Разработка реактивного ударного самолета для замены поршневых бомбардировщиков SAAB В-18, SAAB J-21 и J-30 (Де Хэвилленд "Москито") началась в 1946 году. Первоначальный проект, имевший рабочее обозначение "Р1100", предполагалось оснастить двумя ТРД английского производства, а также оборудовать внутренним бомбоотсеком, в котором могли бы разместиться две бомбы калибра 500 кг или до 12 НАР калибра 150 – 180 мм. На этапе проектирования рассматривалось множество аэродинамических компоновок, причем одной из наиболее перспективных считалась схема летающего крыла. Однако, учитывая не совсем удачный мировой опыт реализации подобной компоновки в те годы, шведские конструкторы отказались от нее в пользу традиционной классической схемы. Силовую установку "урезали" до одного двигателя, размещенного в фюзеляже.

В результате в 1948 году появился проект Р1150, который и стал прообразом серийной машины. В это же время Королевские ВВС конкретизировали тактико-технические требования к перспективному ударному самолету, которые, кстати, были довольно жесткими. Задавалось, что новый самолет двухместный, он должен быть готов к круглосуточному применению в любых погодных условиях, иметь мощное ударное вооружение (пушки, бомбы, НАР и управляемые ракеты), интегрированную электронику и систему управления вооружением. А самое главное – новый бомбардировщик должен быть способен в течение часа из центра страны достичь любой точки на побережье Швеции, имеющим протяженность более 1245 морских миль (~ 2000 км).

Собственно "Лансен" начал разрабатываться в декабре 1948 года, уже как проект "тип 32". Параллельно шли работы над одноместной версией, которая должна была использоваться как дневной истребитель-перехватчик. В сравнении с прототипом проект претерпел несущественные изменения, в частности, горизонтальное оперение было перемещено с киля на фюзеляж. Впервые в своей практике шведские конструкторы применили математические методы моделирования конструкции, которая рассчитывалась на диапазон эксплуатационных перегрузок от +8 до -3 единиц (разрушающая перегрузка находилась в диапазоне от +12 до -8 ед.). Самолет проектировался для полетов на околозвуковых скоростях, исходя из этого формировалась и его аэродинамика.

Крыло самолета снабжалось автоматическими предкрылками (позже от них отказались), элеронами и значительными по площади закрылками Фраулера. Испытания натурного макета крыла (в масштабе 1:2), как и в случае разработки предыдущего истребителя фирмы – SAAB 29 Tunnan, – проводились на летающей лаборатории, роль которой выполнял легкий одномоторный SAAB-91 Safir. После доработок носителя испытания крыла начались в марте 1950 года.

Основным препятствием в продвижении проекта стала его силовая установка. К слову, такое положение вещей в авиастроении, скорее правило, чем исключение, и шведские конструкторы в этом плане не одиноки. Первоначально предполагалось, что "тип 32" будет оснащен двигателем шведской конструкции Dovern (RM 4) производства фирмы STAL с тягой 3300 кг. Задержки с разработкой двигателя вынудили принять решение об установке на самолет английского ТРД Avon серии 100, который в варианте R.A.7R с форсажной камерой строился по лицензии в Швеции под обозначением RM5А2 (форсажная камера была спроектирована шведскими инженерами). К тому же, английская копия развивала тягу 4500 кг на форсаже, что было значительно больше, чем предполагалось у шведского "Доверна".

Для самолета разрабатывалось и новое катапультное кресло SAAB Type 3, оборудование двухступенчатым пороховым зарядом. Минимальная безопасная высота покидания самолета составляла примерно 50 метров. Кресло устанавливалось в самолет на раздельных рельсах (аналогичное решение использовалось и на изделиях фирмы Мартин –Бейкер) и имело систему, улучшающую плавность страгивания кресла при катапультировании. Купол парашюта имел особенную форму, а аварийный запас впервые упаковали в жесткий корпус, дабы уменьшить нагрузку на позвоночник пилота в момент катапультирования. Кресло приводилось в действие двумя способами: выдергиванием держек, расположенных между коленями летчика, или закрытием защитной шторки лица.

Первый полет опытного образца состоялся в 1952 году. Я не называю точную дату, так как, к сожалению, при этом событии не присутствовал, а изученные мной источники называют две "точные даты" – сентябрь и 3 ноября. Причем, пропорция между датами в источниках – ровно 50 на 50. В одном летописцы едины – самолет пилотировал шеф-пилот фирмы, летчик-испытатель Бент Олафо (Bengt Olow).

Полет прошел успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолет в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились все четыре опытные машины, параллельно шла подготовка серийного производства, определялись планы строительства. Предполагалось строить машину в трех основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика. Учебно-тренировочный вариант не предусматривался изначально. В то же время конструкцией была предусмотрена возможность установки органов управления и некоторых дублирующих приборов по второй кабине, так что необходимость в "спарке" отпала сама собой.

В 1955 году первые серийные А-32А Lansen поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. Ударный вариант самолета представлял по тем временам довольно грозное оружие. Четыре 20-мм пушки Бофорс М-49 с боезапасом 180 патронов на ствол располагались в носовой части фюзеляжа. При этом боевая зарядка, как правило, ограничивалась 80 снарядами на ствол. В полете стволы были закрыты специальными створками, которые открывались электроприводами непосредственно перед стрельбой. Гильзосборников пушки не имели, поэтому воздухозаборники двигателя были защищены специальными гребнями по обе стороны фюзеляжа, а подвесной топливный бак имел в передней части изопреновую накладку. К слову, на перехватчике гильзосборники уже использовались.

Кроме пушек, пилот "Лансена" располагал еще внушительным арсеналом бомбового и ракетного оружия. Бомбовое вооружение включало 4 бомбы калибра 250 кг или пару 500-кг бомб. На двенадцати узлах наружной подвески могло располагаться до 24 НАР калибров от 120 до 240 мм, либо 2 твердотопливные УР Robot 304 (более позднее обозначение – Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли. Вообще, УР Rb 04 заслуживает отдельной статьи, т.к. это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. На ней шведские конструкторы еще в середине 50-х гг. реализовали столь популярный ныне принцип "выстрелил и забыл". Безусловно, первенец имел множество недостатков (ограниченная дальность пуска – 10-20 км, слабая помехозащищенность, нестабильность работы над водной поверхностью), но инженеры, создавшие в те годы такое оружие, достойны всяческого уважения.

Примечательно, что А-32А должен был стать носителем ядерных и химических боеприпасов, т.к. в 50 – 60 гг. в Швеции велись активные разработки по этим направлениям.

Радиоэлектронное оборудование штурмовика включало РЛС PS-431/A, спроектированную французской фирмой CSF применительно к шведским требованиям. В 1953-54 гг. в Швецию было поставлено 17 комплектов станций, но на самолеты они не устанавливались, а использовались для изучения конструкции, подготовки специалистов и других целей. "Лансен" комплектовался радиолокаторами шведского производства, которые выпускались по французской лицензии несколькими шведскими предприятиями в кооперации.

Исходя из тактики применения ударных групп, а также в целях экономии средств радиолокационными станциями были оснащены только около четверти самолетов А32. По этим же причинам примерно столько же машин были оборудованы и навигационной аппаратурой. Оснащенные таким образом самолеты помимо ударных задач выполняли задачи целеуказания, управления группой, навигационного обеспечения полета.

Штурмовик оснащался средствами контроля применения оружия (фотокамера экрана прицела, фотокинопулемет), радиовысотомером малых (0 – 200 м) высот, радиосвязным оборудованием. В качестве средства радиоэлектронной борьбы применялся подвесной контейнер BOZ-3 с разбрасывателем дипольных отражателей.

В 1955-1958 гг. в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолетов (серийные номера 32001-32287, в том числе – три опытные машины, доведенные до серийного стандарта), которыми укомплектовали не меньше 12 авиаэскадрилий в 4 авиакрыльях (F6, F7, F14 и M17). В боевом строю новые машины заменили не только поршневые SAAB-18, но и реактивные De Havilland Vampire и SAAB 29 Tunnan.

Модификации :

A-32A	вариант ударного самолета с ТРЛ Rolls-Royce Avon RA.7R производимый с 1955 по 1957. Построено 280 самолетов.
J-32B	вариант ночного и всепогодного истребителя на основе A-32A, с сильно измененным фюзеляжем для  установки более мощного двигателя Rolls-Royce Avon RВ.90 Mk.47A (Svenska Flygmotor RM-6A).
S-32B	разведывательный вариант с замененным встроенным вооружением на разведывательную РЛС Ericsson PS-431/A, с 6 фотокамерами: по 2 - SKA 16,SKA 15,SKA 23 с модулем Jungner FL S2. Состоял на вооружении до конца 70-х, когда был заменен на SF-37 и SH-37 Viggen.
J-32D	УТС и буксировщик мишеней стоявший на вооружении до начала 90-х.

ЛТХ:

Модификация	А-32
Размах крыла, м	13.00
Длина самолета,м	14.94
Высота самолета,м	4.65
Площадь крыла,м2	37.40
Масса, кг
пустого самолета	7990
нормальная взлетная	10413
максимальная взлетная	13530
Внутренние топливо, л	3500 + 600
Тип двигателя	1 ТРДФ Svenska Flygmotor RM-5A2
Тяга, кН
нефорсированная	1 х 33.93
форсированная	1 х 46.09
Максимальная скорость, км/ч	1080
Крейсерская скорость, км/ч	920
Практическая дальность, км	2000
Максимальная скороподъемность, м/мин	3200
Практический потолок, м	15000
Экипаж, чел	2
Вооружение:	четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5   боевая нагрузка - 1500 кг на 4 узлах подвески   2 ПКР Rb.04C, или   2х 600-кг бомбы MB m/50, или 3х 500-кг бомбы MB m/56, или   4х 250-кг бомбы SB m/50, или 4х 120-кг бомбы SB m/51, или   12х 180-мм или 24х 135-мм НУРС Bofors.

Доп. информация :

Фотографии:  Прототип Saab A32 Lansen  Опытный A-32A с УРВП Type 304  Опытный A-32A с УРВП Type 304  A-32A  Пуск УР Rb 04C с A-32A  A-32A  A-32A  Арсенал A-32A  A-32A  A-32A  Пара  A-32A в полете  Взелт A-32A  A-32A  A-32A  Обслуживание A-32A   Схемы:  A-32A  Компоновочная схема   Варианты окраски:  Прототип Saab A32 Lansen  A-32A Flot. F17

Список источников:

Моделист-конструктор 2009-12. И.Михелевич. Шведское копье Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия SAAB. A-32 Lansen Bjorn Karlstrom. Svenska Flygvapnets Bombflygplan 1926-86 Aeroplane Monthly 2010-11. Jan Forsgren. Aeroplane Database : Saab 32 Lansen Air Pictorial 1956-12. Roy Cross. Sweden's "Lance" L+K 2011+03. Miroslav Balous. SAAB 32 : A-32 J-32, S-32 Lansen

Уголок неба. 2019