Реклама...

    


 
главная послевоенная авиация штурмовики
   J.451MM Strsljen
       
Разработчик: SOKO
Страна: Югославия
Первый полет: 1956
Тип: Легкий штурмовик
  ЛТХ     Доп. информация
   


В 1955 г. во Франции было закуплено десять двигателей Turbomeca Marbore II, что позволило группе Бешлина вместо проектирования экспериментальных самолетов попробовать построить машину, которая могла бы строиться серийно. Новый самолет с аэродинамически облагороженным фюзеляжем и шасси с носовой опорой получил обозначение "Тип 451 ММ" (Млазни Модификовани, реактивный модернизированный). Двигатели большей тяги позволили конструкторам создать самолет несколько больших размеров.

Югославия к тому времени уже имела на вооружении неплохие истребители-бомбардировщики "Тандерджет", но руководство ВВС желало иметь и "домашнее решение" данного вопроса с учетом новой тактики использования авиации. Легкий штурмовик J-451MM "Стрш ен" ("Шершень") должен был стать воплощением югославских идеалов того времени: легкий, маневренный, простой в эксплуатации и дешевый в производстве. Планом предусматривалась с 1958 г. строить по 20 штурмовиков ежегодно, а с 1960 г. - по 50.

Вооружение первого "Шершня" включало две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2 и две неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм или SCAR калибра 57 мм. Такое вооружение представлялось адекватным для самолета, предназначенного для эксплуатации с наспех подготовленных грунтовых аэродромов, выполнения полетов на малых высотах и нанесения удара по колонне бронетехники с одного захода. Предполагалось наличие у противника сильной ПВО, поэтому ставка делалась на внезапность удара, а возможность второго захода рассматривалась как "опция". Как второстепенная задача на "Шершень" возлагалось уничтожение транспортных вертолетов. "Шершень", в сравнении с F-84G, в части бортовых систем оснащался только самым необходимым. Требовалось, чтобы югославский самолет мог выполнять задания с удаленных от основных аэродромов и приближенных к линии фронта площадок при минимальном техническом обеспечении. Размеры самолета должны быть невелики, а консоли крыла требовалось выполнить отъемными, как у "Зо а", для удобства перевозки по железной дороге.

Американский F-84G обладал и большими дальностью полета и тяговооруженностью, но полностью зависел от аэродромов с бетонным покрытием и был сложен в эксплуатации. По этим причинам "Тандерджет" не годился для государства, которое в случае войны с одним из двух мощнейших военных блоков мира утратило бы свои основные аэродромы за два-три дня боевых действий. В случае возможной войны с Востоком югославской армии, согласно сценарию боевых действий того времени, пришлось бы быстро оставить Сербию и Македонию, а в случае войны с Западом - Словению и Хорватию. Босния и Герцеговина - центральный регион страны - в любом случае оставался последним бастионом Югославии, но в Боснии в то время развитой сети современных аэродромов не имелось.

Первый прототип J-451 ММ "Стрш ен I" (б/н 21001) выполнил первый полет с аэродрома Батайница 19 июля 1956 г. Самолетом управлял капитан Владимир Водопивец, который двумя годами ранее облетывал венгерский МиГ-15бис и румынский Як-23. Водопивец нашел, что самолет обладает динамической нестабильностью в поперечном канале. Наиболее сложным режимом летчик определил посадку. Для уменьшения колебаний в конструкцию внесли ряд изменений, большая часть которых была связана с экспериментами по увеличению или уменьшению площади поверхности киля, установке фальшикиля, изменению формы законцовок крыла, установки передних подфюзеляжных вертикальных аэродинамических поверхностей и т.д. Всего в ходе заводских испытаний было проверено девять различных конфигураций первого прототипа. "Детские болезни" первого прототипа привели к аннулированию постройки еще четырех прототипов, запланированных к постройке на 1956 г.

Бешлин, как на всех предыдущих своих проектах, стрелковое вооружение, оборудование и топливные баки (восемь баков общей емкостью 716 л) разместил в фюзеляже. Под хвостовой частью фюзеляжа установил небольшой фальшкиль, а под носовой частью - небольшие аэродинамические поверхности, закрывающие пушки.

В кабине были установлены только самые необходимые приборы, так как "Стрш ен I" предназначался лишь для проверки общей технической концепции. Систему покидания летчиком кабины выполнили на уровне Второй мировой войны - при необходимости летчик должен был аварийно сбросить посредством механического устройства фонарь и покинуть кабину самостоятельно. Фонарь кабины, в отличие от более ранних проектов Бешлина, отличался превосходной аэродинамикой и обеспечивал летчику отличный обзор.

В октябре 1957 г. "Стрш ен" стал звездой летной программы на показе в честь визита в Белград высокой советской военной делегации. Маршал Жуков с похвалой отозвался о "значительным прогрессе югославской промышленности", а Иосипу Броз Тито в подарок передал модель МиГ -19 - "самого быстрого истребителя в мире".

Государственные испытания J-451MM завершились 28 июня 1958 г. По результатам испытаний ВОЦ вынес самолету положительный в целом вердикт. На пикировании была достигнута скорость 840 км/ч и, вероятно, можно было развить еще большую скорость, но самолет не имел воздушных тормозов. Самолет был легким в пилотировании, на всех режимах полета отличался хорошими устойчивостью и управляемостью. Перед сваливанием самолет предупреждал летчика об опасном режиме тряской; из штопора выводился легко. В целом, "Шершень" можно охарактеризовать как самолет, оберегающий жизнь летчика. Исходя из результатов испытаний, начали думать и о двухместной модификации, пригодной для обучения летчиков реактивных самолетов.

Недостатками являлись малая масса полезной нагрузки, небольшой тактический радиус, отсутствие современных средств спасения (катапультного кресла) и аэродинамических тормозов, невозможность выполнения полетов ночью и в СМУ. Основным недостатком стала неудачная конструкция шасси.

Самолет передали в ВОЦ, где он использовался для тренировок летчиков и как летающая лаборатория при испытаниях самолетов "Стрш ен II" и "Матица". В последнем полете 25 июля 1959 г. не вышла носовая опора шасси, из-за чего пришлось выполнить вынужденную посадку. Ремонтировать машину не стали, первый прототип был списан 6 марта 1961 г. Всего на нем выполнено 318 полетов с налетом 173 ч 22 мин.






 ЛТХ:
Модификация   J-451MM
Размах крыла, м   7.92
Длина самолета,м   7.77
Высота самолета,м   1.90
Площадь крыла,м2   10.50
Масса, кг  
  пустого самолета   1716
  нормальная взлетная   2478
Тип двигателя   2 ТРД Turbomeca Marbore II
Тяга нефорсированная, кН   2 х 3.92
Максимальная скорость, км/ч   860
Крейсерская скорость, км/ч   678
Практическая дальность, км   671
Максимальная скороподъемность, м/мин   1320
Практический потолок, м   10640
Экипаж, чел   1
Вооружение:   две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2
  боевая нагрузка - 132 кг на 2 узлах подвески
  
две неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм
  или SCAR калибра 57 мм


 Доп. информация :


  Фотографии:

 J-451MM
 J-451MM
 J-451MM
 J-451MM
J-451MM

 



 

Список источников:

Авиация и космонавтика. Светозар Йоканович. "Кухня" майора Бешлина"
Крылья Родины. Сергей Колов. Авиационная промышленность Югославии

YASIG (Yugoslav Aviation SIG). Ikarus J-451MM
Zlatko Rendulich. Avioni domace konstrukcije posle drugog svetskog rata


Уголок неба. 2015  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: