с апреля 1942 г. Антенна стояла в куполе-обтекателе из "перспекса" под нижней частью фюзеляжа. На этой стадии разработки изучались альтернативные варианты базового устройства: один использовал относительно хорошо известный клистрон, а другой -значительно более мощный, но крайне секретный магнетрон, детальная конструкция которого имела бы огромное значение для Германии.

В то время как продолжали высказывать возражения против боевого применения магнетрона Бомбардировочным командованием, H2S был нанесен серьезный удар, когда 7 июня 1942 г. разбился "Галифакс" с экспериментальным магнетронным устройством. Все на борту погибли, включая пятерых крупных ученых, занятых его разработкой. Производству H2S с магнетронами было придано очень большое значение. Первые испытания в специальной испытательной части, опять на "Галифаксе", были проведены в конце сентября 1942 г. К середине января 1943 г. 35-я эскадрилья получила девять первых серийных устройств и поставила их на свои "Галифаксы". Вместе со "Стирлингами" 7-й эскадрильи эта часть впервые применила H2S в боевых условиях в ночь с 30 на 31 января при налете на точечные цели в Гамбурге. Первые результаты оказались не совсем успешными из-за недоведенности приборов, и полностью потенциал H2S нельзя было использовать до тех пор, пока ранний вариант с длиной волны 10 дм не был заменен вариантом с 10-см волной. Через несколько недель после его появления Бомбардировочное командование расширило рамки его применения в PFF (которые теперь стали 8-й группой) и стало внедрять его на всех бомбардировщиках основных сил, кроме "Ланкастеров", оборудованных под 3628-кг бомбы. Эта цель была практически достигнута, и подфюзеляжный обтекатель H2S стал общим признаком всех поздних "Галифаксов", хотя их несли и варианты с "Мерлинами", за исключением 35-й и 405-й эскадрилий в метрополии и 614-й в Северной Африке.

Другой важной ролью "Галифакса", начиная с конца 1941 г., была помощь Управлению специальных операций (SOE), касающаяся тайной деятельности за линией фронта. Модифицированные для сброса парашютных контейнеров через нижний люк, "Галифаксы" с 7 ноября 1941 г. летали в 138-й эскадрилье специального назначения, а позднее в 161-й и 511-й эскадрильях. Управляемые по большей части польскими экипажами, "Галифаксы" 138-й эскадрильи, в основном, перебрасывали снабжение польским партизанам - Армии Крайовой. При этом длина маршрута составляла более 3200 км, а время полета - до 14 часов. "Галифаксы" работали на пределе дальности. Начиная операции на "Галифаксах" в октябре 1942 г., 161-я эскадрилья специального назначения сосредотачивалась на действиях на малой высоте при выброске агентов и предметов снабжения над Францией, в то время как 511-я эскадрилья в том же месяце начала перебрасывать грузы в Средиземноморье. Для тайных операций на Ближнем Востоке из 161-й эскадрильи в июне 1943 г. было выделено 1575-е звено специального назначения. В сентябре оно было поглощено 624-й эскадрильей, базировавшейся в Блиде. В феврале 1943 г. 148-я эскадрилья, действовавшая на "Либерейторах" на Ближнем Востоке, также получила "Галифаксы" для поддержки югославских партизан. 1586-е звено специального назначения, тоже польское подразделение, действовало как на "Либерейторах", так и на "Галифаксах" из Бриндизи, поддерживая одно время неудачное восстание польских патриотов в Варшаве в августе 1944 г. Позднее в этом же году это подразделение было превращено в 301 -ю эскадрилью специального назначения.

