Реклама...

    


 
главная послевоенная авиация штурмовики
   G91R/1
       
Разработчик: Alenia (Fiat)
Страна: Италия
Первый полет: 1955
Тип: Многоцелевой штурмовик
  ЛТХ     Доп. информация
   


FIAT G.91 - первый (и, скорее всего, последний) серийный реактивный истребитель итальянской национальной разработки. Несмотря на явную удачу этого проекта, продолжения он так и не получил. Вслед за G.91 последовали лицензионный американский F-104S "Старфайтер", затем "Торнадо" и EF 2000 "Тайфун", создававшиеся совместными усилиями европейцев, итало-бразильский АМХ и итало-российский М346 "Мастер"... Итальянское реактивное военное самолётостроение как независимый проект закончилось, едва успев начаться. Впрочем, чистоту "итальянских кровей" самого G.91 многие эксперты также ставят под сомнение, не без оснований говоря о некоем "американском следе" в родословной истребителя. Впрочем, судите сами.

Историю этой изящной, по-итальянски грациозной машины начнём издалека. С того момента, когда в январе 1953 г. знаменитая американская самолётостроительная компания "Норт Америкэн" (North American) получила от ВВС США заманчивое предложение разработать упрощённый (как сказали бы сегодня, "бюджетный") вариант всепогодного истребителя-перехватчика F-86D "Сейбр". F-86K (такое обозначение получил новый самолёт) планировали поставлять, в первую очередь, военно-воздушным силам западноевропейских стран - союзников США по НАТО, а также Западной Германии, вступившей в Североатлантический блок позже, 9 мая 1955 г. Сборку "европейско-американских" истребителей решили производить (разумеется, с использованием американских комплектующих) непосредственно в Европе - в Италии, на заводе компании FIAT, находившемся в относительно неплохом техническом состоянии.

Следует сказать, что итальянское предприятие FIAT (Fabbrica Italiana di Automobili Torino) основали в 1898 г. в Турине, и оно считалось одним из пионеров не только итальянского, но и мирового автомобилестроения. Помимо выпуска автомашин, там вскоре решили развивать и производство "чуда XX века" - аэропланов. Первый самолётостроительный завод концерна FIAT построили в 1907 г., а годом позже развернули и серийное производство авиационных двигателей.

После 1945 г. FIAT (как и вся оборонная промышленность Италии, переживавший жесточайший послевоенный кризис) сумел освоить производство поршневых учебно-тренировочных самолётов G.46 (с 1947 г.). В 1951 г. под руководством талантливого конструктора Джузеппе Габриелли с большим отставанием от мировых лидеров создали первый самолёт с ТРД - двухместный учебно-тренировочный (учебно-боевой) G.80. В1954 г. после доводки начался серийный выпуск этой машины, получившей обозначение G.82.

Первый собранный заводом FIAT истребитель F-86K поднялся в воздух в мае 1955 г. В общей сложности, 63 "Сейбра" итальянского производства в 1956-1957 гг. получили ВВС самой Италии. Франции за это же время поставили 62 этих перехватчика, Нидерландам -шесть и Норвегии - четыре. Кроме того, ещё 88 F-86K итальянской сборки направили в 1960 г. новому члену североатлантического блока - Федеративной Республике Германии (ФРГ).

Таким образом, во второй половине 1950-х гг. итальянская фирма FIAT стала крупнейшим в Западной Европе (после английских и французских компаний) производителем реактивных боевых самолётов, а её продукция поставлялась не только собственным ВВС, но и в другие страны - члены блока НАТО. Однако нужно отметить тот факт, что если в Великобритании и Франции активно создавали новые, подчас весьма передовые реактивные машины (как военного, так и гражданского назначения), то итальянцы офаничились серийным воспроизведением американского истребителя, который во второй половине 1950-х гг. уже не мог считаться современным. Недостаточное развитие научной и конструкторской базы в стране в дальнейшем негативно сказалось на всём итальянском самолётостроении.

