"Потэ" 25 - один из самых известных французских самолетов 1920-х, созданныйпод руководством Луи Королье в конструкторском бюро фирмы "Аэроплан Анри Потэ".
Машина являлась дальнейшим развитием конструкции удачного биплана "Потэ" 15,
серийно строившегося с 1923-го. Непосредственным предшественником "модели 25"
стал опытный "Потэ" 24, построенный в 1924-м.
После внесения ряда усовершенствований фирма создала опытный образец
разведчика-бомбардировщика "Потэ" 25, поднявшегося в воздух в начале 1925-го.
Это был биплан смешанной конструкции с двигателем "Испано-Сюиза" 12Ga (450
л.с.). В его конструкции преобладали дерево и полотно. Пилот и стрелок сидели
друг за другом.
Фюзеляж имел четыре лонжерона из спрюса (орегонской сосны), стойки и раскосы
в передней части изготовлялись из дюраля, а далее - из спрюса. Борта от капота
мотора до задней кромки турели представляли собой фанерные панели. В задней
части фюзеляжа, обтянутой полотном, набор усиливали проволочные растяжки.
Верхняя выпуклая часть фюзеляжа обшивались фанерой.
Шасси имело традиционную для того времени схему с неразрезной осью и
пластинчатыми резиновыми амортизаторами основных стоек. Сзади располагался
подрессоренный костыль. Крыло имело коробчатые амортизаторы из спрюса и фанерные
нервюры. Передняя кромка обшивалась фанерой, а далее везде - полотном,
пропитанным лаком. На задней кромке верхнего крыла монтировались элероны. В
целом конструкция планера являлась простой в производстве и ремонте и довольно
дешевой.
Вооружение "Потэ" 25 складывалось из четырех пулеметов. Спереди стоял
неподвижный "Виккерс" с ленточным питанием, а сзади - три "Льюиса" с подачей
патронов из дисков. Два из них размещались на кольцевой турели ТО7, а третий
стрелял вниз-назад через люк в днище. К "Льюисам" имелось 10 магазинов по 90
патронов. Ящики для магазинов являлись одновременно подножками при стрельбе. В
задней кабине предусматривалась фотоустановка под аппарат фирмы "Гомон" (типов
F.50, F.26 или F.120). Машина могла нести на наружной подвеске и внутри (в
специальной кассете) до 240 кг мелких бомб.
Самолет оказался удачным и с 1926-го началось его серийное производство.
Машины сперва выпускал завод "Потэ" в Мельте, затем к нему подключились
строившие их по лицензии предприятия фирм ANF и "Анрио".
Всего до 1934-го во Франции произвели свыше 3500 "Потэ" 25. Они
эксплуатировались французскими ВВС и поставлялись на экспорт. Кроме того,
самолеты этого семейства выпускались и за рубежом. По лицензии их строили в
Польше. В Румынии их изготовлял завод IAR в Брашове, выпустивший 70 машин. Более
200 аппаратов построил завод "Икарус" в Брашове (Югославия). Последними, в
1932-м освоили производство "Потэ" 25 мастерские OGMA в Португалии, выпустившие
всего 27 машин.
Всего существовало 87 военных и гражданских модификаций "Потэ" 25,
отличавшиеся по большей части мотоустановками. Машины, эксплуатировавшиеся во
Франции, имели моторы "Сальмсон" 18Cmb (звездообразный, 520 л.с.) или "Лоррэн"
12Eb (V-образный, 450 л.с.). Они иногда именовались "Потэ" 25 "Метроп" (от
"метрополия") и выпускались в вариантах "А2" (разведчик-корректировщик) и "В2"
(легкий бомбардировщик с нагрузкой 240 кг бомб).
На "Потэ" 255 использовали 12-цилиндровые V-образные двигатели "Рено" 12Jb
(500 л.с.) и увеличенный руль направления. Он производился как разведчик ("А2")
и ночной истребитель ("CN2"). Последний вооружался пятью 7,69-мм пулеметами. В
значительно меньшем количестве (12 штук) выпустили модификацию "25.4" с моторами
"Фарман" 12We (500 л.с.) - ближний разведчик.
