главная авиация второй мировой штурмовики
   Су-6
       
Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1940
Тип: Штурмовик
  ЛТХ     Доп. информация
   


В начале мая 1939 г. в тезисах доклада Правительству по плану опытного строительства и серийного производства самолетов П. О. Сухому предлагалось представить к 1 июля 1939 г. соображения о постройке одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1.

Максимальная скорость полета самолета у земли должна была быть 435-450 км/ч, дальность полета 800 км.

Стрелковое вооружение должно было включать два крыльевых пулемета калибра 12,7 мм и два крыльевых пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Нормальная бомбовая нагрузка - 200 кг, в перегрузку - 400 кг.

Бронирование летчика должно было предусматривать защиту его спереди, сзади, снизу и с боков от пуль нормального калибра и частично от пуль крупного калибра.

Броня должна была защищать и бензобак снизу и сзади. Рекомендовалась толщина брони 4-7 мм.

По предложению П. 0. Сухого в план опытного строительства на 1939 г. была включена постройка к августу 1939 г одномоторного одноместного бронированного штурмовика бомбардировщика 0БШ М-88 с максимальной скоростью у земли 430-465 км/ч, с посадочной скоростью 110-115 км/ч, со скоростной дальностью полета 1000 км и максимальной дальностью полета 1400 км.

В варианте штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть крыльевых пулеметов ШКАС или две крыльевых пушки ШВАК калибра 20 мм и четыре крыльевых пулемета ШКАС.

В варианте бомбардировщика -четыре крыльевых пулемета ШКАС, бомб - 400 кг.

В сентябре 1939 г. П. 0 Сухой предъявил эскизные проекты самолета ОБШ с моторами М-88 и М-71.

Для самолета предусматривалось использование смешанной конструкции. Фюзеляж деревянный, крыло металлическое. Основные колеса и хвостовое колесо убирались.

Вооружение должно было включать четыре крыльевых пулемета ШКАС или два крыльевых пулемета БС (калибра 12,7 мм) и два крыльевых пулемета ШКАС. В фюзеляже размещалась одна бомба ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-50,18 бомб АО-10 или А0-15 или А0-20, 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг. На внешней подвеске - две бомбы ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-250.

Броня в виде "бронекорыта" и бронеспинки для защиты летчика, а также очаговая в виде гнутого броне-листа для защиты бензобака.

Защита летчика с боков в одном варианте по пояс, в другом - по грудь. Спереди броневой защиты не предусматривалось. Голова летчика сзади-сверху не защищена Маслорадиатор броневой защиты не имел.

Эскизные проекты были утверждены с изменениями по стрелковому вооружению и бронированию.

Рекомендовано было использовать шесть крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб или две крыльевых пушки калибра 20 мм и два крыльевых пулемета ШКАС и 120 кг бомб. По эскизному проекту был сделан вывод: нужно строить. При этом отмечалось, что если не будет мотора М-71, то можно использовать мотор М-81.

4 марта 1940-го состоялось Постановление Наркомата Обороны при СНК ╧ 107, в соответствии с которым ОКБ П. 0 Сухого поручалась постройка двух экземпляров одноместного бронированного штурмовика 0БШ с мотором М-71 с готовностью первого экземпляра к 15 ноября 40-го, а второго - к 15 декабря.

Из-за перегруженности ОКБ макет ОБШ М-71 был готов только в декабре 1940-го. В 1941 г. самолет получил обозначение Су-6 М-71.

Первый экземпляр Су-6-го был построен к 28 февраля 1941 г. и 13 марта В. К. Коккинаки совершил на нем первый вылет. С этого момента начались заводские летные испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в конце апреля 41-го.

Было установлено, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходил Ил-2 АМ-38. Максимальная скоростьуземли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте - 527 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м равнялось 7,3 мин. Дальность полета - 576 км.

Однако первый испытанный вариант "сухого" трудно признать боевой машиной. На самолете отсутствовало вооружение (предполагалась установка 6 крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб), общий вес брони составлял всего 195 кг (бронирование спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху практически отсутствовало, хотя летчик и бензобаки были защищены неплохо).

Специалистами ЛИИ было рекомендовано усилить бронирование и установить вместо двух пулеметов ШКАС две 23-мм пушки и 10 РС-132 (РС-82).

В октябре 41-го первый вариант Су-6-го без стрелкового вооружения проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА, где по своим летным и пилотажным качествам заслужил высокую оценку у военных летчиков-испытателей.

Боевой Су-6 М-71 (2-й экземпляр) был построен лишь к 10 июня 1941 г. и совершил первый вылет 16 июня -всего за 6 дней до начала войны. Вооружение штурмовика состояло из 6 пулеметов ШКАС и 200 кг бомб, что нельзя признать достаточным для этого периода времени.

В сентябре 1941 г. 2-й экземпляр Су-6 М-71 прошел сокращенные заводские испытания в ЛИИ НКАП. Акт по испытаниям утвержден 18 октября Заместителем начальника ЛИИ А. В. Чесаловым.

В акте отмечалось, что "самолет обладает хорошими летными и пилотажными свойствами... по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов".

Су-6 М-71 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, фюзеляж - мо-нокок, шасси убирающееся. Крыло, центроплан и оперение - металлические. Обшивка рулей - полотно. Фюзеляж - набор деревянный, обшивка -фанера. Профиль крыла - ЦАГИ-б. Крыло имело поперечное V - 1╟30'. площадь крыла - 26 м2.

Фюзеляжный бензобак емкостью 645 л протектированный. На самолете устанавливалась система заполнения бензобака инертными газами. Маслобак 62 л. Вес пустого самолета составлял 3187 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5-4А.

Вооружение штурмовика включало 4 крыльевых пулемета ШКАС (3160 патронов), два синхронных ШКАС (1520 патронов) в центроплане и 120 кг бомб. Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке. На внешние узлы допускалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100 или двух ВАП-200. Кроме того, предусматривалась подвеска сбрасывамых подвесных бензобаков.

При нормальном полетном весе 4217 кг (120 кг бомб и боекомплект к пулеметам) максимальная скорость штурмовика у земли составила 474 км/ ч, а на высоте 5700 м - до 566 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,16 мин, а высоту 5000 м - 6,25 мин. Максимальная дальность полета на высоте 500-600 м на скорости 462 км/ч - 700 км.

Несмотря на прекрасные летные данные Су-6 М-71, специалисты ЛИИ НКАП указали на слабое вооружение штурмовика, которое совершенно не соответствует современным требованиям.

Рекомендовалось установить пушки ВЯ-23, предусмотреть подвеску реактивных снарядов и увеличить бомбовую нагрузку.

В заключении отчета указывалось, что: "Для полного суждения о боевых и летных свойствах самолета Су-6 необходимо установить и отработать пушечное вооружение и наружные подвески PC".

В дальнейшем в процессе доводки самолета ОКБ П. О. Сухого все же удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 М-71ф с прекрасными летными, пилотажными и боевыми свойствами.

Созданные в 1943-44 гг. бронированные штурмовики Су-6 М-71Ф и Ил 10 АМ-42 в полном объеме воплотили в себе концепцию "летающей боевой машины пехоты", у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен главным образом за счет "высокой подвижности" над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА Ил-2.

Скоростной маневренный штурмовик Су-6 М-71Ф стал логическим завершением работ ОКБ П.О.Сухого по улучшению летно-боевых качеств опытного штурмовика Су-6 М-71 (СА), построенного и испытанного еще до начала войны.

В конце 1941 г. в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС КА на втором экземпляре самолета Су-6 М-71 в дополнение к четырем крыльевым пулеметам ШКАС (3000 патронов) были установлены две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов. Кроме того, на штурмовике предусматривалась подвеска 10 реактивных снарядов РС-82 (или PC 132) Нормальная бомбовая нагрузка была доведена до 200 кг (в перегрузку - 400 кг).

На самолете были установлены предкрылки, щитки типа "Шренк".

Броня не включалась в силовую схему и размещалась внутри самолета.