В декабре 1953 г. верховное командование НАТО (NATO Supreme Command) по инициативе тогдашнего командующего объединёнными вооружёнными силами этого блока в Европе генерал-полковника Лориса Норстэда, опираясь на опыт войны в Корее, проходившей в 1950 -1953 гг., выдало тактико-технические требования на лёгкий тактический истребитель-бомбардировщик LWTSF (Light Weight Tactical Strike Fighter). Его планировали разрабатывать и производить силами самих европейцев (хотя участие США в программе не исключалось). 18 марта 1954 г. эти требования разослали всем заинтересованным самолётостроительным фирмам Европы и Северной Америки. Предполагалось, что они ответят своими предложениями, после чего будет проведён конкурс на лучший проект LWTSF.

В требованиях НАТО указывалось, что перспективный истребитель-бомбардировщик должен использоваться для борьбы станками, артиллерией и живой силой противника в тактической глубине, а также для разрушения аэродромов, складов, хранилищ горюче-смазочных материалов и лёгких оборонительных сооружений. Отмечалось, что он должен обладать наилучшими лётными характеристиками в диапазоне от земли до высоты 1500 м (то есть быть маловысотным). Гермокабину посчитали необязательной, а вот катапульту для лётчика в список включили. Зато отдельным пунктом предусматривалась непременная установка щитков -аэродинамических тормозов.

Предписывалось использование на LWTSF гироскопического стрелкового прицела без радиолокационного дальномера или радиолокатора. Рекомендуемое встроенное вооружение состояло из четырёх американских авиационных пулемётов Браунинг М3 калибра 12,7 мм с боезапасом по 300 патронов на ствол. Альтернативно предусматривались две 20-мм или 30-мм английские пушки ADEN с боезапасом по 200 или 120 патронов соответственно. Гильзы и звенья ленты во всех случаях требовали собирать, чтобы исключить возможность повреждения обшивки при выбросе их за борт.

Подвесное вооружение LWTSF предполагалось весьма скромным - 12 неуправляемых авиационных ракет калибра 76 мм или две 225-кг бомбы, такое же количество зажигательных баков с напалмом, или два контейнера с пулемётами или пушками.

Требованиями НАТО предусматривалось лёгкое бронирование нижней и задней стенок кабины лётчика, а также применение плоского бронестекла в козырьке фонаря спереди. Топливные баки и трубопроводы, а также другие уязвимые агрегаты самолёта предписывалось размещать, по возможности, в защищённых зонах планёра.

Бортовое оборудование LWTSF планировалось максимально простым и дешёвым. В комплект БРЭО должны были входить: связная радиостанция, система радиолокационного опознавания "свой-чужой", а также система ближней радионавигации TACAN.

Предполагалось, что фирма, одержавшая победу в конкурсе, получит огромный для мирного времени заказ - сразу на 1000 самолётов. Поставку первой партии из 30 машин планировали на I квартал 1957 г., а всё производство собирались завершить в 1961 г. На практике же все сроки значительно сдвинулись.

В качестве претендентов на роль массового унифицированного "евроистребителя" в НАТО рассматривали несколько "кандидатов". По различным данным, изучили восемь или десять проектов. Например, упоминаются английские машины Фолланд "Нэт" и Авро 727. Наиболее перспективными считались американский самолёт Нортроп N-156, французские Дассо "Мистер" 26 (в дальнейшем ставший "Этандаром" )O<VI, а затем "Этан-даром" VI), Зюд-Эст SE.5000 "Барудер" и Бреге Вг. 1001 "Тан" (Таоп), а также итальянские Аэрфер "Сагиттарио" II (Sagittario II) и FIAT G.91.

N-156 (так и не успевший "увидеть свет" к моменту проведения конкурса LWTSF) стал одним из первых американских истребителей, создававшихся с учётом не только потребностей министерства обороны США, но и союзников. Его проектирование началось в 1955 г. Самолёт, оснащённый двумя лёгкими и мощными ТРДФ Дженерал электрик J85, должен был обладать сверхзвуковой скоростью (М=1,25). Хотя N-156 в оригинальном виде так и не построили, он лёг в основу сверхзвукового учебно-тренировочного самолёта Т-38 "Тэлон" (его первый полёт состоялся в 1959 г.) и лёгкого истребителя-бомбардировщика F-5 "Фридом файтер" (также взлетевшего в 1959 г.). Следует сказать, что эти, безусловно, весьма удачные машины получили в дальнейшем (в 1960-х гг.) широкое мировое признание.