Для французских ВВС изготовляли также учебно-тренировочный "Потэ" 25ЕТ2 с
двигателем "Сальмсон" 18Ab (500 л.с.), буксировщик мишеней-конусов "Потэ" 25.35
с "Лоррэном" (12 экземпляров), с двойным управлением и двигателем "Лоррэн" 12Ed
"Потэ" 25.55 (40 машин). Самым массовым являлся "Потэ" 25ТОЕ, предназначенный
для службы в колониях. Его построили в количестве 2270 самолетов, из которых 297
экспортировали. Эта многоцелевая машина имела мотор "Лоррэн" 12ЕЬ, специальное
тропическое оборудование и бомбодержатели для 200 кг бомб. Для Греции машина
оснащалась двигателем "Испано-Сюиза" 12Lb (600л.с.).
В Югославии и Португалии самолет строили со звездообразным двигателем "Гном-Рон"
9Ac "Юпитер" (420 л.с.). Некоторое количество таких же машин изготовили и во
Франции.
Существовал и ряд экспериментальных и рекордных модификаций. Так, "Потэ"
25GR, оборудованным дополнительными баками, предназначался для дальних
перелетов. "Молдель 25O" ("океанский") с мотором "Юпитер" предназначалась для
трансатлантических рейсов. Она имела оригинальное сбрасываемое шасси и
посадочные лыжи. Этот самолет разбился в сентябре 1925-го во время попытки
установить рекорд дальности полета по замкнутому маршруту.
В 1927-м построили вторую подобную машину. "Потэ" 25H имел не колесное, а
поплавковое шасси. Фактически под этим названием скрывались два разных самолета,
имевшие один и тот же двигатель "Юпитер". У одного было два больших поплавка, а
у другого - один большой центральный и два вспомогательных под крылом.
"Потэ" 25 состоял на вооружении во многих странах мира - Польше, Румынии,
Испании, Югославии, Китае, Бельгии, Эстонии...
В конце 1920-х этим самолетом интересовались и ВВС РККА. В феврале 1928-го
решили приобрести для ознакомления два "Потэ" 25 с моторами "Юпитер" в 480 л.с.
Через советское торгпредство в Париже в начале июля оформили заказ 136/А, по
которому изготовили две машины. Обе комплектовались двигателями "Гном-Рон" 9Aq.
Первый самолет вышел на испытания в январе 1929-го, второй - в феврале.
Согласно требованиям заказа в задних кабинах установили радиостанции,
смонтировали уширенные колеса 800x175 мм (вместо стандартных 800x150 мм).
Испытания вели пилоты фирмы по французским нормам, но в присутствии советских
представителей. 21 февраля на обе машины выдали сертификат летной годности,
подтвержденный страховым агентством "Веритас". Интересно, что хотя самолеты
комплектовались вооружением, в графе "категория" в сертификате записали
"транспортные".
После испытаний "Потэ", упакованные в ящики, морем отправили в Советский
Союз. В августе 1929-го оба самолета прибыли в НИИ ВВС, тогда располагавшийся на
Центральном аэродроме, на Ходынке. К концу августа собрали машину №1429.
Начали с осмотра. Отметили небрежную сборку, отсутствие экранирования системы
зажигания мотора (что создавало помехи при работе с радиостанцией). 28 августа
самолет взвесили и спустя две недели пилот Чекарев облетал его. Далее стали
летать каждый день, если позволяла погода. С Чекаревым работали
летчики-наблюдатели Н.И.Шауров и И.Ф.Петров. К 24 сентября сделали 30 полетов
общей продолжительностью почти 25 часов.
В последнем, 30-м, полете при посадке разрушилась хвостовая часть фюзеляжа.
Экипаж не пострадал. Как выяснилось, сломались оба нижних лонжерона фюзеляжа,
верхний фанерный кок, лопнула полотняная обтяжка. Был составлен акт и
предъявлены претензии фирме. Причиной поломки советская комиссия сочла
использование некачественной древесины. После аварии самолет № 1429 долго стоял
в НИИ ВВС, ожидая ремонта.
