Реклама...

казино стрим
    


 
главная авиация первой мировой бомбардировщики
   D.H.4
       
Разработчик: Airco
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Дневной бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


"Этот двухместный бомбардировщик, для своего времени, казался достаточно крупным, но по характеристикам почти не уступал истребителям. С двумя 230-фунтовыми (104 кг) бомбами продолжительность полета составляла около 5 часов, а управлять самолетом было так же просто, как и автомобилем. На серийной машине с порядковым номером 5976 и двигателем ╚Роллс-Ройс╩ ╚Игл╩ мощностью 275 л.с. я выполнил очень много дальних полетов и ни разу не был сбит". Так восторженно отзывался о бомбардировщике DH.4 лейтенант Ральф Сорли (впоследствии ставший маршалом авиации), который во время Первой мировой войны служил во 2-м морском авиационном крыле, выполняя полеты над восточным Средиземноморьем. К столь лестной оценке присоединялись все экипажи, чья военная судьба была связана с бомбардировщиком Джеффри Де Хевиленда. Имя этого конструктора, летчика и офицера, неразрывно связано с развитием авиации Великобритании с самого ее зарождения. Он еще продолжал возглавлять конструкторское бюро своей фирмы, когда создавался всемирно известный "Москито", а слава первого удачного самолета, носящего имя Де Хевиленд, по праву принадлежит DH.4.

История самолета началась в 1916-м, когда в Европе уже вовсю полыхал пожар мировой войны. Неуклюжие летательные аппараты начала века мало подходили для реальных боевых действий, и конструкторы принялись срочно проектировать боевые самолеты, отвечавшие требованиям военных. В августе 1916-го Джеффри Де Хевиленд впервые поднял в воздух двухместный бомбардировщик DH.4 с аэродрома Хендон. В те годы, как правило, все авиационные конструкторы являлись еще и летчиками, сами испытывали свои машины. Биплан с классической для своего времени деревянной конструкцией с полотняной обшивкой и неубираемым шасси построили на заводе компании "Эйркрафт мануфактуринг Компани Лимитед" в Хендоне. После первых полетов DH.4 перебазировался в Главную летную школу для проведения эксплуатационных испытаний. Данные нового самолета обнадеживали, и военные сразу проявили к нему повышенный интерес. Взлетный вес машины с полной заправкой и 230-фунтовой бомбой - 1430 кг, при этом максимальная скорость на высоте 3050 м достигала 174 км/ч, а эту высоту бомбардировщик набирал за 19 минут - характеристики для того времени просто блестящие.

Первый прототип оснащался 160-сильным двигателем "Бэрдмор-Халфорд-Пуллингер", а когда первые серийные бомбардировщики, вышедшие из цеха в Хендоне в начале 1917-го, получили более мощные "Роллс-Ройс" "Игл" 111 (270 л.с.), то данные самолета еще более улучшились. В дальнейшем бомбардировщик оснащался и другими моторами, но большую часть самолетов выпустили с "Иглами". В марте 1917-го 66-я эскадрилья первой получила новые машины с этим двигателем и направилась во Францию. Основные задачи экипажей эскадрильи в небе Европы - бомбардировка немецких позиций и фоторазведка. Следующим соединением, переучившимся на DH.4, стала 57-я эскадрилья. Лейтенант Эндрю Макгрегор, один из пилотов этой части, так вспоминал о тактике полетов своих бомбардировщиков. Как правило, до цели нагруженные "четверки" сопровождали истребители SE.5A и Сопвич "Дельфин". После сброса бомб DH.4 могли защитить себя сами, занимаясь на обратном пути еще и разведкой вражеских позиций. Обычно на боевое задание уходило по 10 бомбардировщиков, и соединение делилось на две пятерки, каждая из которых строилась клином в виде буквы V. В случае нападения немецких истребителей бомбардировщики сближались, а задний клин располагался чуть выше. При таком построении почти с любого направления вражеские самолеты натыкались на пулеметный огонь.

