Катастрофой первого австралийского двухмоторного боевого самолета CA-4
Wackett Bomber, произошедшей 15 января 1943 года и повлекшей гибель двух
человек, мы завершили предыдущую часть монографии, в которой австралийское
правительство и RAAF поставили амбициозную задачу добиться в грядущей мировой
войны независимости от поставок авиационной техники из-за рубежа. Однако по
различным причинам доводка многоцелевой машины CA-4 затянулась и даже спустя
четыре года после вступления Австралии в войну все еще продолжались ее
испытания. Поскольку во время проведения испытаний был выявлен ряд недопустимых
свойств самолета (во многом из-за недостатка опыта проектирования), то в 1942
году главный конструктор винг-коммандер (подполковник авиации) Л. Дж. Уокетт, в
честь которого был назван прототип – Wackett Bomber, начал работы над сильно
модернизированным вариантом CA-4. На данную ситуацию, несмотря на значительную
официальную поддержку, большое воздействие оказывал фактор времени. Новая
версия, которой были присвоены обозначение CA-11 и наименование Woomera, должна
была сразу же продемонстрировать успех, а ее массовое производство должно было
начаться непосредственно после заводских испытаний. В противном случае было мало
надежды, что самолет примет участие в боевых действиях. Не потому, что уже тогда
знали дату окончания войны, а потому, что летные характеристики, указанные в
спецификации 1939 года, четыре – пять лет спустя будут недостаточными.
Несмотря на то, что командование RAAF выдало 8 марта 1942 года контракт на
серийное производство ста пяти экземпляров CA-11 (спецификация №242;
спецификация на прототип CA-4 – №241), постройка второго прототипа многоцелевого
самолета (должен был выполнять функции бомбардировщика, разведчика и
торпедоносца) была приостановлена не только необходимостью завершения
производства учебных самолетов CA-6 Wackett, продолжающимся производством легких
многоцелевых самолетов CA-16 Wirraway и запуском в серийное производство
истребителей CA-12 (-13, -14 и -19) Boomerang (первый полет 29 мая 1942 года).
Кроме того следует сказать, что к этому времени Австралия перестала быть
изолированной страной, которая, как это было в конце тридцатых годов, была
вынуждена опираться на собственные силы: самолеты поставлялись как
Великобританией, так и Соединенными Штатами. В 1942 году на вооружение RAAF
стали поступать отличные американские бомбардировщики North American B-25
Mitchell и Douglas A-20 Boston и ожидалось получение самолетов других типов,
среди которых были одномоторные истребители и четырехмоторные тяжелые
бомбардировщики. Помимо этого в серийное производство были запущены
бомбардировщики Beaufort, готовилось серийное производство тяжелых истребителей
Beaufighter и речь шла о возможной закупки знаменитых Mosquito. Необходимость
быстрой разработки CA-11 ушла на второй план, особенно после того как стало
понятно, что не определен облик базовой версии CA-11A, которая должна была
получить более мощные двигатели.
Второй экземпляр бомбардировщика конструкции Л. Дж. Уокетта CA-11 Woomera (воен.
ном. A23-1 ) покинул цех завода корпорации CAC в Фишерманс Бенде в середине 1944
года. Уже на первый взгляд CA-11 отличался от предшественника камуфляжем:
темно-зеленой окраской верхних и боковых поверхностей и светло-голубой нижних.
При более внимательном рассмотрении можно было заметить, что центроплан крыла
имело большую длину хорды, а консоли больший угол поперечного V. Были также
увеличены хвостовое оперение и остекление кабины экипажа. В вооружении самолета
произошли значительные изменения: в носовой части фюзеляжа были установлены два
20-мм пушки и два 7,7-мм пулемета.
7 июля 1944 года прототип СА-11 (A23-1) впервые поднялся в небо. В кабине пилота
сидел летчик-испытатель корпорации CAC Дж. Р. Борд (G. R. Board), в задней
кабине было 200 фунтов (91 кг) балласта, благодаря чему взлетный вес составлял
7332 кг. В пятницу в районе Мельбурна была погода, которую можно было бы назвать
самой неподходящей для авиации – сильный ветер и полностью пасмурное небо с
темными облаками, нижняя граница которых была на высоте 600 метров. возможно
сама погода предугадывала дальнейшие события.
Во время рулежек, выполнявшихся при подготовке к первому полету, Борд обнаружил,
что тормоза колес основных стоек шасси в отличие от установленных на CA-4,
работали идеально. После взлета руль направления действовал легко и эффективно.
Для защиты от перегрева цилиндров двигателей и на случай блокирования системы
регулировки на задних частях капотов моторов по периметру были установлены
охлаждающие створки. Единственным, что вызывало беспокойство, был рост
температуры масла выше красной линии даже при полностью открытой заслонке
маслорадиатора.
Однако эта пятница принесла сплошные неудачи. В полете неожиданно отлетел колпак
пулеметной турели, установленной на правой гондоле, и почти одновременно вышла
из строя радиостанция. Самолет начал вибрировать, положение дроссельной заслонки
самопроизвольно изменилось и Борд начал немного нервничать. После принятия
решения возвращаться и после короткого подъема температура масла пересекла
красную линию, грозя пожаром. Однако дым и вонь появились не у двигателей, а в
кабине. Пилот, не желая задохнуться и потерять ориентировку, открыл фонарь
кабины и воспользовался кислородным прибором. После этого Борд, не колеблясь,
направился к Фишерманс Бенду. Во время выполнения посадочных маневров, когда
скорость упала до 194 км/ч, была обнаружена низкая эффективность: чтобы машине
выровнять свое положение относительно горизонта элероны должны были полностью
отклониться вниз! К счастью полет, длившийся 35 минут, закончился без
дополнительных происшествий, и Борд благополучно довел машину до полной
остановки.
Машина была возвращена в цех корпорации для ремонта, между делом было выяснено,
что причиной дыма в кабине стало "выжигание" обогрева кабины и отсека вооружения
в носовой части фюзеляжа. Были проведены работы с масляным радиатором, обшивкой
капотов двигателей и элеронами, а также была отремонтирована радиостанция.
10 июля 1944 года Борд второй раз поднял в небо CA-11 и оставался там в течение
80 минут. На этот раз все обошлось без каких-либо дефектов и наблюдались лишь
незначительные вибрации. Борд даже отважился (и самолет показал себя нормально)
на горизонтальный полет и развороты с отключенным двигателем – сначала с одним и
затем с другим. Третий полет, который также выполнялся Бордом в одиночку с
балластом в задней кабине, состоялся 13 июля 1944 года. В тот же день были
сложные испытания, которые включали в себя достижение скорости сваливания и
выполнение пикирования. В пикировании после достижения скорости свыше 400 км/ч
управление самолетом "задеревенело", и пилоту пришлось помогать себе
дросселированием двигателей. Затем трудности возникли и при выполнении посадки.
На земле выяснилось, что триммер руля высоты был поломан и потому не отвечал на
управляющие воздействия. Таким образом, машина вновь была отправлена в цех для
исправления недостатков. Шесть дней спустя состоялся четвертый полет. Пилот все
еще не был удовлетворен. К этому времени к испытательным полетам присоединился
пилот RAAF сквадрон-лидер (майор авиации) Д. Р. Камминг (Sqn. Ldr. D. R.
Cumming).
В полете, состоявшемся 22 июля 1944 года под управлением Борда, на моторные
гондолы и хвостовое оперение были наклеены волокна шерсти для определения
характера потока воздуха вокруг тех или иных частей самолета. В результате
последовавших изменений, для которых самолет в очередной раз был отправлен в
цех, были удлинены задние части гондол двигателей и изменены колпаки пулеметных
турелей. Также изменились горизонтальное оперение, получившее значительный угол
поперечного V, и система управления триммерами рулей высоты. Одновременно машина
претерпела косметические изменения – все ее поверхности были выкрашены в зеленый
цвет.
На дату передачи самолета расположенному в Лавертоне подразделению оценки летных
характеристик (1. Air Performance Unit) RAAF (21 ноября 1944 года) были
выполнены 19 заводских испытательных полетов. За исключением одного полета в
кабине всегда был Дж. Р. Борд.
К этому времени корпорация CAC почти завершила постройку третьего прототипа
A23-2 – серийного варианта CA-11A. Эта машина отличалась от предыдущих
прототипов силовой установкой. Конструкторы планировали установить 1350-сильные
(992 кВт) двигатели Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp, которые из США еще не
поставлялись, но лицензионное производство которых уже было начато в Австралии.
Однако в сентябре 1944 года в ходе программы произошел резкий обрыв.
Правительство Австралии с согласия командования RAAF закрыло программу CA-11.
Это означало не только отправку на слом незавершенного прототипа A23-2, но и
охлаждение интереса к детальным летным испытаниям.
В декабре 1945 года после окончания официальных испытаний CA-11 в RAAF самолет
был передан на 1-й центральной базе хранения (1. Central Recovery Depot),
Верриби (Werribee). 11 апреля 1946 года было выдано разрешение на разборку
CA-11. "Казенные" части самолета (приборное оборудование, двигатели, вооружение
и другое оборудование) были возвращены RAAF, а остальное, включая и планер, было
списано. После завершения проектных работ по CA-11 и начала его испытаний
винг-коммандер (подполковник авиации) Л. Дж. Уокетт был привлечен к другой на
этот раз гораздо более успешной работе. Он ездил в США для согласования с
компанией North American технических условий лицензионного производства
истребителей P-51D Mustang. Помимо этого Уокетт не забыл о своем многоцелевом
самолете Woomera: во время встречи с представителями компании Boeing ему удалось
достичь соглашения об адаптации на B-29 системы дистанционного управления
вооружением, разработанной им для CA-11A. Как все завершилось, мы уже знаем.
После войны корпорация CAC пыталась возобновить проект, перепрофилировав его в
многоцелевой учебный самолет, но без особого успеха.
В оценке характеристик и возможностей CA-4 и CA-11 многое остается без ответа.
Однако одно можно сказать наверняка: несмотря на практический провал,
концептуально идея была удачной и в странах с более опытной и развитой
авиастроительной промышленностью в более короткие сроки можно было бы получить
очень успешный боевой самолет. Если...
Техническое описание
Многоцелевые боевые самолеты Commonwealth Aircraft Corporation CA-4 Wackett
Bomber и CA-11 Woomera были свободнонесущими монопланами цельнометаллической
конструкции (с минимальным использованием других материалов) с убирающимися
основными стойками шасси. Многоцелевые боевые самолеты CA-4 и CA-11
предназначались в первую очередь для выполнения функций бомбардировщика (на поле
боя), торпедоносца и разведчика.
Силовой каркас фюзеляжа самолета был образован прямоугольной в поперечном
сечении ферменной конструкцией, сваренной из стальных хромомолибденовых труб. К
этой основе присоединялась имевший оживальную форму дюралюминиевый монокок.
Скругленная нижняя часть фактически представляла собой подфюзеляжную гондолу, в
которой размещалось рабочее место третьего члена экипажа
(бомбардира-штурмана-стрелка). Данная гондола формировалась прикреплением к
ферме полумонококовой конструкции. Верхняя округлая часть фюзеляжа
изготавливалась из листов дюралюминия. За кабиной экипажа находился отсек, в
котором размещалась спасательная резиновая лодка. В фюзеляже боковые поверхности
позади кабины экипажа представляли собой съемные панели, изготовленные из
покрытой полотном фанеры и установленные на деревянные вспомогательные
шпангоуты.
Экипаж самолета состоял из трех человек: пилота (первого члена экипажа),
сидевшего в передней части кабины "истребительного" типа, за ним располагался
второй член экипажа (второй пилот-стрелок), рабочее место которого оснащалось
частично оборудованной приборной панелью и органами управления (педали и
складная ручка управления). Другой задачей второго члена экипажа была защита
задней полусферы самолета посредством двух дистанционно управляемых турелей,
установленных в задних частях гондол двигателей. Для прицеливания и стрельбы
самолет был оснащен коллиматорным прицелом. В случае с CA-4 член экипажа должен
был подняться со своего места и встать на него спиной к направлению полета,
тогда как в случае с CA-11 он должен был всего лишь повернуться назад. Третий
член экипажа (бомбардир-штурман-стрелок) имел рабочее место внутри фюзеляжа
самолета. По бортам его кабины находились треугольные окна, которые также
выполняли функции дверок для входа в кабину и выхода из нее. Для стрельбы из
пулемета и сброса бомб и торпед он спускался в подфюзеляжную гондолу.
Пилот попадал в свой кабину, оснащенную сдвигающимся назад фонарем, с левой
стороны фюзеляжа, оснащенной встроенными подножками. С некоторыми усилиями он
мог попасть в кабину и с правой стороны. Переднее бронированное стекло имело
толщину 3 дюйма (76,2 мм) и размеры 254 × 350 мм. Для попадания в заднюю кабину
встроенные подножки были с обеих сторон фюзеляжа. Предполагалось, что второй
пилот должен был управлять самолетом в чрезвычайных ситуациях: при ранении
пилота, в длительных полетах для обеспечения первому пилоту отдыха или в случае
выхода из строя автопилота Sperry [5]. Основной задачей второго пилота в CA-11
была работа с радиостанцией, для чего он поворачивал сиденье назад (в CA-4
радистом должен был быть третий членом экипажа).
В нижней части фюзеляжной фермы были установлены узлы крепления для
присоединения корневых частей центроплана крыла. В задней части фюзеляжа были
узлы крепления для присоединения хвостового оперения и хвостовой опоры шасси.
Технологически свободнонесущее крыло самолета состояло из двухлонжеронного
центроплана и двух консолей. Центроплан был неразъемным и имел по всему своему
размаху плавно изменяющуюся длину хорды, увеличивавшуюся от законцовок к
корневым частям. Передняя кромка центроплана имела небольшую стреловидность,
задняя кромка крыла была прямой. Консоли крыла имели почти прямые задние кромки
и передние кромки со значительной стреловидностью. Округлые законцовки консолей
крыла изготавливались из дерева и были съемными. Все остальные части крыла были
металлическими.
Ближе к законцовкам центроплана крыла, присоединявшегося к нижней части
фюзеляжной фермы, были установлены гондолы двигателей, имевшие полумоновоковую
конструкцию. Снаружи гондол на законцовках центроплана крыла находились узлы
крепления для присоединения отъемных консолей крыла. На передней кромке
центроплана крыла были установлены слоты (щели) Handley Page; на задней кромке
центроплана по каждую сторону от фюзеляжа были размещены по два разрезных
закрылка, крепившиеся к заднему вспомогательному лонжерону. На взлете закрылки
отклонялись на 17°, во время посадки на 45° и на 75° во время выполнения функций
тормозных щитков. Более длинные закрылки располагались ближе к оси самолета
между фюзеляжем и гондолами крыла, более короткие закрылки находились между
гондолами двигателей и законцовками центроплана. Третья пара закрылков была
расположена между корневыми частями консолей и элеронами.
Сверху над закрылками были расположены тормозные решетки, крепившиеся к тому же
вспомогательному лонжерону и поднимавшиеся вверх. В пикировании для снижения
скорости самолета тормозные щитки отклонялись на 60°. На верхнюю поверхность
крыла были установлены две пары тормозных щитков: первая пара находилась между
фюзеляжем и гондолами двигателей, а вторая на консолях над внешними закрылками
(над внешними закрылками центроплана тормозных решеток не было). Управление
тормозными решетками и закрылками осуществлялось посредством гидропривода.
На консолях крыла были установлены элероны, имевшие дюралюминиевый силовой набор
и полотняную обшивку. На передней кромка каждой из консолей были установлены
посадочные фары; на правой консоли была установлена трубка Пито.
Хвостовое оперение первого варианта (CA-4) имело те же формы, что и у
многоцелевого самолета Wirraway, тогда как у CA-11 оно было уменьшено
(вертикальное оперение приобрело более коническую форму). Киль и стабилизатор
(не мог изменять угол атаки) были свободнонесущими, они имели
цельнометаллическую двухлонжеронную конструкцию. Рули высоты и направления имели
дюралюминиевый силовой набор и полотняную обшивку. Рули высоты были оснащены
триммерами, руль направления имел статическую и динамическую компенсацию.
Шасси самолета имело две основные и одну хвостовую стойки. Основные стойки
оснащались двумя установленными бок о бок колесами каждая и были убирающимися.
Колеса были оборудованы тормозами;. Основные стойки убирались поворотом назад в
ниши, расположенные в нижних частях моторных гондол. В убранном положении колеса
основных стоек шасси выступали примерно на треть, что должно было предотвратить
повреждение фюзеляжа самолета во время аварийной посадки [6] и упростить
конструкцию гондол. Хвостовая опора была неубирающейся; ее колесо было заключено
в шарнирную жестко зафиксированную вилку. Каждая створка основных стоек шасси
была разделена вдоль, так как в мотогондолах позади двигателей на узлах подвески
размещались по две 113- кг бомбы.
Силовая установка состояла из двух четырнадцатицилиндровых радиальных двигателей
воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp; CA-4 оснащался версией
S3C-G, а CA-11 версией S3C3/4-G. Двигатель S3C-G при 2700 об/мин развивал
взлетную мощность 1100 л.с. (809 кВт), двигатель S3C3/4-G – 1200 л.с. (882 кВт);
номинальная мощность на высоте 2300 метров при скорости 2250 об/мин составляла
950 л.с. (698 кВт) и 1050 л.с. (772 кВт) соответственно. На высоте 4200 метров и
при 2250 об/мин обе версии развивали по 700 л.с. (515 кВт). Двигатель весом
примерно 665 кг имел диаметр 1224 мм и общий объем цилиндров 1830 дйм³ (30 л).
Двигатель был оснащен одноступенчатым односкоростным нагнетателем и планетарным
редуктором с передаточным числом 0,5625:1, уменьшавшим частоту вращения винта.
На прототипе CA-4 был использован автоматический винт Curtiss, оснащенный
электрическим управлением механизмом изменения шага; диамерт винта составлял 3,5
метра. CA-11 оснащался трехлопастными винтами компании de Havilland, имевшими
гидравлический привод системы изменения шага. Позднее CA-11 получил винты
компании Hamilton. В обоих случаях диаметр винтов составлял 3,5 метра.
Топливо (авиационный бензин с октановым числом 95/100) размещался в интегральных
топливных баках, расположенных в центроплане крыла между лонжеронами. По каждую
сторону от фюзеляжа размещались по одному основному баку емкостью 478 литров
(№1) и по одному основному баку емкостью 450 литров (№2). За моторными гондолами
размещались два дополнительных топливных бака (№№ 3 и 4) емкостью по 282 литра.
Общий запас размещенного во внутренних баках топлива (2420 л) мог быть увеличен
за счет установки на торпедным мостах двух 1333 литровых подвесных баков.
Вооружение. Неподвижное вооружение для стрельбы вперед (пилот из них вел огонь,
наводя на цель весь самолет и целясь через классический или коллиматорный
прицел) у прототипа CA-4 состояло из четырех пулеметов Vickers К, позднее
замененных на пулеметы Browning Mk.II; пулеметы обоих типов имели калибр 7,7 мм.
У прототипа CA-11 в носовой части были установлены две 20-мм пушки British
Hispano и два 7,7-мм пулемета Browning Mk.II.
Для защиты задней полусферы в задних частях моторных гондол были установлены два
дистанционно управляемые турели, каждая из которых была оснащена двумя 7,7-мм
пулеметами Browning Mk.II. Управлял турелями второй член экипажа, наводивший
пулеметы на цель при помощи коллиматорного прицела. Третий член экипажа вел
огонь из установленного в нижней части фюзеляжа 7,7-мм пулемета Vickers К.
Поскольку самолеты не имели встроенного фюзеляжного бомбоотсека, то бомбы и
торпеды машины несли два пилона-торпедных моста, на которые можно было подвесить
четыре 500-кг бомбы, или две торпеды Mk.XVI, или сочетание этих грузов. В
моторных гондолах можно было нести четыре 113-кг бомбы. Для выполнения учебных
бомбометаний под каждой консолью крыла находились узлы подвески восьми 11-кг
практических бомб. Сброс бомб и торпед выполнял третий член экипажа, выполнявший
наведение через переднее стекло подфюзеляжной гондолы.
авиация второй мировой
CA-11 Woomera
ЛТХ
Альтернативная
История. Иваня Бякин. Опытные пикирующие бомбардировщики-торпедоносцы
Commonwealth (CAC) CA-4 Wackett Bomber/CA-11 Woomera
Уголок неба. 2017