Еще больше модификаций Во время тайных операций "Галифаксы" (только типов II и V) часто летали с уменьшенными экипажами - в некоторых случаях только из четырех человек - двух летчиков, штурмана и "диспетчера" по погрузке-разгрузке для того, чтобы унести в бомбоотсеке как можно больше груза. Первые операции 138-й эскадрильи выявили необходимость улучшения летных характеристик "Галифакса", в частности, скорости и дальности для того, чтобы сделать полеты в Польшу более доступными и более полезными в отношении нагрузки. Вскоре "Хэндли-Пейдж" модифицировала один самолет тип II серии 1, выполнив тупой неостекленный нос с небольшими окошками вместо обычной турели, и сняв верхнюю турель. В то же время были сняты трубы аварийного слива горючего, т. к. более не было ограничений на посадочный вес. Для того, чтобы снизить сопротивление, были испытаны несколько альтернативных типов пламегасителей. Несколько более мелких изменений довели показатели до уровня первых серийных самолетов, несмотря на больший вес - до 29484 кг при моторах "Мерлин" 22 на 100-окта-новом бензине и наддуве 1122 мм.рт.ст., дававших 1480 л. с. на высоте 3734 м.

Новый носовой обтекатель, впервые испытанный в воздухе в Рэдлетте 15 августа 1942 г. и названный модификацией 398, был быстро введен сначала на самолетах эскадрилий специального назначения, а затем и вообще на боевых бомбардировщиках, которые иногда, но не всегда, были лишены и верхней турели. Носовые обтекатели изготовлялись "Толлертон эйркрафт сервисиз" и иногда их называли обтекателями Толлертона. Они также были известны как теипсфордские обтекатели, поскольку их сперва поставили в 138-й эскадрилье, базировавшейся в Теипсфорде, а также как обтекатели "Z". Официально модифицированные "Галифаксы" были обозначены как В.II Srs.l (Special) и B.V Srs.l (Special).

Более совершенная попытка улучшить характеристики и оборонительное вооружение "Галифакса" была сделана вскоре за первым В.II Srs.l (Special). Самолет имел более вытянутую носовую часть, чем обтекатель Толлертона, изготовленную из "перспекса" для того, чтобы улучшить размещение штурмана, где стоял в шаровой установке 7,7-мм пулемет Виккерс К. Все это сочеталось с верхней четырехпулеметной турелью Боултон-Пол тип А. VIII, моторами "Мерлин" XX или XXII в мотогондолах с малым сопротивлением с радиаторами "Моррис", имевшими меньшее лобовое сечение, чем сдвоенные барабанные радиаторы "Гэллей". Новый нос и все остальное (как модификация 452) был принят в серийное производство как В.II (и B.V) серия 1А. Прототип серии 1А со всеми этими особенностями впервые взлетел 24 декабря 1942 г. Однако первые серийные экземпляры сохранили угловатые радиаторы "Гэллей" (что официально создало марку Srs.l Special), но имели турели А.VIII (Special) (являвшиеся модификацией А.II), смонтированные в приподнятом положении с обтекателями, чтобы обеспечить четырем "Браунингам" угол обстрела вниз до 10°. (это было названо модификацией 421). Последнее требование потом было снято, что позволило опустить турель на 12,7 см (модификация 451) и убрать обтекатель, выиграв в аэродинамическом сопротивлении.

Еще большие вариации в оборонительном вооружении вызвало применение "Галифакса" в эскадрильях Берегового командования. Оно началось с конца октября 1942 г., когда 158-я и 405-я эскадрильи выделили подразделения стандартных "Галифаксов" II для дальнего противолодочного патрулирования в районе Бискайского залива. Несколькими неделями позже две береговых эскадрильи, 58-я и 502-я, перевооружились на "Галифаксы", оборудованные радаром ASV Mk.III и тремя баками по 1046 л топлива вместе с глубинными бомбами в бомбоотсеке. "Галифаксы" Берегового командования на испытаниях показали продолжительность полета до 18 часов. Обычные боевые полеты имели продолжительность около 13 часов. Один самолет (JD212) был оборудован направляющими на восемь реактивных снарядов, установленными на специальных пилонах с каждой стороны носовой части, однако это не было принято для эксплуатации. Стандартное вооружение состояло из 12,7-мм пулемета "Браунинг" в носу с ленточным питанием, стандартных верхней и хвостовой установок двух 12,7-мм "Браунингов" на турели FN64 или в экспериментальном дистанционно управляемом блистере, или, наконец, одного "Браунинга" на установке "Престон-Грин". Приспособлением "Галифаксов" для Берегового командования занимались компания "Канлифф-Оуэн" в Истлее. В основном, это были II или V серии 1А постройки "Руте", которые в модифицированном виде получали индекс GR. Три эскадрильи Берегового командования также летали на "Галифаксах" модификаций Met.II и Met.V (модификация 1020), предназначенных для морской метеорологической службы. Это были 517-я, 518-я и, базировавшаяся в Гибралтаре, 110-я эскадрильи. Не менее семи подводных лодок было потоплено и несколько других повреждено двумя эскадрильями "Галифаксов" GR Берегового командования, которые потом были перевооружены на варианты с моторами "Геркулес". 224-я эскадрилья в Гибралтаре действовала на Met.VI до марта 1952 г.

Внешний облик "Галифакса" между 1941 и 1943 годами претерпел некоторые изменения, которые уже были описаны. Еще одна важная перемена коснулась в этот период вертикального оперения. "Галифакс" фактически имел перебалансированные рули с первого полета прототипа. Особенно это сказывалось при больших отклонениях, например, таких, какие требовались при ассиметрии тяги моторов. Выход из строя двух двигателей с одной стороны неизбежно вел к срыву потока с рулей и неуправляемому штопору. В качестве раннего паллиативного решения этой проблемы на сборочной линии был внедрен бульбообразный носок рулей (как модификация 413), но это создало новую проблему "рысканья". Затем было сделано несколько дальнейших шагов, что привело к появлению типов оперения от А (первоначального) до G. Лучшим решением, наконец, стал тип D, созданный для оснащенного "Геркулесами" типа III весной 1943 г. Он имел рули, похожие по очертаниям на использовавшиеся сначала с бульбообразными передними кромками, ограниченными 5 см, и увеличенным ходом триммеров. Это было соединено с большими килями с площадью на 50% больше, примерно прямоугольной формы. Это хвостовое оперение было внедрено в производство (как модификация 814) на последних собиравшихся самолетах с "Мерлинами", а также было впоследствии установлено на 66 "Галифаксах" II и V Берегового командования и 502 Бомбардировочного командования.

Варианты с "Геркулесами" В то время как "Галифаксы" II и V в нескольких описанных подвариантах были по своей природе прямой адаптацией базового типа I к военной необходимости или удобству производства, в КБ "Хэндли-Пейдж" рассматривали более фундаментальное совершенствование своего бомбардировщика. В 1939 г. фирма закончила проект "идеального бомбардировщика", сделанный в соответствии с заданием министерства авиации В. 1/39. Был изготовлен его полноразмерный макет и планировалось построить прототип. Однако ход войны в 1940 г. привел к ликвидации программы В.1/39 (которая также включала прототипы Бристоль тип 159). Работы над НР.60, который имел мало общего с "Галифаксом", были закрыты. Внимание было обращено на сам "Галифакс" как на высотный дневной бомбардировщик, оснащенный или Бристоль "Геркулес" VIII или Роллс-Ройс "Мерлин" 60. Оба этих мотора имели двухступенчатые нагнетатели и достаточную мощность при работе на высоте 9150 м. Фактически, "Геркулес" VIII показал себя неудовлетворительным, и планировалось создать переходной вариант "Галифакса" с моторами "Геркулес" в ожидании, что позднее поступят улучшенные высотные "Геркулесы". Проекту с "Геркулесами" было дано обозначение "Галифакс" III или HP.61. Это направление развития было избрано в 1941 г. министерством авиации, в то время как компания "Хэндли-Пейдж" проявляла большой интерес к варианту с высотными "Мерлинами", который был обозначен как "Галифакс" IV (Н-Р.60А).

Для использования на больших высотах "Хэндли-Пейдж" собиралась увеличить размах крыла "Галифакса" до 31,69 м с округлыми законцовками крыла и применить увеличенное симметричное вертикальное оперение (типа Е). Бомбоотсек должен был быть усилен и модифицирован так, чтобы при размещении 1814-кг или 3629-кг бомб створки полностью закрывались. Для переделки в тип IV в начале 1943 г. был избран прототип "Галифакса" II серии IA, но к первому полету в марте 1943 г. моторы "Мерлин" 60 еще не были готовы, и в новых мотогондолах были поставлены "Мерлины" XX. Машина получила название II серия 2. Стандартное крыло и хвостовое оперение старого образца сохранилось, но мотогондолы были опущены под крыло, полностью соответствуя установке на "Ланкастере", а внутренние гондолы удлинены так, что стали выступать за заднюю кромку крыла. Последнее изменение предварительно было испытано на опытном "Галифаксе" L9515, который служил для аэродинамических испытаний серии IА. Были введены новые створки шасси, полностью закрывавшие колеса в убранном положении. Кроме того, с удлиненными гондолами испытывались еще два "Галифакса" I.

После предварительных испытаний у "Хэндли-Пейдж" "Галифакс" II серии 2 был передан испытательному центру "Роллс-Ройс" в Хакхолле, где впервые были замерены его летные характеристики. При общем весе 20707 кг самолет серии 2 был быстрее на 42 км/ч на высоте 7620 м по сравнению со стандартным II серии 1 (последний имел носовую турель, более массивную верхнюю турель Боултон-Пол тип С и "Мерлины" XX в старых гондолах)'. Затем "Роллс-Ройс" установила на самолете серии 2 "Мерлины" 65. Это были высотные моторы с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, созданные для "Спитфайра" и "Москито". Использовались четырехлопастные винты, такие как на "Веллингтоне" VI. В таком виде прототип (не полностью соответствующий типу IV, так как он не имел удлиненного крыла и увеличенного хвостового оперения) достиг максимальной скорости 521 км/ч при полной тяге с наддувом 1587 мм.рт.ст. на высоте 5852 м. Эти данные в сравнении со скоростью 463 км/ч на высоте 3780 м с моторами "Мерлин" XX показывают, какое достижение могло быть получено, если бы "Галифакс" IV был запущен в производство.

К моменту завершения этих испытаний в 1944 г. "Галифакс" III с "Геркулесами" уже утвердился в производстве и поступил в эксплуатацию, практически пресекая дальнейшее развитие вариантов с "Мерлинами". Ставший самым массовым из всех модификаций "Галифакса", тип III сочетал особенности последних II серии IA с моторами "Геркулес" VI или XVI, хотя прототип имел нос серии 1 (Special) (и являлся ранее ее прототипом) и верхнюю турель типа С. Перед концом года была поставлена верхняя турель типа А Mk.VIII, а 1 июня 1943 г. самолет впервые взлетел с прямоугольным вертикальным оперением типа D, заменившим симметричное типа F. В серийном производстве было вновь введено убирающееся хвостовое колесо (которое мало применялось на модификациях I и II, что уже отмечалось) и применены капоты "бофайтеровского" типа. Изменена топливная система: баки, находившиеся в передней кромке крыла, были перенесены из участка между моторами в центральную секцию со снижением объема с 455 до 282 л, а в дальних крыльевых бомбоотсеках установлены новые баки по 436 л (в качестве модификации 673). Летные испытания "Галифакса" III показали, что элероны, которые получили бульбообразную переднюю кромку (как модификацию 930), излишне тяжелы. Были приняты и удлиненные концы крыла, первоначально предложенные для высотного "Галифакса" (как модификация 862/ 863), доведшие размах крыла до 31,75 м. Это позволило увеличить полный вес с 28577 кг до 29484 кг. Эти новые концы крыльев впервые были испытаны в воздухе в конце 1943 г. на В.II серии 1 А. В.III пошел в серию к февралю 1944 г.

Первый настоящий серийный В.III вылетел из Рэдлетта 29 августа 1943 г. Все производственные центры быстро перешли на этот вариант. Первые В.III были поставлены "Инглиш электрик" 19 октября 1943 г., "Фэйри авиэйшн" - 20 января 1944 г., "Руте секьюритиз" - 13 мая 1944 г., LAPG - 31 марта 1944 г.

Выпуск моделей I, II и V с моторами "Мерлин" составил всего 2063 самолета, включая прототипы. По сравнению с ними было построено 2127 В.III и 880 бомбардировщиков В.VI и В.VII. "Галифаксы" III начали службу в 446-й эскадрилье австралийских ВВС в составе 4-й группы, перевооруженной с "Веллингтонов", и в 433-й эскадрилье "Дикобраз" - одной из шести канадских частей, летавших на этом типе в 6-й группе. Старейшая из частей "Галифаксов", 35-я эскадрилья, была среди первых четырех, получивших тип III. К июлю 1944 г. "Геркулесы" полностью заменили "Мерлины" в боевых частях. Перед тем как война подошла к концу, не менее 41-й эскадрильи приобрели боеготовность на "Галифаксах" III (включая части Берегового и Транспортного командований). Через несколько недель после начала поставок "Галифаксов" Ш началась повсеместная установка радарных прицелов H2S. Большинство самолетов, где H2S не был установлен, летало с нижней стрелковой установкой "Престон-Грим".

Когда "Галифакс" II был освоен в эксплуатации, бомбардировщики "Хэндли-Пейдж" играли важнейшую роль в "бомбардировочном наступлении", хотя несколько уступали "Ланкастеру", который демонстрировал большую грузоподъемность. В 1944 г. "бомбардировочное наступление" достигло пика. В середине марта закончились массированные налеты на Берлин. В 16 главных налетах "Галифаксы" совершили 1643 самолето-вылетов. За следующие шесть месяцев основные усилия были приложены к поддержке союзных экспедиционных сил в подготовке "дня D" и последующего продвижения по оккупированной Европе. Однако, хотя и с меньшей силой, ночные налеты на Германию продолжались. В ночь с 30 на 31 марта 1944 г. пилот С.Бартон заслужил орден "Виктория Кросс" за налет на Нюрнберг, единственный среди всех экипажей "Галифаксов" за всю войну. К концу года способность люфтваффе защищать страну упала до такой степени, что дневные операции стали обычным делом.

"Галифаксы" GRIII начали эксплуатироваться в двух эскадрильях Берегового командования в феврале 1944 г. Чуть позже появился вариант Met.III. В Бомбардировочном командовании специально оборудованные "Галифаксы" III служили в нескольких частях 100-й группы, созданной в ноябре 1943 г. для поддержки бомбардировочных налетов различными средствами радиопротиводействия. В их число входила радиоэлектронная разведка, проводившаяся 192-й эскадрильей специального назначения. Ее самолеты (сперва включавшие несколько II и V) несли для этой цели несколько специальных приемников и офицера-связиста, а также записывающие устройства. Подобную деятельность вели "Галифаксы" III 1341-го и 1473-го звеньев. 171-я и 199-я эскадрильи и 1341-е звено специального назначения использовали для радиопротиводействия самолеты, несшие систему "Мэндрил". для подавления немецких радаров раннего обнаружения. 462-я эскадрилья летала на "Галифаксах" III с устройством "Эрборн сигар" (ARI 5558) для нарушения немецких каналов радиотелефонной связи. Несколько заданий по радиопротиводействию 1341-е звено выполнило из Индии в последние месяцы войны против Японии.

Хотя моторы "Геркулес" VI или чаще "Геркулес" XVI на "Галифаксе III" работали весьма удовлетворительно, значительные выгоды могло бы дать применение "Геркулеса" 100, который использовал 100-октановый бензин и имел карбюратор инжекторного типа "RAE-Хобсон", а также был выполнен в виде полностью комплектной силовой установки. Для того, чтобы использовать преимущества "Геркулеса" 100, требовавшего подачи горючего под большим давлением, "Хэндли-Пейдж" сконструировала новую топливную систему для установки на планере III со всеми последними изменениями, включая увеличенный размах. Новый вариант сохранил обозначение НР.61, но стал именоваться "Галифаксом" VI. Его прототип, перестроенный В.II, совершил первый полет 19 декабря 1943 г. Топливная система отличалась группировкой баков - по одной группе на каждый мотор. Дальние баки были увеличены по габаритам, а в крыльевых бомбоотсеках вспомогательные баки, наличие которых было необязательно, также были увеличены. Стандартный внутренний запас топлива был доведен до 9956 л плюс три вспомогательных 1046 л бака в фюзеляжном бомбоотсеке. Первый серийный В.VI взлетел в Рэдлетте 10 октября 1944 г., однако поставки задерживались из-за отсрочек с выпуском "Геркулесов" 100. Тем временем самолеты, построенные как B.VI, оборудовались моторами "Геркулес" XVI как "Галифаксы" В. VII, и поступили в июне 1944 г. на вооружение 426-й эскадрильи 6-й группы. Кроме того, на В.VII летали две канадские эскадрильи - 408-я и 432-я.

"Галифаксы" VI в последние шесть месяцев войны добавились к В. III в нескольких эскадрильях 4-й группы. Кроме того, этот вариант предназначался для применения в "Тайгер форс" против Японии на Дальнем Востоке. С конца 1943 г. интенсивные испытания "Галифаксов" в тропических условиях проводило 1577-е звено в Индии, имевшее несколько экземпляров В.VI и B.III. Это подразделение позднее использовалось в транспортных целях, а затем в испытаниях по буксировке планеров в соответствии с применением "Галифаксов" в десантных силах. Использование "Галифаксов" для сброса снаряжения и парашютистов при тайных операциях уже было отмечено, но позднее этот самолет использовался для буксировки и транспортировки планеров в гораздо больших масштабах.

Для использования при высадке десантов в качестве буксировщиков планеров и самолетов для выброса парашютистов, "Галифаксы" были обозначены индексом А и применялись при высадке в "день D", а также на Ближнем и Дальнем Востоке. Создание таких модификаций началось в 1942 г., в первую очередь, для удовлетворения потребностей Управления специальных операций, о чем уже говорилось. Первые три самолета, приспособленные для высадки парашютистов, были направлены в Темпсфорд, в 138-ю эскадрилью в августе 1942 г. Конструкция самого "Галифакса" не позволяла нести парашютистов в фюзеляже, и в этой роли чаще использовался "Стирлинг", однако, в качестве буксировщика планеров "Галифакс" оказался полезен. Он был единственным самолетом английских ВВС, способным тянуть "Гамиль-кар". Вследствие этого, с самого начала английских воздушно-десантных операций "Галифаксы" использовались для буксировки планеров. Три поспешно модифицированных B.VI использовались 38-м крылом (позднее группой) в неудачной операции "Фрешмен" в ноябре 1942 г. - первой операции, проведенной на планерах английскими десантниками.

В феврале 1943 г. "Галифаксы" VI начали вытеснять "Уитли" V в 295-й эскадрилье. Вторая часть на "Галифаксах", 644-я эскадрилья, была сформирована в 1944 г. В июле 1943 г. имела место первая дальняя перегонка планеров - "Хорсы" буксировались из Великобритании в Северную Африку. Впоследствии 644-я эскадрилья действовала совместно с 620-й на Ближнем Востоке, в то время как 298-я несколько месяцев в 1945 г. использовала "Галифаксы" с той же целью на Дальнем Востоке. С 1943 г. "Галифаксы"-буксировщи-ки участвовали практически во всех важных операциях до конца боевых действий.

Первые варианты, специально предназначенные для воздушно-десантных сил, А.III и A.VII, соответственно базировались на В.III и В.VII. На них были сняты верхние турели, за хвостовым колесом поставлен крюк для буксировки планеров, в фюзеляже оборудовали места для 12 парашютистов и специальный нижний люк для выброски в виде конуса, размещенный сразу за задней кромкой крыла. "Руте" поставила 30 "переделочных" А.III для временного использования до тех пор, пока не будут готовы 12 A.VII. Последний вариант строили также "Фэйри" (69 шт.), "Хэндли-Пейдж" (150 шт.) и "Инглиш электрик" (8 шт.).

Более совершенный транспортный вариант "Галифакса" VI (однако, с моторами "Геркулес" XVI, как А.III и A.VII) был обозначен HP.71 или А.IX. "Болтон-Пол" получила субподряд на его детальную разработку в начале 1945 г. Главными отличиями А.IX были измененный интерьер и усовершенствованная выходная дверца, сдвинутая в заднюю часть фюзеляжа. Она включала створки, открывающиеся внутрь и вверх, и стандартную входную дверцу "Галифакса" слева сбоку на фюзеляже. В самолете можно было разместить только 12 парашютистов, но на усиленном полу стояли рельсы для 12 грузовых контейнеров и две лебедки для выборки строп. К задней турели Боултон-Пол тип D с двумя 12,7-мм пулеметами добавлялся только один пулемет того же калибра в носу. Все три модели с индексами А имели полный вес 29484 кг.

"Хэндли-Пейдж" поставила 145 "Галифаксов" А.IX. Вскоре после конца войны эта модификация заменила A.VII в 620-й и 644-й эскадрильях, которые в сентябре 1946 г. были переименованы соответственно в 113-ю и 47-ю. Один "Галифакс" IX, использовавшийся в Хенлоу для испытания парашютов и служивший до 1954 г., был последним бомбардировщиком "Хэндли-Пейдж" в королевских ВВС. Производство "Галифакса А.Х", отличавшегося от А.IX только моторами "Геркулес" 100 и полным весом 30845 кг, не было начато.

Другая линия развития привела к тому, что "Галифакс" использовался как грузовой и пассажирский самолет; сначала английскими ВВС, после войны ВОАС и некоторыми другими гражданскими фирмами. ВВС имела варианты С.III, С.VI и С.VII, переделанные (как модификация 1105) из соответствующих типов бомбардировщиков путем снятия всего вооружения и обеспечения размещения груза, девяти носилок или восьми пассажиров. В придачу к этому "Хэндли-Пейдж" сразу после войны было выпущено 100 "Галифаксов" С.VIII с увеличенной грузоподъемностью.

К тому времени, когда выпуск "Галифаксов" подошел к концу, их было построено 6179. Эта цифра включает в дополнение к ранее учтенным I, II и V 326 B.III, 155 B.VI, 15 B.VII, 150 A.VII, 100 СУШ и 145 А.IХ, построенных головной фирмой, 900 B.III, 325 B.VI, 12 B.VII, и 8 A.VII от "Инглиш электрик", 260 B.III, от LAPG, 280 В. III и 120 A.VII от "Руте секьюритиз" и 326 B.III, 21 B.VII и 69 A.VII от "Фэйри авиэйшн". Всего "Хэндли-Пейдж" построила 1590 шт. (плюс два прототипа), "Инглиш электрик" - 2145 шт., LAPG - 710 шт., "Руте секьюритиз" - 1070 шт. (включая один, разбитый до приемки) и "Фэйри авиэйшн" - 662 шт.



 Модификации :

 Halifax B.Mk I Series I

 первая серийная модификация

 Halifax B.Mk I Series II

 в основном похожий на самолет B.Mk I Series I, но с усиленной конструкцией для полетов с большей суммарной массой.

 Halifax B.Mk I Series III 

 вариант самолета B.Mk I Series I с увеличенным запасом топлива; последние серийные экземпляры были оснащены двигателями Мерлин ХХ.

 Halifax B.Mk II Series I

 новая форма носовой части с одним пулеметом, верхняя башня

 Halifax B.Mk II Series I (Special)

 переобозначение самолетов B.Mk II Series I, которые имели в своем служебном варианте всевозможные усовершенствования модели B.Mk II Series IА.