"Четверка" идеально подходила и для фоторазведки, имея максимальный потолок около 6700 м. На этой высоте практически ни один самолет не мог достать DH.4 и, казалось бы, экипаж в тишине и безмолвии мог спокойно заниматься своим делом. Но борьба с холодом и кислородным голоданием была не менее тяжелой, чем воздушная дуэль с "Альбатросами". Чтобы не обморозиться, летчик и наблюдатель натирали лицо китовым жиром и надевали специальные замшевые маски, защищавшие от пронизывающего холода. Сказывался и недостаток кислорода, причем гораздо тяжелей его переносил наблюдатель, поскольку ему приходилось постоянно двигаться, обслуживая громоздкую фотокамеру. Один из самых удачных разведывательных полетов "четверки" совершили весной 1918-го, когда несколько DH.4 202-й эскадрильи сфотографировали морскую базу в Зеебрюгге. И в апреле, имея подробный план базы, бомбардировщики практически ее уничтожили. После того, как на серийном DH.4 стали использовать 375-сильный двигатель "Игл" VIII, возросшие скорость и высотность позволили бомбардировщику стать еще и перехватчиком немецких дирижаблей. Гигантские сигары графа Цеппелина появлялись над Англией на большой высоте и только в ночное время, поэтому после боя экипаж самолета ожидала сверхсложная посадка почти в полной темноте.

День 8 августа 1918-го немецкое командование выбрало в качестве даты налета пяти дирижаблей на цели в Англии. Пять цеппелинов покинули свои эллинги еще засветло, чтобы быть над Лондоном глубокой ночью. В 20 ч. 40 мин., когда темнота еще не наступила, дирижабли заметили один из английских кораблей в 30 милях от побережья Норфолка. В штаб морских сил срочно ушла радиограмма, а уже оттуда по тревоге оповестили все ближайшие аэродромы. На базе в Грэйт-Ярмуте в этот вечер дежурил капитан Роберт Лекки, который, приняв сообщение о налете, тут же приказал готовить все имевшиеся самолеты и направил посыльных собирать экипажи. Майора Эгберта Кэдбари посыльный нашел на дружеской вечеринке, откуда тот, схватив свой летный комбинезон, бегом помчался на аэродром. На аэродроме в этот вечер имелся всего один бомбардировщик DH.4, готовый к вылету, поэтому за место в кабине пришлось еще и побороться. Когда Кэдбари подошел к самолету, там уже сидел другой летчик, а место наблюдателя занял Роберт Лекки. Только более высокое воинское звание позволило Кэдбари решить проблему в свою пользу и самому отправиться в ночной полет. Это пошло на пользу делу, так как экипаж получился очень опытным - на счету Кэдбари и Лекки до этого вылета уже числились воздушные победы.

DH.4 был подготовлен к вылету на бомбардировку на следующий день, и под фюзеляжем на держателях висели две бомбы по 100 фунтов (45,4 кг). Чтобы не тратить время, летчик приказал запускать мотор, а бомбы решил сбросить уже в полете над морем. Наконец, в сумерках Кэдбари поднял "четверку" в воздух и двинул сектор управления заслонкой двигателя до упора, стремясь быстрей набрать высоту более 5 км, поскольку дирижабли ниже этого эшелона не опускались. Как только самолет пересек береговую линию, летчик нажал на бомбосбрасыватель, а сам продолжал внимательно вглядываться в ночное небо, пытаясь обнаружить силуэты цеппелинов. Вскоре экипажу повезло, и в 40 милях к северо-востоку он увидел три гигантских тени, клином двигавшиеся на север. В 22 ч. 20 мин. на высоте 5000 м Кэдбари догнал ближайший цеппелин, шедший на 200 м выше, и решил атаковать его снизу. Лекки развернул на турели свой Льюис и открыл огонь по кормовой части дирижабля. Лекки был опытным стрелком и знал, что сам по себе водород не загорится. Необходимо было, чтобы выходящий через пробоину водород смешался в определенной пропорции с кислородом, а затем поджечь эту адскую газовую смесь пулеметной очередью. Стараясь сосредоточить огонь на одной точке, Лекки вскоре был вознагражден за свою точность. Сзади цеппелина появилось пламя, и меньше, чем через минуту пожар охватил весь дирижабль, который тут же огненным шаром посыпался вниз.