Испытания продолжили на втором экземпляре, № 1428. В частности, 12 октября
выполнили полет на исследование штопорных характеристик.
В НИИ ВВС отметили немало достоинств "Потэ" 25. Биплан быстро отрывался от
земли на взлете, хорошо планировал, был устойчив в полете и прост на посадке.
Особо указали на удачную балансировку рулей - машина легко управлялась без
существенных физических нагрузок для пилота. В штопор "Потэ" входил неохотно и
легко из него выходил.
Экипажи писали об отличном обзоре из обеих кабин. В воздушном бою "Потэ" 25
мог полагаться на малый радиус разворота и неплохое вооружение. Турель ТО7 имела
резиновый компенсатор, облегчавший ее разворот на борт. Отмечалось, что
пользование турелью удобнее, чем на другом французском самолете, параллельно
испытывавшемся в НИИ ВВС - "Бреге" Вг 19. Углы обстрела были достаточно велики.
Нельзя было стрелять только вперед - мешало верхнее крыло. В кабину стрелка не
очень сильно задувало. Зато оказалось, что сменить магазин очень трудно - ведь
стрелок стоял на ящиках с ними.
К недостаткам "Потэ" 25 огнесли небольшой потолок и малую скорость (особенно
выше 3000 м). Самолет неустойчиво вел себя с брошенным управлением. Машина, по
мнению Чекарева, медленно выходила из виража. Недостаточной сочли бомбовую
нагрузку. Явно в связи с результатами аварии в выводы отчета внесли фразу:
"Недостаточно прочен".
Общее резюме специалистов НИИ ВВС сводилось к следующему: "Самолет "ПОТЕЗ"-25-А2,
благодаря целому ряду существенных положительных качеств представляет весьма
серьезного противника. В отношении использования на снабжении ВВС РККА самолет "ПОТЕЗ"
интереса не представляет, в виду явных преимуществ перед ним самолета Р5".
Французскую машину было предписано изучать, как состоящую на вооружении
потенциальных противников.
Самолет № 1429, похоже, так и не стали восстанавливать. Вторую машину еще
около двух лет использовали в НИИ ВВС для сравнительных испытаний вместе с
опытными Р-5, серийным Р-ЗЛД, французским же Вг 19 и голландским "Фоккер" C.V. В
феврале 1930-го к французскому разведчику подогнали комплект лыж от Р-5 и
испытали.
В том же году наши летчики столкнулись с "Потэ" 25 на конкурсе в Тегеране.
Иранское правительство выбирало самолет-разведчик и легкий бомбардировщик. Одним
из конкурентов нашего Р-5 являлся французский биплан. Конкурс наши выиграли и
позднее поставили иранцам партию из 10 машин.
О конкурсе в Москве сняли художественный фильм "Крылья". В роли "Потэ" 25
выступал самолет, взятый из НИИ ВВС. В конце 1931-го этот последний советский "Потэ"
списали.
Впервые "Потэ" 25 применили в боевых операциях во время колониальной войны в
Марокко в 1926-м. Французские летчики на них бомбили и обстреливали скопления
воинов местных племен и населенные пункты, вели визуальную и фоторазведку.
Несколько позже они участвовали в междоусобных конфликтах в Китае. В 1932-м
парагвайские ВВС использовали "Потэ" 25 в войне с Боливией. Когда в 1935-м
Италия напала на Абиссинию (Эфиопию) в составе малочисленной авиации этой страны
имелось несколько французских бипланов, которые довольно быстро были уничтожены
противником.
К концу 1930-х в большинстве европейских стран эти самолеты сняли с
вооружения, переведя в учебные или вспомогательные подразделения. Так, в Бельгии
их пустили на слом в 1938-м. Франция с середины 1930-х сосредотачивала "Потэ" 25
в колониях, а у себя на родине их применяли лишь как учебные. Но в связи с
бурным формированием новых авиачастей в начале Второй мировой войны и нехваткой
современной техники их вновь поставили в строй. Когда 10 мая 1940-го немцы
перешли в наступление во Франции, на южном участке фронта еще находилась группа
GAO 513, имевшая на вооружении "Потэ" 25.
Польша закупила в 1927-м во Франции 16 "Потэ" 25.5 с моторами "Рено". В этом
же году на двух заводах - "Плаге и Ляскевич" в Люблине и PWS в Бяла-Подляске,
начали их выпуск по лицензии модификации с двигателем "Лоррэн-Дитрих". Их делали
до начала 1930-го. В Люблине изготовили 100 машин, в Бяла-Подляске - 150. Затем
последовал годичный перерыв и с 1931-го "Плаге и Ляскевич" опять начал собирать
все те же "Потэ". В 1931-м их выпустили 30 и в 1932-м - 20. На этом производство
уже устаревшей машины прекратили.
"Потэ" 25 в Польше стали основой так называемой "линейной" авиации,
обеспечивавшей взаимодействие с войсками на линии фронта. С 1936-го их
постепенно вытесняли цельнометаллические монопланы "Карась" польской
конструкции, а "Потэ" передавали в учебные эскадры (эскадрильи) и летные школы.
В 1937-м завод LWS (бывший "Плаге и Ляскевич") переделал 47 самолетов под
звездообразные моторы "Юпитер"
К сентябрю 1939-го "Потэ" 25 в Польше использовались только как учебные или
были законсервированы в резерве. Никакого участия в боевых операциях они не
принимали. Немало их попало под немецкие бомбы, кое-что уничтожила на аэродромах
Западной Белоруссии и Западной Украины советская авиация. Некоторое количество
машин захватила Красная армия. Например, в мае 1940-го в Киевском военном округе
имелись два исправных "Потэ" 25В2 и еще 19 "Потэ" (в т.ч. 16 исправных),
модификацию которых наша трофейная комиссия определить затруднилась.
Постановлением Экономического совета при Совнаркоме их предписывалось сдать в
гражданскую авиацию. Однако они туда не поступили. Видимо, в ГВФ тоже не рвались
использовать устаревшую и изношенную технику. Скорее всего, "Потэ" или сдали на
слом, или они еще раз попали под бомбы "Люфтваффе" и были засчитаны немцами как
уничтоженные советские самолеты.
По-видимому, та же судьба ожидала небольшое количество "Потэ" 25, доставшихся
ВВС РККА из состава бывшей эстонской военной авиации.
В греческих ВВС самолеты этого типа находились на вооружении с 1931-го. К
моменту нападения Италии на Грецию в октябре 1940-го в строю оставалось 17
машин. Они действовали как штурмовики и легкие бомбардировщики. Когда в середине
1941-го к итальянцам присоединились на фронте немцы, самолетов оставалось уже
очень немного и они практически в боях не применялись. Последние греческие "Потэ"
25 участвовали в обороне Крита от немецкого десанта.
Югославия в канун немецкой агрессии обладала 48 "Потэ" 25. Около половины из
них потеряли в первый же день войны. Остальные действовали как легкие
бомбардировщики, причем днем и с малых высот, что в условиях господства
противника в воздухе привело к огромным потерям. Немцы захватили некоторое
количество "Потэ" 25 и передали их авиации марионеточного хорватского
государства. Эти самолеты использовали против югославских партизан. Впоследствии
в 1944-м один из них стал трофеем Народно-освободительной армии и применялся
против немцев.
После перемирия с немцами авиация правившего в не оккупированной части
Франции режима Виши сохранила малочисленные группы и эскадрильи ближней разведки
на "Потэ" 25ТОЕ в Алжире, Чаде, Сенегале, Французском Сомали, Ливане и других
колониях. Их активно использовали в боях против бывших союзников-англичан и сил
"Свободной Франции" генерала де Голля.
В июле 1940-го "Потэ" 25ТОЕ участвовали в обороне Дакара и даже бомбили
английский авианосец "Глориэс" у побережья Сенегала. В ноябре 1940-го - январе
1941-го как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики эти машины применялись в
боях на границе Таиланда и Лаоса (тогда входившего во французскую колонию
Индокитай). Тогда, пользуясь поражением Франции, власти Таиланда хотели
захватить ряд спорных пограничных районов. После оккупации Индокитая японцами
последние передали трофейные машины своему союзнику - Таиланду, где "Потэ" до
1945-го использовались для связи.
Пять групп "Потэ" 25ТОЕ базировались в Сирии и Ливане. В мае-июле 1941-го они
по ночам бомбили английские войска, стремившиеся захватить аэродромы и порты,
через которые немцы снабжали мятежников в Ираке. В мае 1942-го одну эскадрилью
этих машин застал десант англичан на Мадагаскаре. Большую часть самолетов
уничтожили на земле первые же удары палубной авиации.
Некоторое количество "Потэ" 25 вошло в состав авиации "Свободной Франции". В
декабре 1941-го в Чаде из них и английских "Лизандеров" сформировали эскадрилью
"Бретань". В 1943-м эскадрилья "Фландер" патрулировала на "Потэ" 25ТОЕ побережье
Красного моря (из Джибути).
После освобождения Франции самолеты этого типа использовались как связные в
метрополии и в колониях до начала 1946-го.
Техническое описание.
"Пот" 25 представлял собой двухместный одностоечный биплан классической схемы, цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой несущих поверхностей. Фюзеляж "Потэ"
25
прямоугольного сечения с гаргротом состоял из четырех лонжеронов, стоек и раскосов. Жесткость конструкции обеспечивалась проволочными расчалками. Носовая часть фюзеляжа из
алюминиевых листов; хвостовая обшита полотном; гаргрот и центральная часть фюзеляжа имели фанерную обшивку.
Верхнее крыло состояло из двух отъемных консолей и центроплана, который устанавливался на стойках каплевидного сечения. Конструкция верхних и нижних крыльев двухлонжеронная.
Лонжероны коробчатые, с полками из сосны. В набор крыла включались нервюры ферменного типа, а также несколько пар внутренних расчалок. Стойки бипланной коробки изготовлялись из
стальных труб каплевидного сечения. Прочность и жесткость бипланной коробки обеспечивались лентами-расчалками.
Подкосное оперение имело деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Угол установки стабилизатора можно было менять на земле для балансировки самолета. Органы управления
самолетом имелись в передней и задней кабинах (тросовые).
Стойки шасси самолета из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация - резиновая, пластинчатая. Костыль деревянный управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.
На "Потэ" 25 устанавливался двигатель водяного охлаждения "Испано-Сюиза" или "Лоррейн" мощностью 450 л. с, с деревянным воздушным винтом фиксированного шага. В случае установки
звездообразного двигателя Бристоль "Юпитер-VI I" мощностью 488 л. с. на воздушный винт ставился кок.
Самолет имел две кабины; передняя предназначалась для пилота и была снабжена полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования. В задней кабине летчика-наблюдателя
размещалась панель управления сбросом бомб и два спаренных пулемета "Виккерс" на турели. Кроме того, самолет нес еще один синхронный пулемет, закрепленный неподвижно в верхней
части фюзеляжа перед кабиной пилота. Бомбовая нагрузка состояла из одной 300-кг бомбы, подвешенной под фюзеляжем, и до десяти мелких бомб на бомбодержателях под нижним крылом.
Управление сбросом - электрическое.
Для питания светотехнического и другого оборудования "Потэ" 25 снабжался аккумуляторной батареей и генераторами, которые устанавливались на нижнем крыле.
Окрашивался самолет, как правило, в два цвета: верхние и боковые поверхности - зеленой, нижние - голубой. Иногда капот двигателя не окрашивался и имел цвет натурального алюминия.
Опознавательные знаки французских ВВС наносились по всей поверхности руля поворота, по бортам фюзеляжа и сверху и снизу на крыльях. Поверх опознавательного знака на руле поворота
наносилось название самолета и его заводской номер.
авиация первой мировой
Potez 25
ЛТХ
Крылья Родины 2002-03. Владимир Котельников. 87 модификаций. О
разведчике-бомбардировщике "Потэ" 25
Уголок неба. 2022
