Когда существование прежде секретных люфтваффе было объявлено 1
марта 1935 г, мир не удивился тому, что
вновь оперившиеся оборонительные
воздушные силы уже имеют в своем составе
бомбардировочную авиацию. Некоторые
правительства, сами о том не подозревая,
фактически помогали в создании
бомбардировочной авиации на немецких
зарубежных филиалах, созданных в
середине 20-х годов специально для обхода
Версальского договора. В самом деле,
бомбардировщики, состоящие на
вооружении боевых эскадрилий люфтваффе
были уже известны в мире, хотя и под
видом гражданских самолетов.
"Дорнье металлбаутен ГмбХ" в
Фридрихсгафене основала филиалы в
Италии и в Швейцарии. Швейцарский филиал
в Альтенрхейне приступил с самого
начала к проектированию тяжелых
многомоторных бомбардировщиков,
выпустив Do.Р - 12-тонный верхнеплан с
четыремя 500-сильными моторами "Бристоль-Юпитер"
тандемом под крылом. Всего были выпущены
два опытных самолета. Первый (СН-302)
полетел 31 марта 1930 г. Второй, полетевший
следующим летом, имел снятые держатели
бомб и закрытые турели - специально для
поставки в Германию в качеcтве "грузового"
(D-1982).
Через 18 месяцев после дебюта Do.Р был
готов второй многомоторный
бомбардировщик Дорнье - Dо.Y. Он в целом
повторял конфигурацию своего
предшественника, но имел три "Юпитера"-VI
в 500лс, два из которых монтировались на
крыле, а третий на пилоне над фюзеляжем.
Первый из двух Do.Y полетел 17 октября 1931 г.
Оба потом демонстрировались в Германии
в качестве транспортных. Но и Do.Y был
только шагом к более перспективному Do.F,
который послужил прстотипом первого
настоящего многомоторного
бомбардировщика люфтваффе.
Такой же угловатый, как и предыдущие
большие самолеты Дорнье, Dо.11 впервые
полетел в Альтенрхейне 7 мая 1932 г. Это был
двухмоторный подкосный моноплан с
металлическим трехлонжеронным крылом,
обшитым тканью, цельнометаллическим
фюзеляжем и убираемыми стойками шасси.
Последнее было новинкой для европейских
бомбардировщиков, хотя в США годом
раньше летали ХВ-7 "Дугласа" и YВ-8
"Фоккера", также имевшие
убирающиеся шасси. Главные стойки шасси
крепились с помощью Y-образной стойки к
фюзеляжу и вертикальной стойкой на
шарнире, которые, поворачиваясь на 90град,
убирали шасси в двигательные гондолы, а
верхняя точка вертикальной стойки
скользила под крылом к фюзеляжу,
укладываясь вдоль размаха крыла. Уборку
планировалось осуществлять
электромотором, но электрическая
система оказалась непригодной и
использовалась ручная система уборки.
Do.F оснащался двумя 9-цилиндровыми
двигателями воздушного охлаждения "Бристоль-Юпитер"
мощностью 550лс под кольцом Тауненда и с
четырехлопастными деревянными винтами
фиксированного шага. Предусматривался
экипаж из пяти человек: пилота, второго
пилота/бортинженера, бомбардира/носового
стрелка, радиста и нижнего стрелка.
Бомбоотсек располагался в фюзеляже под
крылом. Максимальная скорость у земли
составляла 250 км/ч, а при крейсерской 220
км/ч дальность полета составляла 1200 км.
Do.F показал лучшие характеристики среди
сравнимых самолетов, и воздушный штаб
рекомендовал немедленно готовить серию
на Фридрихсгафен. Работы начались в
конце 1932 г, а первый серийный самолет
сошел со сборочной линии годом спустя.
Обозначение Do.F было сменено на Do.11 в
1933 г. Первая серийная модель Do.11c,
появившаяся в конце года, отличалась
двигателями "Сименс" Sh-22b2 мощностью
650лс на взлете и 600лс на высоте 1500 м. Винты
металлические трехлопастные. В октябре
1933 г вновь созданный "воздушный
комиссариат" основал с помощью "Люфтганзы"
вспомогательную бомбардировочную
эскадру в качестве ядра будущих
бомбардировочных сил люфтваффе. Вскоре
после этого 1 ноября 1933 г "Дойче
рейхсбан" (Немецкое управление
железных дорог) стало использовать
воздушные перевозки, хотя на самом деле
"Рейхсбан-Штрекен" главной задачей
имела обеспечить штурманскую
подготовку и освоение ночных полетов на
многомоторных бомбардировщиках. Эта
организация находилась в составе "инспекции"
и еще готовила пилотов для "вспомогательной
бомбардировочной эскадры". Так что
первые Do.11c были поставлены железным
дорогам.
Хотя боеспособность Do.11c была очевидна,
новый режим в Германии полагал, что еще
не пришло время явно игнорировать
ограничения, наложенные победителями. В
результате сверху на бомбардировщике
был прорезан грузовой люк,
обеспечивающий доступ в небольшой отсек.
Турели и остекление бомбоприцела были
закрыты, чтобы обеспечить хотя бы
внешнее подобие грузовику. В таком "коммерческом"
виде и со знаками "Рейхсбан" Do.11c был
впервые продемонстрирован публично 1
мая 1934 г. Начались ночные грузовые и
почтовые перевозки между Берлином,
Данцигом и Кенигсбергом. Но публично не
демонстрировались контейнеры, в которых
под наклейкой "запчасти", хранились
носовая остекленная секция с позицией
бомбардира и стрелковой установкой,
верхняя и нижняя пулеметные турели и
бомбодержатели.
Было решено начать массовые поставки Do.11
с конца осени 1933 г, но "Сименс-Гальске"
не удерживались в графике полной летной
сертификации двигателя Sh-22b2. В
результате до января 1934 г "Дорнье"
получил только несколько двигателей.
Таким образом, к 1 марта 1934 г "вспомогательная
бомбардировочная эскадра" имела
только три Do.11c. Намного больше (24 штуки)
было Ju.52/Зm, который был известен в
качестве "вспомогательного"
бомбардировщика, так как в основном
являлся переделкой транспортной машины.
Важность Dо.11 можно проследить по тому,
что комиссариат воздушного сообщения
расширил программу производства в
течении 1934 г до 372 самолетов.
К несчастью для оперяющихся люфтваффе,
работы по Do.11 шли не очень гладко: пилоты
рейхсвера и "Люфтганзы"
критиковали летные данные самолета. Во
время некоторых эволюций крылья Do.11c
опасно колебались. В результате, чтобы
исключить поломку конструкции, угол
виража на Do.11c был ограничен 45град.
Плохая устойчивость потребовала
перепроектировать вертикальное
оперение, включая установку большего по
площади руля направления и небольшого
киля под хвостом. Размах крыла был
сокращен с 28 до 26,3 м, а законцовки крыла
перепроектированы. Эти переделки
незначительно снизили вибрацию,
практически не сняв проблему, но
управляемость заметно улучшилась.
Самолет с коротким крылом получил
обозначение Do.11d, а выпущенные ранее Do.11c
были переделаны.
Много неприятностей с самого начал принесло убираемое шасси. В результате
его на всех самолетах пришлось зафиксировать в выпущенном положении.
Недостатки убираемого шасси были осознаны практически сразу - еще до
конца 1932 г компания приступила к работам над упрощенным вариантом
самолета с фиксированными стойками и закрылками по типу "Юнкерса".
Первый опытный Do.13 полетел 13 февраля 1933 г.
Выпуск Do.11d постоянно снижался и сошел на
нет в 1934 г. Всего было сделано 77
самолетов, попавших в эскадру, в "Рейхсбан"
и еще две части в Тутове и Фассберге,
Лехфельде и Пренцлау. Летные
характеристики бомбардировщике были
ниже желаемых. Эксплуатационные потери
были высоки. Одновременно Do.13, еще не
успевший поступить на вооружение, имел
уже немногим лучшую репутацию. Задержка
производства Do.13c была уже в самом начале
работ из-за проблемы с охлаждением
двигателей. Под крылом установили
дополнительные радиаторы, но их
воздушное сопротивление было настолько
большим, что летные характеристики
заметно снизились. Проблема была решена
установкой радиаторов заподлицо на
нижней части гондолы двигателей.
С осени 1935 г Do.11d стал заменяться на Do.23.
Самолеты первых серий передавались в
учебные и запасные части. Небольшое их
число было передано болгарскому
правительству, которое также стало
создавать свои ВВС.
авиация второй мировой
Do.11
ЛТХ
Уильям
Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) 
Уголок неба. 2016