Трансзвуковой (М=1,1) самолёт "Мистер" 26 незадолго до своего первого полёта переименовали в "Этандар" VI. На нём установили двигатель SNECMA ATAR 10Е. Первый полёт "Этандара" VI состоялся в начале 1957 г. Следует сказать, что палубный вариант этого истребителя поступил на вооружение французского флота в 1961 г. и после глубокой модернизации продолжает использоваться и в XXI веке.

Дозвуковой (М=0,97) истребитель SE.5000 "Барудер", разработанный под руководством выходца из Польши Всеволода Якимюка, имел стреловидное крыло и так же, как "Мистер" 26, был снабжён одним ТРД ATAR 10Е4. Особенностью этого истребителя являлось оригинальное взлётно-посадочное устройство, обеспечивающее способность действовать с неподготовленных площадок при минимальном наземном обеспечении. Оно включало остающуюся на земле взлётную тележку, установленные на ней стартовые ракетные ускорители, а также лыжное шасси, использующееся при посадке. Первый полёт опытного образца "Барудера" состоялся в 1953 г.

Истребитель-бомбардировщик Вг.1001 "Тан" появился позже, в 1957 г. Он изначально создавался под требования НАТО. Этот небольшой самолёт с английским двигателем "Орфей" имел низкорасположенное стреловидное крыло и развивал околозвуковую скорость (М=0,97).

Итальянский "Сагиттарио" II являлся, пожалуй, наиболее архаичным из всех соперников. Его выделяла старомодная "реданная" компоновочная схема, такая же, как у созданных десятилетием ранее советских истребителей: Як-15, Як-17, Як-23, Ла-150 и Ла-160. Он же был самым миниатюрным (взлётная масса составляла всего 3200 кг) из претендентов на роль LWTSF. Его создали с использованием элементов конструкции поршневого учебно-тренировочного самолёта "Супер" S.7 и оснастили одним ТРД Роллс-Ройс "Дервент" 9. Первый полёт "Сагиттарио" II состоялся в 1956 г.

Другая итальянская машина, FIAT G.91, выглядела более солидно. Её разработка была официально начата 18 марта 1953 г. Техническое задание на G.91 составпялось под руководством известного итальянского авиационного конструктора Джузеппе Габриелян (Giuseppe Gabrielli, 1903-1987 гг.). Следует отметить, что под руководством Габриелли разработали в общей сложности 142 типа самолётов. В названиях всех этих машин непременно присутствует заглавная буква фамилии автора - "G". Среди них - знаменитые истребители Второй мировой войны G.50 "Фреччиа" (1937 г.) и G.55 "Чентауро" (1942 г.).

Габриелли решил создать лёгкий, компактный, простой в обслуживании и недорогой в производстве массовый самолёт, оснащённый уже имеющимися реактивным двигателем, бортовыми системами и вооружением. Это обеспечивало минимум технического риска. Взлётно-посадочные характеристики новой машины должны были обеспечивать возможность её эксплуатации не только с "капитальных" аэродромов, имеющих бетонированные взлётно-посадочные полосы (анализ показывал, что они станут одними из первоочередных объектов ударов для ядерного оружия противника), но и с грунтовых площадок, в больших количествах имевшихся в Италии после окончания Второй мировой войны. Предполагалось, что на полевых аэродромах, заросших травой или имеющих полосы с металлическим разборным покрытием, будет рассредоточена тактическая авиация НАТО (точнее, та её часть, которая сможет это проделать) при угрозе возникновения ядерного конфликта с Советским Союзом.

Компания FIAT, в отличие от её французских и американских конкурентов, практически не имела опыта проектирования и постройки реактивных боевых самолётов. Все ранее разработанные ею истребители, за исключением учебно-боевого G.80, оснащались только поршневыми двигателями. Однако специалисты FIAT оказались способны освоить серийное производство американского реактивного истребителя F-86K, в середине 1950-х гг. считавшегося если не новейшим, то ещё относительно современным боевым самолётом. Да и спецификация LWSF не предполагала достижения каких-либо выдающихся характеристик по скорости или потолку. Поэтому Габриелли вполне резонно решил использовать в качестве прототипа G.91 хорошо знакомый "Сейбр".

К началу проектирования сформулировали уточнённые требования к машине. Они включали способность действовать с травяных площадок и взлётно-посадочных полос, являвшихся специально оборудованными участками автострад. При этом для преодоления препятствия высотой 15 м требовалась взлётная дистанция не более 1100 м. Истребитель предполагался дозвуковым, с максимальной скоростью, соответствующей М=0,95. Боевой радиус действия определялся в 280 км с 10-минутным нахождением над целью. Масса пустого самолёта ограничивалась 2200 кг, а нормальная взлётная масса (без внешних подвесок) должна была составлять не более 4700 кг. Предусматривались бронирование кабины лётчика и топливных баков и встроенное вооружение из четырёх 12.7-мм пулемётов или двух пушек калибром 20 - 30 мм.

В качестве силовой установки выбрали довольно лёгкий и компактный (сухая масса 379 кг, длина 1916 мм, диаметр 823 мм), но при этом достаточно мощный (максимальная тяга - до 2270 кгс) английский ТРД Бристоль-Сиддли "Орфей" (Orpheus). Разработка этого двигателя началась сравнительно недавно, в 1952 г., и опиралась на последние достижения английского двигателестроения, в то время самого передового в мире. Первоначально создатели нового ТРД ориентировались на упоминавшийся ранее лёгкий истребитель Фолланд "Нэт", совершивший первый полёт в 1955 г. Однако в дальнейшем "Орфеем" заинтересовались и другие самолётостроительные фирмы. Забегая вперёд, следует сказать, что этот ТРД устанавливался не только на истребителях "Нэт" и G.91, но и на самолётах других типов - японском Фудзи Т-1, индийском HAL HF-24 "Марут", египетском НА-300 и некоторых других.

Первый запуск опытного двигателя В.Ог.1 (с тягой тогда только 1500 кгс) на стенде осуществили в декабре 1954 г. Далее, после начала серийного производства тяга от модификации к модификации постоянно возрастала. Например, появились "Орфей" Мк.701 с тягой 2050 кгс, устанавливавшийся, в частности, на учебно-тренировочном самолёте G.91T, и "Орфей" Мк.803 (2270 кгс), лицензионное производство которого организовали в Италии под обозначением FIAT 4023.

Работа над проектом нового истребителя заняла 18 месяцев; в цепом её завершили к 30 июня 1955 г. Самолёт G.91 выполнялся по классической для реактивных истребителей первого поколения схеме, компоновка его соответствовала взятому за образец F-86. Двигатель располагался в задней части фюзеляжа, воздух к нему подводился от заборника в самом носу по длинному тракту. Некоторые авторы пишут, что первоначально рассматривалась компоновка с размещением двух воздухозаборников внизу по бортам, как на американском истребителе F-80. Но позже перешли к одному заборнику в носу фюзеляжа. В отличие от "Сейбра", его сдвинули вниз, а выше разместили обтекатель, в котором можно было смонтировать РЛС или другое оборудование.

Машина имела стреловидные крыло и оперение. Строилась она в основном из алюминиевых сплавов, кое-где применялась сталь. Просторную кабину выполнили герметичной, предусмотрели в ней бронезащиту для лётчика. Последний сидел в катапультном кресле фирмы "Мартин-Бейкер".

Возможность работы с грунтовых аэродромов обеспечивалась прочным шасси с колёсами низкого давления.

Вооружение соответствовало заданию. Но конструкторы предусмотрели замену пушек и пулемётов на два блока неуправляемых ракет. Каждый блок мог вмещать 25 ракет калибра 50 мм или 15 - калибра 70 мм.

Ещё до начала лётных испытаний фирма FIAT по собственной инициативе начала подготовку оснастки для серийного производства. В дальнейшем это сыграло существенную роль при окончательном выборе победителя конкурса. 3 июня 1955 г. правительство Италии заключило контракт на постройку трёх опытных образцов истребителя G.91, а также 27 машин установочной серии.

Первый опытный образец получил номер ММ6255. Его первый полёт с ТРД "Орфей" В.Оr.1 (с тягой, уже доведённой до 1840 кгс) состоялся 9 августа 1956 г. Он выполнялся с аэродрома Казелль (Caselle) под Турином. Машину пилотировал шеф-пилот фирмы FIAT капитан Риккардо Биньямини (Riccardo Bignamini). Следует сказать, что взлётная масса первого опытного образца на 20% превышала оговорённую в требованиях и заложенную в расчёты, но итальянцы пошли на риск, полагая, что это существенно не отразится на лётных характеристиках.

Первый полёт длился полчаса. Самолёт оказался устойчив и хорошо управляем. Лётчик отметил небольшую длину разбега. В последующих полётах определили скорость, практический потолок и скороподъёмность. По всем этим показателям истребитель соответствовал требованиям задания или превосходил их.

27 февраля 1957 г. в очередном испытательном полёте первый экземпляр G.91 разбился. Авария произошла при полёте с большой скоростью на высоте около 900 м. Причиной её, как выяснилось, стал флаттер хвостового оперения. К счастью, Биньямини успел катапультироваться и остался жив, получив небольшие травмы при приземлении. Бортовые регистраторы полётных данных также уцелели - это позволило провести детальный анализ причин аварии. К работе привлекли французских и американских специалистов, с участием которых выполнили исследования условий обтекания киля и стабилизатора самолёта в аэродинамических трубах.

Второй опытный образец с номером ММ6236 поднялся в воздух 26 июля 1957 г. В его планёр внесли ряд изменений, часть из которых определялась результатами анализа причин аварии 27 февраля. Самолёт получил более мощный двигатель "Орфей" 801 (В.Ог.З) с тягой 2200 кгс. Для улучшения обзора лётчику вперёд-вниз катапультное кресло приподняли на 60 мм, а для повышения продольной устойчивости истребителя под фюзеляжем установили небольшой фальшкиль. В отличие от первой машины, второй экземпляр получил всё полагающееся вооружение. Под крылом находились два пилона для подвески бомб, зажигательных баков, блоков НАР, контейнеров с пушками или пулемётами, дополнительных топливных баков.

Вскоре взлетел и третий опытный самолёт, а затем - первый предсерийный истребитель G.91. Эти машины отправили во Францию, где проводились трёхнедельные сравнительные испытания самолётов - претендентов на победу в конкурсе НАТО, проходившие под руководством AGARD (Advisory Group for Aeronautical Research and Development -консультативной группы по исследованию и совершенствованию авиации НАТО). Выставлялись три претендента: FIAT G.91, "Этандар" (уже модификации IV) и Вг. 1001 "Тан". Эти машины наиболее полно отвечали требованиям к истребителю-бомбардировщику LWSF.

Конкурс проходил с 16 сентября по 5 октября 1957 г. во французском лётном центре в Бретиньи-сюр-Орж (Bretigny-sur-Orge). Следует сказать, что руководство НАТО финансировало и всячески продвигало реактивный двигатель "Орфей", установленный на G.91 и "Тане". Существовал вариант "Орфея", снабжённый форсажной камерой (работы по нему прекратили в 1958 г.). А вот сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик "Этандар" VI, пользовавшийся симпатиями министерства обороны Франции, оснащался ТРДФ SNECMA ATAR 101, который к тому времени ещё не довели до должной кондиции. И к огромному разочарованию французов, в январе 1958 г. объявили, что первое место досталось невзрачному на вид итальянскому самолёту G.91, а не футуристичному "Этандару".

При этом G.91 первоначально не рассматривался французами как серьёзный конкурент. Они считали его всего лишь уменьшенной копией хорошо известного американского истребителя F-86 и даже присвоили G.91 прозвище Baby Sabre ("Крошка Сейбр"), намекая на некую вторичность "фиата". Итальянцы же нежно называли свою машину "Джина" - по имени популярной и обворожительной итальянской кинозвезды Джины Лоллобриджиды. Знатоки кино уверяли, что острый носик актрисы чем-то напоминает заострённую носовую часть фюзеляжа G.91.

Однако следует признать, что G.91 подтвердил наиболее полное (среди конкурсантов) соответствие требованиям к LWTSF. Он легко взлетал с грунта и садился на него, обладал прочной и надёжной конструкцией, отличался простотой наземного обслуживания и не предъявлял чрезмерно высоких требований к подготовке лётчиков.

Совещание министров обороны стран - членов НАТО, прошедшее в апреле 1958 г., закрепило победу итальянской машины. Таким образом, G.91 стал первым "стандартным" истребителем-бомбардировщиком блока, имевшим европейское происхождение. Планировалось, что серийный выпуск нового самолёта начнётся в мае 1958 г. при финансовой поддержке США. На самом деле это произошло немного позже, и "стандартным" для всех европейских стран НАТО "фиат" так и не стал.

Выпуск начали упомянутыми выше 27 самолётами установочной серии с двигателями "Орфей" 801. Из них 20 (по другим данным - 17) машин доработали в облегчённый пилотажно-акробатический вариант G.91 PAN, предназначавшийся для национальной команды "Фречче три-колори" ("Трёхцветные стрелы"), С них сняли всё стрелковое вооружение и, чтобы не нарушить центровку, заменили балластом. В канале тангажа системы управления самолётом установили демпфер (до этого на G.91 стоял только демпфер рыскания). Под крылом оборудовали подвеску генераторов цветного дыма.

А вот выпуск массовой серии несколько задержался, причём не по техническим причинам. Дело в том, что решение о стандартизации самолётного парка НАТО имело чисто рекомендательный характер. Каждая из стран - членов блока принимала решение о закупке новых самолётов для своих ВВС самостоятельно, хотя и с учётом рекомендаций руководства НАТО.

Сначала в результате победы в конкурсе LWTSF у компании FIAT начал формироваться внушительный портфель заказов на G.91. ВВС Италии первоначально решили закупить для себя 50 одноместных машин G.91R/1 и 20 учебно-тренировочных двухместных G.91T/1. Франция намеревалась заказать 50 истребителей-разведчиков G.91 R/2, Германия - 50 G.91 R/3 и 44 "спарок" G.91T/3. Австрия, взявшая курс на стандарты НАТО, несмотря на Один из самолётов установочной серии приземляется на грунт с применением тормозного парашюта нейтральный статус, также предполагала закупить 12 истребителей-разведчиков G.91 R/3 (унифицированных с немецкими машинами) и два двухместных учебнобоевых самолёта. "Заклятые друзья" и союзники по НАТО, Греция и Турция, решили приобрести для своих ВВС по 25 машин модификации G.91R/4. Правительство Норвегии также активно рассматривало возможность приобретения партии истребителей-разведчиков, которым уже присвоили особое обозначение G.91R/5.

Однако G.91 так и не стал в полной мере единым истребителем для стран североатлантического альянса. Первой отвернулась от него Франция. После потери в аварии 27 февраля 1957 г. первого опытного образца нового истребителя Париж, и ранее не особо веривший в самолётостроительные возможности итальянцев, начал постепенно разворачиваться в сторону поддержки национальных авиационных программ. Кроме того, первоначально французы полагали, что "техническое лицо" G.91/R2 будет в значительной степени определяться за казчиком (то есть ими), однако этого не произошло. Кроме того, Париж весьма самонадеянно рассчитывал на первенство в получении новых самолётов. Когда же и в этом ему отказали (первыми "в очередь" встали итальянцы), интерес ВВС Франции к G.91 заметно поубавился. Они решили в дальнейшем сделать основной упор на закупку самолётов, произведённых национальной авиационной промышленностью.

Отказ Франции от участия в "общеНАТОвской" программе LWTSF практически совпал с крупными изменениями во внешней политике страны, вызванными возвращением к власти (сначала в июне 1958 г. в качестве премьер-министра, а в январе 1959 г. - президента) Шарля де Голля, взявшего курс на достижение политической и военной независимости республики от США и НАТО. В 1959 г. новый президент перевёл под французское командование силы ПВО страны, а также войска, выводимые из Алжира. В феврале 1960 г., вопреки недовольству американцев, Франция провела в Алжире первое испытание своего ядерного оружия. В феврале 1965 г. Париж объявил об отказе от доллара в международных расчётах и переходе на единый золотой стандарт, а ещё через год Франция вышла из военной организации НАТО... Так что отказ от закупок "единого истребителя" G.91 можно рассматривать как одно из звеньев единой цепи событий.

В конечном итоге, отказ от G.91 открыл дорогу для более перспективного сверхзвукового истребителя-бомбардировщика "Мираж" IIIE, который вместе с перехватчиком "Мираж" IIIC принёс впоследствии крупный мировой успех французским самолётостроителям.

Что касается англичан, то они с самого начала практически игнорировали программу G.91, отдавая предпочтение собственному истребителю "Хантер", принятому на вооружение Королевских ВВС в 1954 г. и впоследствии поставлявшегося ещё 21 стране.

Планы закупки G.91 рассматривались одно время американской армией. После выделения ВВС в отдельный вид вооружённых сил она стала испытывать потребность в ударных самолётах "переднего края", оперативно осуществляющих непосредственную поддержку подразделений сухопутных войск. Однако покупка американской армией "фиатов", как и машин другого типа, всячески тормозилась командованием ВВС, не желавшим иметь конкурентов в небе. В конце концов, в 1960-е гг. собственная авиация у американской армии появилась, но укомплектовали её только лёгкими самолётами и вертолётами. Функции огневой поддержки в ней взяли на себя боевые вертолёты.

В итоге приобрести самолёты фирмы FIAT изъявили желание только Италия и ФРГ, которые хотели как можно быстрее заменить этими скромными, но, безусловно, удачными машинами американские истребители-бомбардировщики F-84F "Тандерстрик". Последние считались сложными в эксплуатации и требовали дорогих и уязвимых бетонных взлётно-посадочных полос. Кроме того, эти до звуковые самолёты имели неудовлетворительные штопорные характеристики. В очереди на получение G.91 некоторое время оставались также Турция и Греция, благо, приобретение новых боевых машин всё равно оплачивали американцы.

Вскоре после завершения конкурса LWTSF компания FIAT приступила к модернизации четырёх предсерийных истребителей-бомбардировщиков G.91 в более необходимые, как тогда казалось командованию НАТО, истребители-разведчики, получившие обозначение G.91R.

По воспоминаниям современников, первоначально Джузеппе Габриелли планировал создать "чистый" разведчик со стрелковым вооружением (четырьмя 12.7-мм пулемётами Браунинг М3 с боезапасом по 300 патронов на ствол), позволяющим самолёту успешно вести оборонительный воздушный бой. Однако представители ВВС Италии убедили конструктора в необходимости сохранить и полный комплект ударного вооружения истребителя-бомбардировщика (бомбы, зажигательные баки и неуправляемые ракеты). В результате G.91R получил возможность как наносить ракетно-бомбовые удары, так и фиксировать на плёнку их результаты.

В носовой части этих самолётов установили по три фотокамеры Винтен F/95 Мк.З: одна направлялась вперёд, другая - вертикально вниз, а третья имела два объектива, ориентированных вправо и влево. Наклон последних относительно вертикали составлял 15╟. Камеры позволяли делать снимки объектов, находящихся непосредственно под самолётом, с высот от 100 м до 600 м, или слева (справа) от него на расстоянии 1000 -2000 м от линии полёта. Носовой обтекатель откидывался на шарнирах для обеспечения доступа к фотоаппаратам. Первый серийный истребитель-разведчик G.91 R/1, предназначенный для ВВС Италии, поднялся в воздух в 1959 г.

G.91R/1 оснащался одним турбореактивным двигателем Бристоль-Сиддли "Орфей" 803 с тягой 2270 кгс. Масса пустого самолёта составляла 3100 кг, а взлётная без внешних подвесок - 5440 кг.

На испытаниях этот истребитель-разведчик достиг максимальной скорости на высоте 1500 м, равной 1086 км/ч. Экономическая крейсерская скорость была 650 км/ч, практический потолок-13100 м, а начальная скороподъёмность - 30 м/с. Нормальная дальность полёта без под весных баков составляла 1150 км, а боевой радиус действия с нормальным запасом топлива - 320 км. Перегоночная дальность G.91/R1 с максимальным запасом во внутренних баках и с двумя ПТБ не превышала 1850 км.

Ударное вооружение располагалось на двух узлах внешней подвески под крылом. Оно могло состоять из двух бомб калибром 113 кг, двух зажигательных баков с напалмом или из различных комбинаций НАР калибром 70 мм, 76 мм или 127 мм. Вместо средств поражения могли подвешиваться дополнительные топливные баки ёмкостью по 450 л. Всего построили 23 экземпляра G.91 R/1.

Следующая серия, G.91R/1A, включавшая 25 самолётов, отличалась от предыдущей только составом навигационного оборудования - в носовой части фюзеляжа установили радиокомпас ADF-102. Затем последовали 50 истребителей-разведчиков G.91 R/1 В, которые имели усиленное шасси, бескамерные пневматики колёс и более эффективные тормоза.

  



 Модификации :

 G91R/1

 первая серийная модификация легкого штурмовика и разведчика на базе G91  с укороченной носовой частью.

 G91R/1А

 вариант G91R/1 с модифицированной навигационной системой.
 G91R/1В
 модификация G91R/1А с усиленным шасси и рядом модификаций вызванных эксплуатационными требованиями.



 ЛТХ:
Модификация   G.91R/1
Размах крыла, м   8.60
Длина самолета,м   10.30
Высота самолета,м   4.00
Площадь крыла,м2   16.42
Масса, кг  
  пустого самолета   3100
  нормальная взлетная   5390
  максимальная взлетная   5500
Тип двигателя   1 ТРД Fiat (Rolls-Royce) Orpheus BOr.3 Mk.803
Тяга нефорсированная, кН   1 х 22.24
Максимальная скорость, км/ч   1086
Крейсерская скорость, км/ч   650
Практическая дальность, км   1854
Боевой радиус действия, км   320
Практический потолок, м   12190
Экипаж, чел   1
Вооружение:   четыре 12.7-мм пулемета Colt-Browning M3 c 300 патронами на пулемет.
  боевая нагрузка - 454 кг на 4 узлах подвески
  2 УР воздух-воздух Nord 5103 и
  2х 227-кг бомбы, или 4 ПУ 6х76-мм или 31х70-мм НУР, или
  4 контейнера с 12.7-мм пулеметом и 250 патронами
 возможна подвеска тактического ядерного оружия


 Доп. информация :


  Чертеж "Fiat G.91 (1)"
  Чертеж "Fiat G.91 (2)"
  Чертеж "Fiat G91R"
 Фотографии:

 Прототип G.91
 Прототип G.91
 Опытный G.91R/1 на испытаниях в Великобритании
 Опытный G.91R/1 на испытаниях в США
 Предсерийные G.91R/1
 G.91R/1 (с) G.Tonelotto
 G.91R/1A (с) Aldo Bidini
 G.91R/1B (с) Aldo Bidini
 G.91R/1B (с) Sergio Gava
 G.91R/1B
 G.91PAN
 G.91PAN в юбилейной окраске
 Арсенал G.91R
 Кабина пилота G.91R/1 (с) Charles Polidano

 Схемы:

 Прототип G.91
 Компоновочная схема прототипа G.91
 G.91R/1
 Компоновочная схема
 Компоновочная схема (2)

 Варианты окраски:

 Прототип G.91 (c) Richard J. Caruana
 G.91R/1 32 Stormo ВВС Италии (c) Richard J. Caruana
 G.91PAN в юбилейной окраске (c) Richard J. Caruana
 G.91PAN пилотажной группы Frecce Tricolori (c) Richard J. Caruana

 



 

Список источников:

АвиаКоллекция 2015-10. В.Е. Ильин. Истребитель-бомбардировщик Fiat G.91
АвиаМастер 2005-07. Андрей Харук. Длиноносая "Джина"
Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия
Aerei Italiani - Scheda Tecnica. Fiat G.91/R
SAM 2002-11. Richard J. Caruana. Fiat's Little Sabre - The G.91
Close-Up Classic 3. Charles Stafrace. The Fiat G.91 R/T/Y
Warpaint 48. Richard J. Caruana. Fiat G.91
Aerei 2005-03-04 Speciale. G.91 - Il Piccolo Sabre
Aviation News 2018-02. Riccardo Niccoli. FIAT G.91 in Italian Service
Le Fana de l'Aviation 2006-07. Roland de Narbonne. Les avions du concours OTAN


Уголок неба. 2019  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: