Реклама...

BetBoom.ru
    


 
главная авиация первой мировой бомбардировщики
   Potez 25
       
Разработчик: Potez
Страна: Франция
Первый полет: 1925
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
  ЛТХ     Доп. информация
   


"Потэ" 25 - один из самых известных французских самолетов 1920-х, созданныйпод руководством Луи Королье в конструкторском бюро фирмы "Аэроплан Анри Потэ". Машина являлась дальнейшим развитием конструкции удачного биплана "Потэ" 15, серийно строившегося с 1923-го. Непосредственным предшественником "модели 25" стал опытный "Потэ" 24, построенный в 1924-м.

После внесения ряда усовершенствований фирма создала опытный образец разведчика-бомбардировщика "Потэ" 25, поднявшегося в воздух в начале 1925-го. Это был биплан смешанной конструкции с двигателем "Испано-Сюиза" 12Ga (450 л.с.). В его конструкции преобладали дерево и полотно. Пилот и стрелок сидели друг за другом.

Фюзеляж имел четыре лонжерона из спрюса (орегонской сосны), стойки и раскосы в передней части изготовлялись из дюраля, а далее - из спрюса. Борта от капота мотора до задней кромки турели представляли собой фанерные панели. В задней части фюзеляжа, обтянутой полотном, набор усиливали проволочные растяжки. Верхняя выпуклая часть фюзеляжа обшивались фанерой.

Шасси имело традиционную для того времени схему с неразрезной осью и пластинчатыми резиновыми амортизаторами основных стоек. Сзади располагался подрессоренный костыль. Крыло имело коробчатые амортизаторы из спрюса и фанерные нервюры. Передняя кромка обшивалась фанерой, а далее везде - полотном, пропитанным лаком. На задней кромке верхнего крыла монтировались элероны. В целом конструкция планера являлась простой в производстве и ремонте и довольно дешевой.

Вооружение "Потэ" 25 складывалось из четырех пулеметов. Спереди стоял неподвижный "Виккерс" с ленточным питанием, а сзади - три "Льюиса" с подачей патронов из дисков. Два из них размещались на кольцевой турели ТО7, а третий стрелял вниз-назад через люк в днище. К "Льюисам" имелось 10 магазинов по 90 патронов. Ящики для магазинов являлись одновременно подножками при стрельбе. В задней кабине предусматривалась фотоустановка под аппарат фирмы "Гомон" (типов F.50, F.26 или F.120). Машина могла нести на наружной подвеске и внутри (в специальной кассете) до 240 кг мелких бомб.

Самолет оказался удачным и с 1926-го началось его серийное производство. Машины сперва выпускал завод "Потэ" в Мельте, затем к нему подключились строившие их по лицензии предприятия фирм ANF и "Анрио".

Всего до 1934-го во Франции произвели свыше 3500 "Потэ" 25. Они эксплуатировались французскими ВВС и поставлялись на экспорт. Кроме того, самолеты этого семейства выпускались и за рубежом. По лицензии их строили в Польше. В Румынии их изготовлял завод IAR в Брашове, выпустивший 70 машин. Более 200 аппаратов построил завод "Икарус" в Брашове (Югославия). Последними, в 1932-м освоили производство "Потэ" 25 мастерские OGMA в Португалии, выпустившие всего 27 машин.

Всего существовало 87 военных и гражданских модификаций "Потэ" 25, отличавшиеся по большей части мотоустановками. Машины, эксплуатировавшиеся во Франции, имели моторы "Сальмсон" 18Cmb (звездообразный, 520 л.с.) или "Лоррэн" 12Eb (V-образный, 450 л.с.). Они иногда именовались "Потэ" 25 "Метроп" (от "метрополия") и выпускались в вариантах "А2" (разведчик-корректировщик) и "В2" (легкий бомбардировщик с нагрузкой 240 кг бомб).