Вес пустого самолета равнялся 3727 кг, вес полезной нагрузки - 1523 кг.

Модифицированный Су-6 М-71 в период с 24 февраля по 12 марта 1942 г. прошел совместные с заводом ╧ 289 государственные испытания.

Испытания вели ведущий инженер А В. Синельников и ведущий летчик А К Долгов. Было выполнено 24 полета с суммарным налетом 15 ч 30 мин.

Акт по государственным испытаниям был утвержден командующим ВВС КА генералом А.А Новиковым был утвержден 24 апреля 1942 г.

При нормальном полетном весе 5250 кг (10 РС-132,200 кг бомб и боекомплект к срелково-пушечному вооружению) самолет развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м - 491 км/ч. Время виража на высоте 1000 м составило 24-25 с.

За один боевой разворот штурмовик мог набрать высоту 600 м (почти как у многих истребителей в то вре мя). Максимальная дальность полета на скорости 360 км/ч на высоте 360 м составила 576 км.

В заключении указывалось, что штурмовик по всему комплексу летно-боевых качеств в целом соответствует требованиям и соответствует своему назначению. Но дальность полета недостаточная.

В качестве достоинства отмечалось, что броня защищает от пуль калибра 12,7 мм, однако схему бронирования штурмовика предлагалось изменить в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС.

Был подготовлен проект Постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. войсковой серии Су-6 М-71 в количестве 25 машин для производства испытаний в боевых условиях.

Одновременно была подготовлена докладная записка И.В.Сталину с положительной оценкой самолета: "самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, допускает полет с брошенной ручкой на всех скоростях".

Однако выпуск серии осуществлен не был, надо полагать, в основном из-за трудностей обеспечения серийными моторами М-71. Были и другие объективные и субъективные причины.

К началу июля 1942 г. самолет Су-6 М-71 с небольшими доработками, включающими улучшение бронирования (общий вес брони был доведен до 660 кг) и обзора вперед-вниз (сидение летчика было поднято на 35 мм), снова проходил совместные с заводом ╧ 289 государственные испытания.

Испытания проводили ведущий инженер инженер-майор А. В. Синельников и ведущий летчик-испытатель майор А. К. Долгов. Летчики облета: майор М. А. Нюхтиков и капитан Коробов.

Вес пустого самолета составил 3727 кг, вес нагрузки - 1523 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5-4А диаметром 3,25 м.

Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух крыльевых пушек ВЯ-23 и двух крыльевых пулеметов ШКАС. Боекомплект к пушкам ВЯ-23 включал 230 снарядов, к пулеметам ШКАС -3000 патронов. Бомбовое вооружение допускало подвеску: внутри на держателях КД-2 четырех бомб типа ФАБ-50 или ФАБ-100 (в перегрузку) и снаружи на двух держателях типа ДЗ-40 бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100. Реактивное вооружение состояло из 10 РС-132 или РС-82.

При нормальном полетном весе 5250 кг (ЮхРС-132, 200 кг бомб, две пушки ВЯ-23 и четыре пулемета ШКАС с полным боекомплектом) штурмовик имел максимальную скоростьу земли 445 км/ч, а на высоте 2500 м - 491 км/ч.

Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,7 мин, а на высоту 3000 м - 5,1 мин. Максимальная дальность полета на высоте 670 м при скорости полета 360 км/ч достигала 576 км.

В отчете по испытаниям отмечалось, что кабина летчика достаточно просторная, расположение приборов удобное. Козырек кабины целесообразно сделать по типу Ил-2.

По технике пилотирования штурмовик был доступен летчикам средней квалификации.

Самолет во всем диапазоне скоростей от минимальной (скорость сваливания 270 км/ч) до максимальной устойчив по всем трем осям.

Вираж "сухой" выполнял устойчиво. Оптимальной скоростью при выполнении виража или восьмерки с креном до 60╟ являлась скорость в 310-320 км/ч по прибору.

Управляемость и маневренность машины (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях) были замечательными.

Вертикальная скорость с полной боевой нагрузкой у земли равнялась 9,8 м/с. За один боевой разворот штурмовик без бомб и PC набирал 600-700 м высоты (скорость ввода 390 км/ч, скорость выхода в горизонтальное положение 270 км/ч).

Су-6 М-71 устойчиво планировал (как с газом, так и без газа) под углами до 40-45╟ - стремления к переходу в пикирование под большими углами штурмовик не проявлял. Скорость ввода в пикирование 270-380 км/ч.

Взлет и посадка были простыми, но несколько сложнее, чем у Ил-2, самолет на пробеге вел себя устойчиво. Из-за большого лба мотора обзор из кабины на рулежке был недостаточен, вследствие этого, руление приходилось производить змейкой. В воздухе обзор оценивался удовлетворительно.

Броню рекомендовалось сделать по типу Ил-2. В ходе испытаний мотор М-71 заменялся.

В акте государственных испытаний отмечалось:

"...Самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;

...После выполнения задания (сбрасывания бомби РС-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной

скоростью 483 км/час на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости.

... Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение".

К середине июня одноместный Су-6 М-71, слегка улучшенный по результатам майских испытаний, прошел дополнительные государственные испытания, целью которых являлась оценка работы фото-, радио-, электро- и другого спецоборудования самолета, температурных режимов работы винтомоторной группы, а также проверка надежности и безотказности работы кассет мелких бомб производства завода ╧ 289.

Установка на самолет кассет мелких бомб в целом повысило боевую эффективность штурмовика, главным образом, за счет расширения номенклатуры применяемых авиабомб (стало возможным использовать мелкие осколочные и зажигательные авиабомбы, а также химампулы с зажигательной смесью).

За все время испытаний кассеты ни разу не отказали и показали себя как надежное и высокоэффективное боевое средство.

Работа винтомоторной группы и спецоборудования штурмовика были признаны нормальными и обеспечивающими боевое применения самолета.

В заключение акта по государственным испытаниям, утвержденным Главным инженером ВВС КА генералом А. И. Репиным 15 июня 42-го, рекомендовалось после устранения выявленных дефектов поставить Су-6 М-71 в небольшую серию, а окончательный вывод о боевых свойствах самолета сделать после проведения войсковых испытаний. Однако самолет в серии по-прежнему не строился.

В этой ситуации П. 0. Сухим было принято решение об установке на самолете Су-6 М-71 двух крыльевых пушек калибра 37 мм вместо ВЯ-23.

На первом экземпляре - пушки А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов). Срок готовности - ноябрь 1942 г.

На втором экземпляре - пушки Б.Г.Шпитального Ш-37 ОКБ-15 (80 снарядов). Срок готовности - декабрь 1942 г. При этом, количество пулеметов ШКАС уменьшалось до двух (1500 патронов), а число реактивных снарядов - до шести РС-82.

Кроме того, с разрешения наркома авиапромышленности А. И. Шахурина ОКБ П. 0. Сухого на заводе ╧ 289 дополнительно строило два самолета Су-6 с мотором М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и с улучшенным бронированием маслорадиатора и винтомоторной группы.

Предусматривалась замена металлических консолей крыла на деревянные.

Вооружение состояло из двух пушек 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов), двух ШКАС (1500 патронов), 200 кг бомб (в перегрузку 400 кг) и шесть РС-82.

Первый штурмовик Су-6 с крупнокалиберными пушками, но с мотором М-71Ф, был построен в декабре 1942 г. Однако на испытания не передавался, так как в начале января 1943 г. П. О. Сухой предъявил эскизный проект модифицированного штурмовика Су-6 М-71Ф (С2А) уже в двухместном варианте (по опыту войны).

Проект С2А получил одобрение у Заказчика и с небольшими замечаниями в части улучшения бронирования был утвержден начальником НИИ ВВС А. И.Репиным 20 января.

В соответствии с эскизным проектом, построенный одноместный Су-6 М-71Ф был переделан в двухместный и 19 июня 1943 г. официально передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.

Государственные испытания проходили с 20 июня по 30 августа (ведущий инженер А. В. Синельников, ведущий летчик А. И. Кабанов, летчик облета П. М. Стефановский). Всего было выполнено 42 полета с суммарным налетом 23 ч 10 мин.

Су-6 М-71Ф блестяще прошел государственные испытания. Это была действительно замечательная машина. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный "сухой" значительно превосходил стоящий на вооружении ВВС КА двухместный Ил-2 АМ-38Ф.

Кроме того, Су-6 обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.

Так, ведущий летчик-испытатель А. И. Кабанов отмечал: "Кабина хороша. Рулит хорошо. В целом самолет производит хорошее впечатление и будет грозным оружием как в борьбе с земными целями, так и с бомбардировщиками противника".

П. М. Стефановский: "Самолет, как двухместный штурмовик, является актуальной и нужной машиной, могущей заменить самолет Ил-2, так как обладает лучшим бронированием и значительно лучшими летными данными".

В Акте государственных испытаний отмечалось:

"...По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71Ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2;

... Самолет Су-6 по своему бронированию и летно- боевым качествам, в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но, вместе с тем, его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника;

... Рекомендовать самолет Су-6 с мотором М-71ф в серийное производство".

Передняя часть фюзеляжа целиком состояла из брони. Задняя - деревянный монокок.

Центроплан, стабилизатор, рули, элероны (типа "Фрайз") и оба лонжерона крыла металлические. Киль и консоли крыла деревянные. Элероны и рули обшиты полотном.

Осуществлялась весовая и аэродинамическая компенсация элеронов и рулей, имелись триммеры. Самолет имел предкрылки и щитки Шренка.

Шасси одностоечное с задним складывающимся подкосом. Убиралось назад с поворотом на 90╟. Уборка и выпуск гидравлические.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик в процессе испытаний трехлопастный винт АВ-5-4А с диаметром 3,25 м был заменен на четырехлопастный АВ-9-4А с диаметром 3,35 м. Установка нового винта увеличила вес машины на 40 кг.

Бензобак емкостью 770 л размещался под сидением летчика. Имелась система заполнения бензобака инертными газами.

Маслорадиаторы располагались в носке крыла.

Бронирование штурмовика было выполнено значительно лучше, чем на Ил-2, однако благодаря рациональному распределению толщин бронелистов (от 2 до 12 мм) общая масса брони составила всего 683 кг, в том числе бронестекло (у летчика и стрелка) -64 кг, бронирование около мотора -72 кг, броня кабины летчика - 345 кг и кабины стрелка - 198 кг.

Бронирование охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак, маслорадиаторы и трубопроводы к ним, цилиндр винта.

Передняя часть фюзеляжа до бронеспинки летчика представляла собой целиком бронированный корпус, в котором размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек из прозрачной брони толщиной 65 мм.

Кабина стрелка была выполнена в виде бронированной"капсулы"с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок был защищен: металлической броней снизу, с боков, сзади и частично сверху и прозрачной броней (толщина 65 мм) блистерной установки.

Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади защищались гнутым бронелистом толщиной б мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим диском из брони толщиной б мм.

В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть повышалась применением наддува бензобака выхлопными газами от мотора.

Наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета включало две крыльевые крупнокалиберные пушки 11П-37 (боекомплект 90 снарядов) и два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов).

Отметим, что в отличие от Ил-2, на Су-6-м пушки 11П-37 размещались ближе к оси самолета. Последнее в совокупности с более высоким запасом устойчивости штурмовика обеспечивало более высокую эффективность стрельбы из пушек в воздухе по малоразмерным наземным целям.

Во время полигонных испытаний нового штурмовика никаких нареканий, связанных с влиянием силы отдачи пушек на машину при стрельбе в воздухе летчиками-испытателями не высказывались: "...На пикировании при стрельбе самолет устойчив, отдача даже при стрельбе из всех точек незначительна".

Для стрельбы назад использовалась блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 196 патронов в четырех магазинах). Углы обстрела: вверх -45╟, вниз с бортов - 1╟, вправо-влево - 30╟.

Бомбовая нагрузка 200 кг в перегрузку. Бомбы размещались внутри фюзеляжа в четырех отсеках по две с каждой стороны кабины стрелка. Бомбы укладывались на створки бомбоотсеков.

В исключительных случаях при базировании на хороших аэродромах возможно было использовать внутри фюзеляжа две бомбы ФАБ-250 или четыре бомбы ФАБ-100ЦК. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться 2 бомбы ФАБ-100.

Вес пустого самолета с винтом АВ-5-4А составил 4110 кг, вес полезной нагрузки (без бомб) - 1424 кг.

Площадь крыла Су-6 была меньше, чем у Ил-2 (26 м2 против 38,5 мг), но мощность мотора - выше. Кроме того, аэродинамика суховской машины была намного чище.

В результате максимальная скорость у земли Су-6 М-71Ф с винтом АВ-5-4А при полетном весе 5534 кг составила 480 км/ч (на высоте 3850 м - 514 км/ч), почти на 100 км/ч превосходила таковую для двухместного Ил-2 АМ-38Ф с более слабым пушечным вооружением (две ВЯ или две ШВАК).

Вследствие того, что вся бомбовая нагрузка (200 кг) размещалась внутри фюзеляжа максимальные скорости штурмовика оставались практически теми же.

С четырехлопастным винтом АВ-9-4А скорость Су-6-го уменьшалась примерно на 3-4 км/ч, однако разбег на взлете составил 410 м, а пробег - 730 м.

Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,8 мин, на высоту 5000 м - 10,6 мин. Максимальная дальность полета на высоте 1000 м на скорости 349 км/ч составила 973 км.

В ходе испытаний были проведены показательные воздушные бои с боевыми самолетами люфтваффе, имевшихся в распоряжении НИИ ВВС КА: с истребителем BflO9G-2 в трехточечном варианте и с бомбардировщиком Не111H-11.

Учебные бои показали, что воздушные бои Су-6 с немецкими истребителями были возможны только в составе группы ("мессершмитт" уже на первом вираже мог зайти в хвост "сухому" для атаки), а бомбардировщики люфтваффе типа He 111, Fw 200 и Ju 87 не могли уйти от советского штурмовика набором высоты и неизбежно становились его жертвами.

В этой связи в отчете по госиспытаниям рекомендовалось создать модификацию Су-6 специально для борьбы с бомбардировочными и транспортными самолетами противника.

П. М. Стефановским предлагалось выпускать самолет Су-6 М-71Ф в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном - с пушками ВЯ-23.

Кроме того, для двухместного самолета Су-6 М-71Ф предлагалось применить мотор М-71Ф с изъятой второй скоростью нагнетателя и дальнейшим форсированием его на малых высотах.

Реализация предложений П. М. Стефановского позволила бы иметь мощно вооруженный одноместный бронировнный штурмовик и истребитель бомбардировщиков с летными данными близкими к серийным истребителям противника, а также двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-6 М-71Ф уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30╟, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,06-0,11, бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - около 0,9-0,85, а самолета на аэродроме типа Не 111- 0,75-0,4.

Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени было сложно и надо признать, никаких серьезных усилий в этом направлении со стороны руководства НКАП не производилось. Собственно, бездействие наркомата и решило судьбу Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился.

Пытаясь выбраться из моторного "тупика", П. 0. Сухой проектирует на его базе штурмовик Су-6 с серийным мотором М-82ФН.

Ориентировочные расчеты показывают, что при использовании на двухместном штурмовике Су-6 вместо М-71Ф мотора М-82ФН можно было бы получить максимальную скорость полета у земли около 415 км/ч, на форсаже - около 435 км/ч.

Хотя это и лучше, чем у двухместного Ил-2 АМ-38Ф, но не настолько, чтобы кардинально изменить положение дел. В результате Су-6 с "восемьдесят вторым" мотором так и остался на бумаге. Примерно в это же время по предложению НКАП Сухому было предложено переделать двухместный Су-6 М-71Ф в самолет Су-6 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42. Установка на Су-6 мотора АМ-42, имевшего меньшую живучесть в бою (что неизбежно влекло установку дополнительной брони), не могло не ухудшить летно-боевые качества штурмовика.

По этому поводу в письме трех наиболее активных участников создания самолета Су-6 (инженеры 289-го завода - Горбунов, Баславский, Мудрецов) на имя И. В. Сталина, Г. М. Маленкова и А. И. Шахурина от б декабря 1943 г. (исх. 15339 от 07. 12. 43 г.) совершенно справедливо отмечалось, что: "... Самолет "Су-6" с мотором М-71 - это самолет "сегодняшнего дня", а с мотором АМ-42 - это самолет "вчерашнего дня", т. е. уже пройденный этап, а это не логично, да и неправильно отказываться от лучшего и желать худшего..."

Несмотря на просьбу заводчан к И. В. Сталину ". .повлиять на ход решения о запуске в серию самолета Су-6 с мотором М-71", к февралю 1944 г. штурмовик "вчерашнего дня" был построен и прошел сначала заводские испытания, а затем начал проходить государственные испытания.

В отличие от Су-6 М-71Ф консоли крыла Су-6 АМ-42 выполнялись металлическими с увеличенной до 28,6 м2 площадью.

Кроме того, была увеличена компенсация рулей высоты и элеронов, поставлено хвостовое колесо 400x150 мм вместо 300x125 мм, установлены прицел ПБП-16 (вместо ВВ-1) и четы-рехлопастный винт АВ-9Л-172 диаметром 3,4 м.

Из-за необходимости бронирования мотора АМ-42 со всех сторон вес брони увеличился на 252 кг (толщина бронекапота 4 мм).

Вес пустого самолета составил 4370 кг, вес боевой нагрузки - 1375 кг.

Стрелково-пушечное вооружение штурмовика осталось прежним: две крыльевых пушки НС-37 (те же 11П-37 в серии) с боекомплектом 90 снарядов, два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулеметУБТ в блистере (196 патронов). Бомбовая нагрузка увеличена до 400 кг (в перегрузку).

В процессе отработки программы государственных летных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на самолете экземпляра АМ-42 (возгорание смеси во всасывающих патрубках, повышенный в 4-5 раз расход масла), порожденных скоростным проектированием мотора в условиях военного времени.

В этой связи полностью снять летные характеристики Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 не удалось.

Максимальная скорость штурмовика на высоте 1000 м составила 508 км/ч, на высоте 2000 м - 519 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за две мин., а на 3000 м - за шесть мин.

В ходе испытаний крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены на стандартные пушки штурмовой авиации Красной армии - ВЯ-23(240 снарядов). Предельный вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг. Вес пустого самолета стал - 4366 кг.

28 апреля 1944 г. Су-6 AM 42 с пушками ВЯ-23 поступил на государственные испытания, которые уже 15 мая были приостановлены вследствие совершенно ненормальной работы мотора.

К этому времени закончились госиспытания тяжелого штурмовика Ил-8 АМ-42 и решался вопрос о его запуске в серию.

В связи с этим 19 мая 1944 г. П. 0. Сухой направил письмо в адрес А. И. Шахурина, в котором просил учесть предварительные результаты испытаний самолета Су-6 АМ-42.

Он отмечал, что летчики ГК НИИ ВВС КА дали положительное заключение об устойчивости и управляемости самолета Су-6, а также о простоте посадки.

Сухой привел сравнение летных данных самолетов Ил-8 АМ-42 и Су-6 AM 42 по результатам испытаний.

" Самолет Су-6 уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8", - писал Павел Осипович в письме.

Су-6 испытывался в варианте с двумя пушками ОКБ-16 калибра 37 мм, двумя пулеметами ШКАС и 400 кг бомб.

При замене пушек на ВЯ-23 бомбовая нагрузка составила 600 кг, также как и у Ил-8.

Максимальная скорость полета Ил-8 у земли равнялась 428 км/ч, тогда как по данным ГК НИИ ВВС максимальная скорость полета у Су-6 при неудовлетворительно работающем моторе была 482 км/ч, а по данным заводских испытаний при более удовлетворительно работавшем моторе -490 км/ч.

Скорость на расчетной высоте 2500 м у Ил-8 - 472 км/ч, а у Су-6 на расчетной высоте 2800 м - 523 км/ч. Дальность полета на высоте 1000 м при скорости полета 308 км/ч у Ил-8 составляла 990 км, а у Су-6 при скорости полета 340 км/ч - 850 км.

Следует обратить внимание на то, что скорость полета у Су-6 при определении дальности была выше. Кроме того, мотор имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топлива, переобогащенную топливную смесь. Поэтому с нормальным мотором результаты по дальности по лета могли были быть практически одинаковыми.

Важно отметить, что при одинаковой боевой нагрузке взлетный вес Су-6 был на 1000 кг меньше, чем у Ил-8, то есть весовая отдача самолета Су-6 была существенно выше.

В то же время у Ил-8 было существенное преимущество при использовании его в качестве бронированного бомбардировщика

Максимальная бомбовая нагрузка достигала 1000 кг при подвеске под крыльями двух бомб ФАБ-500. Кроме того, самолет Ил-8 оборудовался бомбардировочным прицелом.

В мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 АМ-42, показавшего высокие летные данные.

Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 АМ-42 в серийное производство.

Тем не менее, после установки на Су-6 нового экземпляра мотора АМ-42 госиспытания штурмовика были возобновлены и продолжались до июля 44-го.

Всего в период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. на Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 было выполнено 24 полета с суммарным налетом 10 часов 25 мин.

При полетном весе 6200 кг (600 кг бомб, боекомплект к пушкам и пулеметам) скорость штурмовика у земли составила 492 км/ч, а на высоте I860 м - 521 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м равнялось двум мин., на высоту 5000 м - 11 мин. Максимальная дальность полета -790 км.

Отметим, что за создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф Главный конструктор самолета П. О. Сухой в 1943 г. был удостоен Государственной премии 1-й степени, которую он передал в Фонд обороны.




 ЛТХ:
Модификация   Су-6
Размах крыла, м   13.58
Длина, м   9.24
Высота, м   4.20
Площадь крыла, м2   26.00
Масса, кг  
  пустого самолета   4110
  нормальная взлетная   5534
  максимальная взлетная   6200
Тип двигателя   1 ПД М-71Ф
Мощность, л.с.  
  номинальная   1 х 2200
  на высоте   1 х 1900
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   480
  на высоте   514
Практическая дальность, км   972
Максимальная скороподъемность, м/мин   455
Практический потолок, м   8100
Экипаж   2
Вооружение:   две 37-мм пушки НС-37 (как вариант планировалось две 23-мм пушки ВЯ с 90 патронами на пушку)
  два 7.62-мм пулемета ШКАС (1400 патронами)
  один 12.7-мм пулемет УБТ с 196 патронами
  бомбовая нагрузка - до 400 кг бомб


 Доп. информация :


  Чертеж "Сухой Су-6 (1)"
  Чертеж "Сухой Су-6 (2)"
  Чертеж "Сухой Су-6 (3)"
  Чертеж "Сухой Су-6 (4)"
  Фотографии:

 Су-6 М-71 (второй экземпляр)
 Су-6 М-71 (второй экземпляр)
 Су-6 М-71 (второй экземпляр)
 Су-6 М-71 (второй экземпляр)
 Су-6 М-71(СА)
 Су-6 М-71(СА)
 Су-6 М-71(СА)
 Су-6 М-71Ф
 Су-6 М-71Ф
 Су-6 АМ-42
 Су-6 АМ-42

  Схемы:

 Су-6 М-71
 Су-6 М-71 (СА)
 Су-6 АМ-42

  Варианты окраски:

 Су-6 М-71 (СА)
 Су-6 АМ-42

 



 

Список источников:

Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии
Самолеты Мира. Николай Гордюков. Штурмовик Су-6
Крылья Родины. Евгений Подольный. Штурмовик, который рвался на фронт
История Авиации. А. Медведь, В. Перов. Бронированные штурмовики с моторами воздушного охлаждения. Вариант П.О. Сухого
Крылья Родины. "Двойники" Су
Николай Гордюков. Он создавался для боя...
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100