 Halifax B.Mk III

 установлены моторы воздушного охлаждения Бристоль "Геркулес"

 Halifax B.Mk IV

 вариант модернизации В.Mk III. остался в пректе

 Halifax B.Mk V Series I

 модернизация B.Mk I с установкой верхней башни, более мощных моторов "Мерлин" и шасси другой системы (последняя замена себя не оправдала и к ней впредь не возвращались), использовалась эта модификация только для транспортных и десантных целей

 Halifax B.Mk V Series IA

 такой же, как самолет B.Mk II Series IA, кроме установленного шасси Доути (Dowty); компания обозначила его как H.P.63.

 Halifax B.Mk V Series I (Special)

 такой же как самолет B.Mk II Series I (Special), кроме установленного шасси Доути и гидравлики.

 Halifax B.Mk VI

 в основном похожий на самолет В.Mk III, но оснащенный двигателями Бристоль Геркулес мощностью 1675 л.с., развивавшими на высоте 3050 м мощность в 1800 л.с. компания обозначила его как Н.Р.61.

 Halifax B.Mk VII

 такой же, как самолет B.Mk VI, но из-за нехватки двигателей Геркулес 100 переделанный под установку звездообразных двигателей Бристоль Геркулес XVI; компания обозначила его как Н.Р.61.

 Halifax B.Mk VIII

 послевоенная транспортная версия без вооружения на 3600 кг груза

 Halifax B.Mk IX

 послевоенная десантная версия. Хвостовая башня с двумя 12,7-мм пулеметами (24 парашютиста).

 Halton

 построенный в небольшом количестве  пассажирский самолет на базе Halifax (10 человек и 3600 кг груза).




 ЛТХ:
Модификация   Halifax B.Mk VII
Размах крыла, м   31.75
Длина, м   21.82
Высота, м   6.32
Площадь крыла, м2   118.45
Масса, кг  
  пустого самолета   17345
  нормальная взлетная   29484
Тип двигателя   4 ПД Bristol Hercules XVI
Мощность, л.с.   4 х 1615
Максимальная скорость , км/ч   454
Крейсерская скорость , км/ч   346
Практическая дальность, км   3840
Боевая дальность, км   1658
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   7315
Экипаж   7
Вооружение:

 один 7,7- мм пулемет на подвижном креплении в носовой части и по 4 таких же пулемета в надфюзеляжной и хвостовой турелях;
 Бомбовая нагрузка до 5897 кг


 Доп. информация :


  Чертеж "Handley Page Halifax"
  Фотографии:

 Первый прототип Halifax (L7244)
 Второй прототип Halifax (L7245)
 Halifax B.I  srs 1
 Halifax B.I  srs 2
 Один из последних серийных Halifax B.II
 Первый прототип Halifax B.III (R9534)
 Halifax B.III
 Носовая часть Halifax B.III srs IA
 Halifax B.V
 Halifax Mk.V srs 1 (Special)
 Прототип Halifax B.VI
 Прототип Halifax B.VI
 Прототип Halifax B.VII
 Halifax GR.II
 Halifax Met.II
 Halifax С.VIII

  Схемы:

 Halifax B.III
 Компоновочная схема Halifax B.II srs IA     © Lyndon Jones
 Компоновочная схема Halifax B.VI           © Lyndon Jones

  Варианты окраски:

 Первый прототип Halifax (L7244)
 Halifax B.I   35 Sq. RAF
 Halifax B.II   10 Sq. RAF
 Halifax Mk.V srs 1A   644 Sq. RAF
 Halifax B.VI   346 Sq. RAF
 Halifax Mk.IX  ВВС Египта
 Halifax GR.V   Берегового командования
 Halifax Met.V   517 Long-Range Met Sq.

 



 

Список источников:

Юрий Черниченко. "Галифакс" после крещения и именин
Крылья. Авиация Великобритании во Второй мировой войне. Бомбардировщики
Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия
Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II
Aircraft Profile 11. Philip J.R. Moyes. The Handley Page Halifax B.III, VI, VII
Ian Allan Ltd. Bruce Robertson. Halifax Special
Aerodata International.
Handley Page Halifax Merlin-engined variates


Уголок неба. 2008  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100