Хотя SSW R.5 никогда не оснащался двигателями HS, история самолета не обошлась без влияния этого мотора. R.5 был практически завершен, когда было принято решение о замене двигателей на Benz. вследствие этого машина должна была быть полностью перестроена, включая ставшее уже обычным увеличение размаха крыла. R.5 покинул завод в июне 1916 года. Idflieg согласилась принять R.5 с меньшими значениями характеристик, нежели предусмотренные в контракте.

R.5 был доставлен в Rea 13 августа 1916 года, а затем был переправлен в Rfa 501, чтобы присоединиться к недавно прибывшему R.6. Отчет перегоночного полета был сохранен, что делает его интересным каталогом достоинств и недостатков R.5. 3 сентября 1916 года самолет вылетел из Добрица в 620-километровый беспосадочный перелет в Кенигсберг через Шнайдемюль. Общая нагрузка в 1836 кг включала в себя командира (лейтенант Рау (Rau)), экипажа из пяти человек и установленных на бомбодержателях десять вспомогательных топливных баков (в дополнение к основному баку), обеспечивая достаточным количеством топлива для полета продолжительностью 6 1/2 часов. Полет был выполнен на высоте 2000-2300 м в той или иной мере пасмурную погоду, но вид земли, к счастью, никогда полностью не был потерян.

На полпути (рядом с Шнайдемюлем) лейтенант Рау заметил, что упорный шариковый подшипник левой кожаной конической фрикционной муфты был горячим. Сцепление немедленно отключилось, но не было времени, чтобы предотвратить распад сепаратора шарикоподшипника душем раскаленных деталей и искр. Однако центробежная муфта сцепления была еще цела и поскольку не было необходимости в одновременно занятой конической муфте, лейтенант Рау решил лететь дальше.

Полётный лист выступает адвокатом размещения рычага сцепления на месте механика. Причиной послужило то, что только механик мог определить степень "сжатия", необходимого начального трения для отделения двигателя в полете, одновременно регулировать зажигание выполнять и другие элементы управления двигателями. С помощью предлагаемого махового колеса червячной передачи (вместо удлиненных рычагов из кабины пилотов) механик-моторист мог тщательно настроить коническую фрикционную муфту до необходимой степени, тем самым уменьшая износ сцепления.

Во время очередного полета коническая фрикционная муфта будет отключаться, но во время посадки или планирования (когда двигатели с прикрытой дроссельной заслонкой) коническая фрикционная муфта будет взаимодействовать в случае разъединения центробежной муфты. Потенциальная опасность управления муфты пилотами была продемонстрирована во время посадки в Кениксберге. Двигатели были с прикрытой дроссельной заслонкой и центробежная муфта автоматически отключилась. Однако левый двигатель с его сломанной и ранее освободенной конической фрикционной муфтой, забравшей его маховый эффект, оперативно застопорился. Несмотря на то, что коническая фрикционная муфта по-прежнему была исправной, пилоты были слишком заняты борьбой с сильными приземными воздушными потоками, чтобы еще заниматься сцеплением. В том напряжении и шуме они, возможно, даже и не заметили остановки двигателя. Механик был, но он был не в состоянии принять меры по исправлению положения, так как рычаг сцепления находился в кабине.

Следует отдать должное летным качествам разработанным братьями Штеффен самолетам R-класса, принадлежащий к которым R.5 отлично справился с сильной турбулентностью несмотря на остановку двигателя.

Самолет приземлился в Кенигсберге после полета продолжительностью 4 часа и 50 минут.

На следующий день R.5 прилетел в Вильнюс через Каунас, пройдя расстояние около 340 км. Перелет требовал меньше топлива и также был доставлен один дополнительный пассажир. С грузом 1755 кг R.5 поднялся на высоту 1500 м за 18 минут, что было похвальным значением скороподъемности. Сломанная коническая муфта была использована только для взлета, и была отключена, как только R.5 поднялся в воздух. Машина приземлилась в Вильнюсе через 2 часов и 38 минут, совершив перелет со средней скоростью 128 км/ч. Ремонт сцепления начался сразу же, и было обнаружено, что дефект был вызван незатянутым болтом соединительной муфты правого двигателя. Болт закатился в коробку передач, вызвав неисправность подшипника левого двигателя. Целая коробка передач должна была быть разобрана для замены подшипника, и для этого требовалось ее удаление из самолета. Для этого два передних двигателя и носовая обшивка или расположенный сзади двигатель и один топливный бак должны были быть убраны.

В конце года 1916 года R.5 в составе Rfa 501 совершил несколько вылетов на бомбометание. Рапорт о боевом применении R.5 (приведен в качестве приложения) упоминает некоторые из проблем, с которыми сталкивалась эта машина.

В течение недели от 14 февраля 1917 года R.5 был серьезно поврежден в ходе неудачной ночной посадки и был разобран для отправки обратно в Добриц, где его части были сохранены в качестве запчастей для Rea.

(c) alternathistory.org.ua

ЛТХ:

Модификация	R.V
Размах крыла, м	34.33
Длина, м	17.70
Высота, м	4.60
Площадь крыла, м2	177.00
Масса, кг
пустого самолета	5300
нормальная взлетная	6788
Тип двигателя	3 ПД Benz Bz.IV
Мощность, л.с.	3 х 220
Максимальная скорость , км/ч	132
Крейсерская скорость , км/ч	110
Продолжительность полета, ч	4
Cкороподъемность, м/мин	56
Практический потолок, м	3000
Экипаж, чел	4
Вооружение:	три 7.92-мм пулемета Parabellum,   до 500 кг бомб

Доп. информация :

Фотографии:  R.V  R.V  R.V  R.V  Подвеска бомб на R.V  Схемы:  R.V

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Тяжелые бомбардировщики Siemens-Schuckert R.V-R.VII Вячеслав Кондратьев. Бомбардировщики Первой мировой войны Pilots and Planes of the First Air War. Siemens- Schuckert R.I Putnam. Peter Gray, Owen Thetford. German Aircraft of the First World War Windsock.  Peter M. Grosz. The SSW R.I Putnam. G.W. Haddow, Peter M. Grosz. The German Giants: The Story of the R-planes 1914–1919 Klassiker der Luftfahrt. Geburtsstunde  der Giganten Le Fana de l'Aviation. Marton Szigeti. Improbables gros-porteus

Уголок неба. 2015