Ночная дуэль продолжалась, ведь оставалось еще два дирижабля. Дальнейшую атаку чуть было не сорвал неожиданно заглохший мотор, видимо, из-за воздушной пробки в топливной системе. К счастью, Кэдбари быстро запустил горячий двигатель, и вскоре DH.4 уже приблизился к следующей жертве, шедшей на 150 м выше. И здесь Лекки начал атаку с кормовой части. Однако после нескольких выпущенных очередей пулемет наблюдателя заклинил, а устранить неисправность в полной темноте оказалось невозможно. Оставался еще передний пулемет, стрелявший через винт, но для его использования необходимо было атаковать дирижабль на том же эшелоне в прямолинейном полете. Однако применить свой "Виккерс" Кэдбари не смог, поскольку самолет отказывался подниматься выше, хотя максимальная высота полета для пустой машины еще не была достигнута. В такой ситуации ничего не оставалось, как повернуть обратно. Разгоряченный боем экипаж ожидала теперь самая неприятная часть полета - возвращение в полной темноте и ночная посадка. Набор приборов на DH.4 был очень простым - индикатор скорости, высотомер, ненадежный компас и упрощенный указатель скольжения с плавающим шариком. Для светлого времени суток этого было достаточно, но сейчас стояла ночь, и летчик в чернильной темноте порой не видел кончиков крыльев своего самолета. Потом Кэдбари признался, что в его жизни не было ничего страшнее, чем этот ночной полет с высоты в 5000 м, когда ему порой казалось, что земли нет вообще.

Когда экипаж по компасу и, в основном, по интуиции подошел, по их расчетам, к побережью, отважным пилотам повезло еще раз - внизу они увидели посадочные огни аэродрома Седгефорд в 50 милях от Грэйт-Ярмута. Кэдбари, расслабившись, стал заходить на посадку, как вдруг буквально в нескольких дюймах от его DH.4 промелькнул другой самолет, также спешивший побыстрее оказаться дома. К счастью, столкновения не произошло, а ночная посадка на обозначенную полосу казалась уже совсем простым делом. Выбираясь из кабины, уставший и замерзший Кэдбари был уверен, что самое страшное позади. Но, спрыгнув на землю, летчик замер просто в ужасе - снизу самолета висели на своих держателях обе бомбы! Видимо, сброс не сработал, и весь полет смертоносный груз оставался на борту, из-за чего не удалось достичь максимальной высоты. Может, и к лучшему, что экипаж ничего об этом не знал, иначе вряд ли Кэдбари решился на ночную посадку с оставшимися бомбами. Но не всем английским экипажам повезло в эту ночь. Всего на атаку немецких дирижаблей поднялись с различных аэродромов 33 самолета, и три из них было потеряно. Истребитель "Сопвич" "Кэмел" и бомбардировщик DH.9 (улучшенный вариант DH.4) заблудились в темноте и упали в море, а их экипажи погибли. Еще один пилот и наблюдатель разбились на двухместном истребителе Бристоль "Файтер" во время ночной посадки.

Дирижаблем, сбитым этой ночью Кэтбари и Лекки, оказался новейший цеппелин L70, который всего месяц назад начал боевую службу. Очень болезненной потерей стала гибель на его борту командующего германским воздухоплавательным флотом Петера Штрассера. Именно Штрассер был разработчиком тактики всех налетов дирижаблей на Лондон, и лишь после его гибели эти ночные атаки прекратились. "Четверки" продолжали нести боевую службу, доказывая свою универсальность. В августе 1918-го два DH.4 217-й эскадрильи отлично поработали в качестве противолодочных самолетов. Обнаружив в Северном море немецкую субмарину в надводном положении, самолеты тут же атаковали. Подводников не спасло даже срочное погружение, и после взрывов, удачно сброшенных бомб, с лодкой было покончено. Удачные самолеты всегда выпускались в больших количествах. Не стала исключением и "четверка" Джеффри Де Хевиленда. К концу 1918-го в Англии их выпустили 1449 и еще 2500 - собрали по лицензии в США. Самолет воевал на всех участках Первой мировой войны, а после окончания боевых действий в Европе часть "четверок" Англия продала в другие страны. В 1920-х DH.4 вошли в состав ВВС Испании, Бельгии, Греции и Японии.

Заинтересовались удачным самолетом и гражданские авиакомпании. С 1919-го над Ла Маншем можно было видеть "демобилизованные" DH.4 английской компании AT&T. Часть машин приобрела бельгийская фирма SNETA для перевозки пассажиров и грузов. На пассажирском варианте место летчика осталось открытым, а кабина для 2-3 пассажиров выполнялась закрытой и имела остекление. Использовались гражданские DH.4 также в Австралии, странах Латинской Америки и, естественно, в США, где "четверок" выпустили больше всего. Американцы испытали на самолете различное авиационное оборудование, а в 1923-м на двух DH.4 и дозаправку топливом в воздухе. Удачный бомбардировщик собирались выпускать по лицензии и в России, и к концу 1917-го англичане передали основную часть чертежей на московский завод "Дукс". Но с началом революции и гражданской войны ни о какой серийной постройке речи не шло. Когда в 1920-х приступили к строительству красного воздушного флота, вновь вспомнили об английском самолете. Именно DH.4 и его более совершенный вариант DH.9 послужили основой для первого советского разведчика Р-1. Так что универсальный DH.4 Джеффри Де Хевиленда по праву можно назвать первым долгожителем среди всех боевых самолетов.






 Модификации :
DH.4  базовая модификация - двухместный
DH.4A  гражданская модификация для перевозки двух пассажиров.
DH.4R  одноместный гоночный самолет с 450-сильным мотором Napier Lion.
DH-4  DH.4 американской постройки с мотором Liberty L-12.
DH-4A  вариант с топливным баком на 485 литров.
DH-4B  модифицированный вариант самолета - кабина пилота и бензобак поменялись местами, шасси передвинуто вперёд на несколько дюймов, весь фюзеляж обшит фанерой, обновлено оборудование.
DH-4B-1  с топливными баками вместимостью 447 литров.
DH-4B-2  с баками на 314 литров, причём основной бак с самогерметизацией.
DH-4B-3  с баками на 541 литр.
DH-4B-4  траспортная версия с баком на 110 галлонов.
DH-4B-5 (DH-4K)  версия с закрытой пассажирской кабиной.
DH-4BD  сельскохозяйственная версия с аппаратурой для аэросева и авиахимработ.
DH-4BG  версия для постановки дымовых завес.
DH-4BK  версия, оборудованная приборами для ночных полётов.
DH-4BM  транспортная версия.
DH-4BP  версия для аэрофотосъёмки.
DH-4BT  учебно-тренировочная версия.
DH-4BW  с двигателем Wright-Hispano 300 л.с.
DH-4C  с двигателем Packard 1A-1116 - 300 л.с.
DH-4L  самолёт для гражданских нужд, имел тонкий фюзеляж, с баком на 185 галлонов.
DH-4Amb  медицинский самолет (Amb-1 - 1 носилки, Amb-2 - 2 носилок).
DH-4M  послевоенная версия с каркасом фюзеляжа из сварным стальных труб.
DH-4M-1  DH-4M построенный на Boeing (186 самолетов) с применением дуговой сварки.
DH-4M-1T  учебно-тренировочный самолет с двойным управлением.
DH-4M-1K  буксировщик мишеней.
DH-4M-2  DH-4M построенный на Atlantic Aircraft (135 самолетов). В т.ч. транспортная версия DH-4M-2A и аэрофотосъёмочная DH-4M-2T. В отличии от Boeing самолеты строились с  применением газовой сварки.
CO-7 (Boeing Model 42)  вариант DH-4M, наблюдательный самолет с  с иным хвостовым оперением, трапециевидными крыльями Boeing, пирамидальным шасси оригинальной конструкции.
CO-8  наблюдательный самолет, построенный  Atlantic Aircraft с крыльями от Loening COA-1 и мотором Liberty 12A.
O2B  вариант для ВМС.