На "Потэ" 255 использовали 12-цилиндровые V-образные двигатели "Рено" 12Jb (500 л.с.) и увеличенный руль направления. Он производился как разведчик ("А2") и ночной истребитель ("CN2"). Последний вооружался пятью 7,69-мм пулеметами. В значительно меньшем количестве (12 штук) выпустили модификацию "25.4" с моторами "Фарман" 12We (500 л.с.) - ближний разведчик.

Для французских ВВС изготовляли также учебно-тренировочный "Потэ" 25ЕТ2 с двигателем "Сальмсон" 18Ab (500 л.с.), буксировщик мишеней-конусов "Потэ" 25.35 с "Лоррэном" (12 экземпляров), с двойным управлением и двигателем "Лоррэн" 12Ed "Потэ" 25.55 (40 машин). Самым массовым являлся "Потэ" 25ТОЕ, предназначенный для службы в колониях. Его построили в количестве 2270 самолетов, из которых 297 экспортировали. Эта многоцелевая машина имела мотор "Лоррэн" 12ЕЬ, специальное тропическое оборудование и бомбодержатели для 200 кг бомб. Для Греции машина оснащалась двигателем "Испано-Сюиза" 12Lb (600л.с.).

В Югославии и Португалии самолет строили со звездообразным двигателем "Гном-Рон" 9Ac "Юпитер" (420 л.с.). Некоторое количество таких же машин изготовили и во Франции.

Существовал и ряд экспериментальных и рекордных модификаций. Так, "Потэ" 25GR, оборудованным дополнительными баками, предназначался для дальних перелетов. "Молдель 25O" ("океанский") с мотором "Юпитер" предназначалась для трансатлантических рейсов. Она имела оригинальное сбрасываемое шасси и посадочные лыжи. Этот самолет разбился в сентябре 1925-го во время попытки установить рекорд дальности полета по замкнутому маршруту.

В 1927-м построили вторую подобную машину. "Потэ" 25H имел не колесное, а поплавковое шасси. Фактически под этим названием скрывались два разных самолета, имевшие один и тот же двигатель "Юпитер". У одного было два больших поплавка, а у другого - один большой центральный и два вспомогательных под крылом.

"Потэ" 25 состоял на вооружении во многих странах мира - Польше, Румынии, Испании, Югославии, Китае, Бельгии, Эстонии...

В конце 1920-х этим самолетом интересовались и ВВС РККА. В феврале 1928-го решили приобрести для ознакомления два "Потэ" 25 с моторами "Юпитер" в 480 л.с. Через советское торгпредство в Париже в начале июля оформили заказ 136/А, по которому изготовили две машины. Обе комплектовались двигателями "Гном-Рон" 9Aq. Первый самолет вышел на испытания в январе 1929-го, второй - в феврале.

Согласно требованиям заказа в задних кабинах установили радиостанции, смонтировали уширенные колеса 800x175 мм (вместо стандартных 800x150 мм). Испытания вели пилоты фирмы по французским нормам, но в присутствии советских представителей. 21 февраля на обе машины выдали сертификат летной годности, подтвержденный страховым агентством "Веритас". Интересно, что хотя самолеты комплектовались вооружением, в графе "категория" в сертификате записали "транспортные".

После испытаний "Потэ", упакованные в ящики, морем отправили в Советский Союз. В августе 1929-го оба самолета прибыли в НИИ ВВС, тогда располагавшийся на Центральном аэродроме, на Ходынке. К концу августа собрали машину №1429.

Начали с осмотра. Отметили небрежную сборку, отсутствие экранирования системы зажигания мотора (что создавало помехи при работе с радиостанцией). 28 августа самолет взвесили и спустя две недели пилот Чекарев облетал его. Далее стали летать каждый день, если позволяла погода. С Чекаревым работали летчики-наблюдатели Н.И.Шауров и И.Ф.Петров. К 24 сентября сделали 30 полетов общей продолжительностью почти 25 часов.

В последнем, 30-м, полете при посадке разрушилась хвостовая часть фюзеляжа. Экипаж не пострадал. Как выяснилось, сломались оба нижних лонжерона фюзеляжа, верхний фанерный кок, лопнула полотняная обтяжка. Был составлен акт и предъявлены претензии фирме. Причиной поломки советская комиссия сочла использование некачественной древесины. После аварии самолет № 1429 долго стоял в НИИ ВВС, ожидая ремонта.

Испытания продолжили на втором экземпляре, № 1428. В частности, 12 октября выполнили полет на исследование штопорных характеристик.

В НИИ ВВС отметили немало достоинств "Потэ" 25. Биплан быстро отрывался от земли на взлете, хорошо планировал, был устойчив в полете и прост на посадке. Особо указали на удачную балансировку рулей - машина легко управлялась без существенных физических нагрузок для пилота. В штопор "Потэ" входил неохотно и легко из него выходил.

Экипажи писали об отличном обзоре из обеих кабин. В воздушном бою "Потэ" 25 мог полагаться на малый радиус разворота и неплохое вооружение. Турель ТО7 имела резиновый компенсатор, облегчавший ее разворот на борт. Отмечалось, что пользование турелью удобнее, чем на другом французском самолете, параллельно испытывавшемся в НИИ ВВС - "Бреге" Вг 19. Углы обстрела были достаточно велики. Нельзя было стрелять только вперед - мешало верхнее крыло. В кабину стрелка не очень сильно задувало. Зато оказалось, что сменить магазин очень трудно - ведь стрелок стоял на ящиках с ними.

К недостаткам "Потэ" 25 огнесли небольшой потолок и малую скорость (особенно выше 3000 м). Самолет неустойчиво вел себя с брошенным управлением. Машина, по мнению Чекарева, медленно выходила из виража. Недостаточной сочли бомбовую нагрузку. Явно в связи с результатами аварии в выводы отчета внесли фразу: "Недостаточно прочен".

Общее резюме специалистов НИИ ВВС сводилось к следующему: "Самолет "ПОТЕЗ"-25-А2, благодаря целому ряду существенных положительных качеств представляет весьма серьезного противника. В отношении использования на снабжении ВВС РККА самолет "ПОТЕЗ" интереса не представляет, в виду явных преимуществ перед ним самолета Р5". Французскую машину было предписано изучать, как состоящую на вооружении потенциальных противников.

Самолет № 1429, похоже, так и не стали восстанавливать. Вторую машину еще около двух лет использовали в НИИ ВВС для сравнительных испытаний вместе с опытными Р-5, серийным Р-ЗЛД, французским же Вг 19 и голландским "Фоккер" C.V. В феврале 1930-го к французскому разведчику подогнали комплект лыж от Р-5 и испытали.

В том же году наши летчики столкнулись с "Потэ" 25 на конкурсе в Тегеране. Иранское правительство выбирало самолет-разведчик и легкий бомбардировщик. Одним из конкурентов нашего Р-5 являлся французский биплан. Конкурс наши выиграли и позднее поставили иранцам партию из 10 машин.

О конкурсе в Москве сняли художественный фильм "Крылья". В роли "Потэ" 25 выступал самолет, взятый из НИИ ВВС. В конце 1931-го этот последний советский "Потэ" списали.

Впервые "Потэ" 25 применили в боевых операциях во время колониальной войны в Марокко в 1926-м. Французские летчики на них бомбили и обстреливали скопления воинов местных племен и населенные пункты, вели визуальную и фоторазведку. Несколько позже они участвовали в междоусобных конфликтах в Китае. В 1932-м парагвайские ВВС использовали "Потэ" 25 в войне с Боливией. Когда в 1935-м Италия напала на Абиссинию (Эфиопию) в составе малочисленной авиации этой страны имелось несколько французских бипланов, которые довольно быстро были уничтожены противником.

К концу 1930-х в большинстве европейских стран эти самолеты сняли с вооружения, переведя в учебные или вспомогательные подразделения. Так, в Бельгии их пустили на слом в 1938-м. Франция с середины 1930-х сосредотачивала "Потэ" 25 в колониях, а у себя на родине их применяли лишь как учебные. Но в связи с бурным формированием новых авиачастей в начале Второй мировой войны и нехваткой современной техники их вновь поставили в строй. Когда 10 мая 1940-го немцы перешли в наступление во Франции, на южном участке фронта еще находилась группа GAO 513, имевшая на вооружении "Потэ" 25.

Польша закупила в 1927-м во Франции 16 "Потэ" 25.5 с моторами "Рено". В этом же году на двух заводах - "Плаге и Ляскевич" в Люблине и PWS в Бяла-Подляске, начали их выпуск по лицензии модификации с двигателем "Лоррэн-Дитрих". Их делали до начала 1930-го. В Люблине изготовили 100 машин, в Бяла-Подляске - 150. Затем последовал годичный перерыв и с 1931-го "Плаге и Ляскевич" опять начал собирать все те же "Потэ". В 1931-м их выпустили 30 и в 1932-м - 20. На этом производство уже устаревшей машины прекратили.

"Потэ" 25 в Польше стали основой так называемой "линейной" авиации, обеспечивавшей взаимодействие с войсками на линии фронта. С 1936-го их постепенно вытесняли цельнометаллические монопланы "Карась" польской конструкции, а "Потэ" передавали в учебные эскадры (эскадрильи) и летные школы. В 1937-м завод LWS (бывший "Плаге и Ляскевич") переделал 47 самолетов под звездообразные моторы "Юпитер"

К сентябрю 1939-го "Потэ" 25 в Польше использовались только как учебные или были законсервированы в резерве. Никакого участия в боевых операциях они не принимали. Немало их попало под немецкие бомбы, кое-что уничтожила на аэродромах Западной Белоруссии и Западной Украины советская авиация. Некоторое количество машин захватила Красная армия. Например, в мае 1940-го в Киевском военном округе имелись два исправных "Потэ" 25В2 и еще 19 "Потэ" (в т.ч. 16 исправных), модификацию которых наша трофейная комиссия определить затруднилась.

Постановлением Экономического совета при Совнаркоме их предписывалось сдать в гражданскую авиацию. Однако они туда не поступили. Видимо, в ГВФ тоже не рвались использовать устаревшую и изношенную технику. Скорее всего, "Потэ" или сдали на слом, или они еще раз попали под бомбы "Люфтваффе" и были засчитаны немцами как уничтоженные советские самолеты.

По-видимому, та же судьба ожидала небольшое количество "Потэ" 25, доставшихся ВВС РККА из состава бывшей эстонской военной авиации.

В греческих ВВС самолеты этого типа находились на вооружении с 1931-го. К моменту нападения Италии на Грецию в октябре 1940-го в строю оставалось 17 машин. Они действовали как штурмовики и легкие бомбардировщики. Когда в середине 1941-го к итальянцам присоединились на фронте немцы, самолетов оставалось уже очень немного и они практически в боях не применялись. Последние греческие "Потэ" 25 участвовали в обороне Крита от немецкого десанта.

Югославия в канун немецкой агрессии обладала 48 "Потэ" 25. Около половины из них потеряли в первый же день войны. Остальные действовали как легкие бомбардировщики, причем днем и с малых высот, что в условиях господства противника в воздухе привело к огромным потерям. Немцы захватили некоторое количество "Потэ" 25 и передали их авиации марионеточного хорватского государства. Эти самолеты использовали против югославских партизан. Впоследствии в 1944-м один из них стал трофеем Народно-освободительной армии и применялся против немцев.

После перемирия с немцами авиация правившего в не оккупированной части Франции режима Виши сохранила малочисленные группы и эскадрильи ближней разведки на "Потэ" 25ТОЕ в Алжире, Чаде, Сенегале, Французском Сомали, Ливане и других колониях. Их активно использовали в боях против бывших союзников-англичан и сил "Свободной Франции" генерала де Голля.

В июле 1940-го "Потэ" 25ТОЕ участвовали в обороне Дакара и даже бомбили английский авианосец "Глориэс" у побережья Сенегала. В ноябре 1940-го - январе 1941-го как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики эти машины применялись в боях на границе Таиланда и Лаоса (тогда входившего во французскую колонию Индокитай). Тогда, пользуясь поражением Франции, власти Таиланда хотели захватить ряд спорных пограничных районов. После оккупации Индокитая японцами последние передали трофейные машины своему союзнику - Таиланду, где "Потэ" до 1945-го использовались для связи.

Пять групп "Потэ" 25ТОЕ базировались в Сирии и Ливане. В мае-июле 1941-го они по ночам бомбили английские войска, стремившиеся захватить аэродромы и порты, через которые немцы снабжали мятежников в Ираке. В мае 1942-го одну эскадрилью этих машин застал десант англичан на Мадагаскаре. Большую часть самолетов уничтожили на земле первые же удары палубной авиации.

Некоторое количество "Потэ" 25 вошло в состав авиации "Свободной Франции". В декабре 1941-го в Чаде из них и английских "Лизандеров" сформировали эскадрилью "Бретань". В 1943-м эскадрилья "Фландер" патрулировала на "Потэ" 25ТОЕ побережье Красного моря (из Джибути).

После освобождения Франции самолеты этого типа использовались как связные в метрополии и в колониях до начала 1946-го.

Техническое описание.

"Пот" 25 представлял собой двухместный одностоечный биплан классической схемы, цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой несущих поверхностей. Фюзеляж "Потэ" 25 прямоугольного сечения с гаргротом состоял из четырех лонжеронов, стоек и раскосов. Жесткость конструкции обеспечивалась проволочными расчалками. Носовая часть фюзеляжа из алюминиевых листов; хвостовая обшита полотном; гаргрот и центральная часть фюзеляжа имели фанерную обшивку.

Верхнее крыло состояло из двух отъемных консолей и центроплана, который устанавливался на стойках каплевидного сечения. Конструкция верхних и нижних крыльев двухлонжеронная. Лонжероны коробчатые, с полками из сосны. В набор крыла включались нервюры ферменного типа, а также несколько пар внутренних расчалок. Стойки бипланной коробки изготовлялись из стальных труб каплевидного сечения. Прочность и жесткость бипланной коробки обеспечивались лентами-расчалками.

Подкосное оперение имело деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Угол установки стабилизатора можно было менять на земле для балансировки самолета. Органы управления самолетом имелись в передней и задней кабинах (тросовые).

Стойки шасси самолета из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация - резиновая, пластинчатая. Костыль деревянный управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.

На "Потэ" 25 устанавливался двигатель водяного охлаждения "Испано-Сюиза" или "Лоррейн" мощностью 450 л. с, с деревянным воздушным винтом фиксированного шага. В случае установки звездообразного двигателя Бристоль "Юпитер-VI I" мощностью 488 л. с. на воздушный винт ставился кок.

Самолет имел две кабины; передняя предназначалась для пилота и была снабжена полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования. В задней кабине летчика-наблюдателя размещалась панель управления сбросом бомб и два спаренных пулемета "Виккерс" на турели. Кроме того, самолет нес еще один синхронный пулемет, закрепленный неподвижно в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота. Бомбовая нагрузка состояла из одной 300-кг бомбы, подвешенной под фюзеляжем, и до десяти мелких бомб на бомбодержателях под нижним крылом. Управление сбросом - электрическое.

Для питания светотехнического и другого оборудования "Потэ" 25 снабжался аккумуляторной батареей и генераторами, которые устанавливались на нижнем крыле.

Окрашивался самолет, как правило, в два цвета: верхние и боковые поверхности - зеленой, нижние - голубой. Иногда капот двигателя не окрашивался и имел цвет натурального алюминия. Опознавательные знаки французских ВВС наносились по всей поверхности руля поворота, по бортам фюзеляжа и сверху и снизу на крыльях. Поверх опознавательного знака на руле поворота наносилось название самолета и его заводской номер.

 



 Модификации :
Potez 25 A2  двухместный наблюдательный самолет, либо со звездообразным двигателем Salmson 18Cmb мощностью 520 л.с., либо с двигателем Lorraine-Dietrich 12Eb.
Potez 25 ET2  двухместный тренировочный самолет для промежуточной летной подготовки со звездообразным двигателем Salmson 18Ab мощностью 500 л.с.
Potez 25 Jupiter  производился по лицензии в Югославии и Португалии; имел звездообразный двигатель Gnome-Rhone 9Ас Jupiter мощностью 420 л.с.
Potez 25/5  серийный вариант (произведено 100 машин) в модификациях А.2 и CN.2. V-образный 12-цилиндровый двигатель Renault 12Jb мощностью 500 л.с. и увеличенная площадь руля направления.
Potez 25 TOE  основной серийный вариант: 2270 экземпляров, 297 из которых были экспортированы
Potez 25 B2-BJ  польская модернизация машины с установкой двигателя PZS Jupiter VII и унификации крепления двигателя с истребителем PZL P.7a. В 1936-1937 годах на авиазаводе LWS до этой модификации было модернизировано 47 машин.
Potez 25 GR  модель с двигателем Lorraine-Dietrich для дальних полетов с дополнительным топливным баком.
Potez 25 M  биплан с двигателем Hispano-Suiza, переделанный в 1927г. в моноплан-парасоль для Румынии; массово не производился.
Potez 25 Hispano-Suiza  модель для перевозки особо важных персон с V-образным 12-цилиндровым двигателем Hispano-Suiza 12Lb мощностью 600 л.с., который применялся на легком бомбардировщике-разведчике, экспортированном в Грецию.
Potez 25/4 Farman  разведывательный вариант (12 экземпляров) с двигателем Farman 12We мощностью 500 л.с. для ВВС Франции.
Potez 25/35  модель с двигателем Lorraine-Dietrich для буксировки мишеней; ВМС Франции имели 12 машин.
Potez 25/55  с двигателем Lorraine-Dietrich и дублированной системой управления; построено 40 экземпляров.
Potez 25 O  буква О обозначает "Океан"; специально усиленный и модифицированный вариант для трансатлантических перелетов; имел звездообразный двигатель Юпитер, сбрасываемое взлетное шасси и усиленное бесстоечное лыжное шасси для приземления, прикрепленное к нижней части фюзеляжа; разбился во время попытки установления рекорда при полете по замкнутому маршруту в сентябре 1925г.
Potez 25 H  два поплавковых самолета с двигателем Gnome-Rhone Jupiter, один с большим основным и подкрыльевыми стабилизирующими поплавками, а другой - со спаренными поплавками.



 ЛТХ:
Модификация   Potez 25 A2
Размах крыла, м   14.14
Длина, м   9.10
Высота, м   3.67
Площадь крыла, м2   47.00
Масса, кг  
  пустого самолета   1510
  нормальная взлетная   2500
Тип двигателя   1 ПД Lorraine-Dietrich 12Eb
Мощность, л.с.   1 х 450
Максимальная скорость , км/ч   208
Крейсерская скорость , км/ч   176
Практическая дальность, км   1260
Боевая дальность, км   500
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   5800
Экипаж, чел   2
Вооружение:   один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers, установленный в обтекателе двигателя, и
  два 7.7-мм пулемета Lewis на кольцевом креплении ТО 7 над кабиной наблюдателя
  максимальная бомбовая нагрузка - 200 кг.


 Доп. информация :


  Чертеж "Potez 25"
  Чертеж "Potez 25 TOE"
 Фотографии:

 Прототип Potez 25
 Прототип Potez 25
 Potez 25 A2
 Potez 25 A2
 Potez 25 A2
 Potez 25 A2
 Potez 25 A2 со звездообразным двигателем Salmson
 Potez 25 A2 со звездообразным двигателем Salmson
 Potez 25 A2 со звездообразным двигателем Salmson
 Potez 25 A2 со звездообразным двигателем Salmson
 Югославский Potez 25 A2
 Швейцарский Potez 25 A2
 Парагвайский Potez 25 A2
 Potez 25 A2 ВВС Эстонии
 Potez 25 TOE
 Potez 25 TOE
 Potez 25 TOE
 Potez 25 TOE
 Potez 25 TOE
 Potez 25 TOE
 Potez 25 TOE
 Почтовый Potez 25 TOE
 Поплавковый Potez 25 H
 Potez 25 морской авиации
 Potez 25 морской авиации
 Румынский Potez 25 M (Potez 25 R2)
 Potez 25/5 с двигателем Renault
 Potez 25 с двигателем Hispano-Suiza
  Potez 25/5 с двигателем Renault
  Potez 25/5 с двигателем Renault и турбокомпрессором Rateau
 Potez 25/5 с двигателем Renault
 Potez 25 B2
 Potez 25 B2
 Potez 25 B2
 Potez 25 O
 Potez 25 O
 Кабина пилота Potez 25

 Схемы:

 Potez 25A2
 Potez 25 TOE

 Варианты окраски:

 Potez 25TOE  ВВС Франции
 Potez 25A-2  Esc. 3S5 ВМС Франции
 Potez 25A-2  Esc.  GO 1/41
 Potez 25 республиканской Испании
 Potez 25TOE франкистов
 Potez 25 Люфтваффе

 



 

Список источников:

Крылья Родины 2002-03. Владимир Котельников. 87 модификаций. О разведчике-бомбардировщике "Потэ" 25
Моделист-Конструктор 1991-07. Одномоторный бомбардировщик-биплан "Потез-XXV"
Владимир Котельников. Ближние разведчики, корректировщики 1939-1945
Docavia 3. Louis Bonte. l'Histoire des essais en vol 1914-1940
DocAvia 12. R. Danel, J. Cuny. L’Aviation Francaise de Bombardement et de Renseignement (1918-1940)
Le Fana de l'Aviation 1979-09. Joseph de Joux. Potez 25
Le Fana de l'Aviation 1989-10. Malcolm Passingham, Jean Noel. Les avions militaires roumains de 1910 a 1945
Le Fana de l'Aviation 1991-12. Lucien Morreaua. Les Potez 25 de la Marine
Avions 219. Lucien Morareau. Des plumes et un point d’interrogation...
AirMagazine 11. Juan Arraez Cerda. Le Potez 25 TOE de l'aviation nationaliste espagnole
L'Aeronautique 1926-12. Potez Type 25 de reconnaissance et de bombardement
L'Aeronautique 1926-12. Potez L'appareil Type 25 a moteur Lorraine 450 CV
L'Annee aeronautique 1924-1925. Avion Henri Potez type 25 A2
Flieger Revue Extra No.6. Eesti-Ohuvagi - Estlands Luftwaffe
Andrzej Morgala. Samoloty Wojskowe w Polsce 1924-1939
WLU 52. Wojciech Mazur. Potez XXV
Laahs.com. Antonio Luis Sapienza. The Potez 25 A-2 / T.O.E. In Paraguayan Military Service
L+K 2010-06. Miroslav Balous. Potez 25 (A.2, B.2, TOE)


Уголок неба. 2022 



 

  Реклама: