II. Самолёт-бомбардировщик

1. пять членов экипажа, пять пулеметов, беспроводное радиооборудование, 1000–1800 кг бомб, продолжительность полета 5 часов;

2. минимальная скорость 130 км/ч;

3. хорошая скороподъемность;

4. как (4) в I;

5. как (5) в I.

III. Самолет-торпедоносец (четыре двигателя)

1. пять членов экипажа, два пулемета, беспроводное радиооборудование, одна торпеда G-класса (1020 кг), продолжительность полета 8 часов;

2. максимальная скорость 130 км/ч, минимальная скорость 80 км/ч;

3. хорошей скороподъемности не требуется;

4. медленный набор высоты с одним неработающим двигателем. Самолет должен поддерживать высоту полета на двух двигателях после сброса торпеды и с запасом топлива на два часа полета;

5. как (5) в I.

Адмирал Филипп продолжил: "Самой насущной задачей является разработка разведывательного самолета R-класса".

Это заявление было поддержано изрядным количеством документов и докладных записок, в которых высокопоставленные морские офицеры настаивали на немедленной разработке большого самолета-разведчика для действий на малых высотах и выполнения тех задач, с которыми дирижабли справиться уже больше не могли.

В документе, датированном 10 февраля 1917 года, адмирал Филипп более точно определил будущие задачи морского самолета R-класса. Поскольку гидросамолет R-класса должен был летать над водой на высоте 500 метров, то, как утверждал адмирал Филипп, он должен был иметь большую надежность, чем самолеты других типов, поскольку в противном случае небольшая механическая неисправность может заставить его приводниться далеко в море. Планируемой задачей гидросамолета должна была стать разведка на малых высотах; в первую очередь это касалось поиска минных заграждений, контроль за судоходством и противолодочные функции.

26 декабря 1916 года в рапорте обер-лейтенанта корабельной службы Манса (Oberlt. z. S. Mans), который только что завершил инспекцию летающей лодки R-класса конструкции Клаудиуса Дорнье. Этот рапорт заканчивался комментарием, что компания Luftschiffbau Zeppelin готова предоставить новое предложение для удовлетворения вышеуказанных требований к гидросамолету-разведчику. Следует отметить, что во время войны только две компании – Staaken и Dornier, являвшиеся частями концерна Zeppelin, – выпускали гидросамолеты R-класса для германского флота.

Компанией Staaken был предложен установленный на поплавки тяжелый бомбардировщик Staaken R.VI. Этот самолет, получивший обозначение Staaken L, был заказан 15 февраля 1917 года и получил от германского ВМФ номер 1432. В августе 1917 года после завершения сборки Staaken L, оснащенный стандартным колесным шасси R.VI, был доставлен на расположенный в Потсдаме принадлежавший компании полигон, где на самолет были установлены поплавки. 5 сентября 1917 года были выполнены два непродолжительных полета. Изменения, сделанные в процессе проведения летных испытаний, включали замену узких четырехлопастных толкающих винтов на стандартные двухлопастные, установку – в целях повышения путевой устойчивости – центрального киля и укрепление конструкции поплавков дополнительными стойками. 12 ноября 1917 года Staaken L покинул Потсдам, отправившись в дальний перегоночный полет через почти половину страны. Однако из-за отказа одного из двигателей машина совершила вынужденную посадку в заливе Заалер Бодден (Saaler Bodden), расположенном в сорока километрах к востоку от Варнемюнде (Warnemünde). После окончания ремонта, завершившегося 14 ноября, Staaken L был передан флоту.

За исключением поплавков Staaken L мало чем отличался от обычного Staaken R.VI. Незначительные изменения включали в себя стреловидность консолей крыла. Данная стреловидность начиналась у осевой линии самолета и была равна 1,5º. Элероны были аэродинамически сбалансированы имевшими большую площадь участками роговой компенсации. Для противодействия боковому сопротивлению поплавков длина хорды законцовок крыла была увеличена. Общая площадь крыльев, включая и элероны, была увеличена до 360 м². Фюзеляжный обтекаемый бомбоотсек самолета R-класса Staaken R.VI был удален.

Большие цельнодюралевые поплавки были разделены на большое количество отсеков и в случае возникновения протечки или пулевых отверстий могли сохранять плавучесть. Поплавки крепились к нижнему крылу при помощи стальных стоек и располагались ниже моторных гондол. Отсутствие поперечных распорок между поплавками предполагает возможность использовать подфюзеляжную зону для проведения на более позднем этапе испытаний гидросамолета Staaken L в качестве торпедоносца или бомбардировщика (в официальных документах германского флота гидросамолет Staaken L классифицировался как бомбардировщик).

Топливная система, состоявшая из четырнадцати 245-литровых фюзеляжных баков, двух 150-литровых баков в моторных гондолах и одного 155-литрового подвесного самотечного бака, при работе всех двигателей обеспечивала полет на крейсерской скорости продолжительностью 10 часов. В ходе оценочных испытаний была разработана методика увеличения дальности патрулирования. Увеличение дальности обеспечивалось полетом на трех двигателях и использованием количества топлива достаточного для уменьшения веса машины.

Гидросамолет Staaken L был оснащен разработанной флотом приемо-передающей радиоаппаратурой, которая приводилась в действие оснащенным ветродвигателем генератором, размещавшимся выше отсека радиста. В отличие от флотского радиооборудования армейское требовало генератор с приводом от обычного двигателя. Самолет был приписан к расположенному в Варнемюнде управлению испытаний гидросамолетов (Seeflugzeug-Versuchs-Kommando) для проведения всесторонних испытаний и оценок в широком диапазоне морских и погодных условий.

Для размещения гидросамолета Staaken L компанией Carl Tuchscherer в 1917 году был спроектирован и построен деревянный ангар. Этот построенный на сваях ангар обладал уникальной особенностью: он имел одну дверь шириной 27,5 метров. Однако, поскольку большую дверь, способную выдержать сильные волнение и ветер, было трудно установить и поддерживать, то было решено сделать небольшую дверь и, используя новую технику, выводить самолет через боковой спуск ангара. Эксперименты доказали неосуществимость вывода самолета через боковой спуск ангара даже при небольших волнении и ветре. В ответ компанией Carl Tuchscherer был спроектирован и построен поворотный плавучий причал, расположенный под прямым углом к боковому проему ангара. Левый поплавок самолета был прикреплен к плавучему причалу. Затем причал поворачивался; его шарнирная опора разворачивала самолет и, выполняя поворот на 180º, выводила его боком через отверстие в ангаре. Фермы ангара были способны выдерживать нагрузку до 12000 кг и могли разместить на себе Staaken L во время ремонта его поплавков. В конце войны строился второй, гораздо более крупный ангар, способный вместить четыре самолета R-класса.

3 июня 1918 года Staaken L разбился в Варнемюнде; экипаж, включая пилота лейтенанта Халлера (Lt. Haller), погиб [1]. О результатах оценочных испытаний гидросамолета Staaken L мало что известно. На воде он был не так устойчив, как летающие лодки R-класса конструкции Дорнье. Законцовки крыла касались воды при крене в 7º, в то время как у летающей лодки это происходило при крене в 14º. Тем не менее, это была проверенная конструкция. Самолеты подобного типа компания Staaken изготавливала серийно, и гидросамолет R-класса мог быть построен ею за гораздо меньшее время, чем цельнометаллическая летающая лодка Клаудиуса Дорнье. Как следствие, германский флот заказал у компании Staaken шесть гидросамолетов R-класса, конструкция которых базировалась на основе Staaken L.

(c) alternathistory.org.ua