 ЛТХ:
Модификация   DH-4
Размах крыла, м   12.92
Длина, м   9.35
Высота, м   3.35
Площадь крыла, м2   40.32
Масса, кг  
  пустого самолета   1083
  нормальная взлетная   1575
Тип двигателя   1 ПД Rolls-Royce Eagle VII (Liberty 12)
Мощность, л.с.   1 х 375 (395-421)
Максимальная скорость , км/ч   230
Крейсерская скорость , км/ч   212
Продолжительность полета, ч.мин   6.45
Максимальная скороподъемность, м/мин   370
Практический потолок, м   7163
Экипаж, чел   2
Вооружение:   Вариант Сухопутных войск Великобритании:
  один передний 7.7-мм пулемет Vickers ,
  один-два 7.7-мм пулемета Lewis в задней кабине
  Вариант авиации ВМС Великобритании:
  два передних 7.7-мм пулемета Vickers ,
  один-два 7.7-мм пулемета Lewis в задней кабине
  Вариант DH-4 американского производства:
  один 7.62-мм передний и один 7.62-мм задний пулеметы Marlin или вооружение аналогично британским версиям.
  бомбовая нагрузка - 209 кг на подфюзеляжных и подкрыльевых бомбодержателях


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Первый прототип DH.4
 Первый прототип DH.4
 DH.4 первых серий
 DH.4 с 260-сильным мотором Fiat
 DH.4 в полете
 DH.4 c двигателем Renault 12Fe
 DH.4 с двигателем RAF.3A
 DH.4 с двигателем RAF.3A
 DH.4 построенный на заводе Westland
 DH.4 построенный на заводе Westland
 DH.4 построенный на заводе Westland
 DH.4 с двигателем Siddeley Puma
 DH.4 с мотором Rolls-Royce Eagle
 DH.4 с мотором Rolls-Royce Eagle
 DH.4
 DH.4 с парашютом Guardian Angel
 Учебно-тренировочный DH.4 с мотором Rolls-Royce Eagle VI
 DH.4 на поплавках
 DH.4 с "гидроподушками" ("hydro-ski") на испытаниях в США
 DH.4A
 DH.4A
 DH.4A
 DH.4A
 Единственный гоночный DH.4R
 DH-4B
 DH-4 американской постройки
 Американский DH-4B с двигателем Liberty
 Американский DH-4B с двигателем Liberty
 Американский санитарный DH-4AMB-2
 Американский почтовый DH-4B
 Построенный на заводе Boeing DH-4M-1
 DH-4B-5 или DH-4K построенный на заводе Dayton-Wright
 Опытный высотный вариант DH-4BS
 DH-4BS с двигателем Allison Spur-Gear
 Экспериментальная переделка DH-4B в почтовый самолет, созданая заводе на Bellanca
 Почтовый самолет на базе DH-4B с отсеком на 1000 фунтов почты (454 кг)
 DH-4B с двигателем Curtiss D-12
 DH-4C с мотором Packard 1A-116
 Кабина DH.4
 Приборная панель DH-4B

  Схемы:

 DH.4
 DH-4B
 Компоновочная схема DH.4
 Компоновочная схема DH-4B

  Варианты окраски:

 DH.4 ранних серий
 DH.4 55 Sq. RFC
 DH.4 с необычным камуфляжем
 DH.4 2 Sq. RFC
  DH-4B 168 Sq. AEF USA

 



 

Список источников:

Крылья Родины 1999-10. Сергей Колов. Универсальная четверка Джеффри Де Хевиленда
Вячеслав Кондратьев. Бомбардировщики Первой мировой войны
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Пехотный самолет
Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия
Putnam. A.J. Jackson. De Havilland Aircraft since 1909
Putnam. F.Manson. British Bomber Since 1914
Arm and Armour. J.M. Bruce. De Hailland : Aircraft of World War One
Graham M. Simons. De Havilland Enterprises: A History
Robert J. Neal. Liberty Engine: A Technical & Operational History
Baesystems.com. Airco DH4
Nationalmuseum.af.mil. De Havilland DH-4
IWM.org.uh. Airco DH.4 (De Havilland 4)
Air Enthusiast 2003-07-08. DH.4 portfolio
1000aircraftphotos.com. No. 12901. Airco DH-4K Honeymoon Express


Уголок неба. 2020  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: