В первоначальном запросе на предложения по программе VA(L) оговаривалось оснащение самолета передовой авионикой, создаваемой по концепции "Объединенный бортовой комплекс РЭО легкого штурмовика" ILAAS-65 (Integrated Light Attack Avionics Suite -ILAAS). В соответствии с контрактом, заключенным с ВМС США, за разработку концепции отвечала корпорация "Сперри". Но прежде чем ILAAS-65 можно было поставить на самолет и выполнить её сопряжение с другими бортовыми системами, необходимо было выполнить большой объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и подтвердить её штатное функционирование. Для этого требовалось много времени, к моменту появления первых модификаций аппаратура не поспевала, из-за чего новый комплекс планировалось установить только на очередной модели А-7Е. Однако намерение оснастить самолет передовой авионикой ожидал долгий путь к реализации.

Одним из факторов, оказавшим влияние на осуществление задуманного, стала заинтересованность ВВС США в закупках А-7. При этом потребность в такого рода технике высказывалась прежде всего армейским руководством. Сам по себе интерес со стороны иного рода вооруженных сил к изделию, изначально созданному для "моряков", представлял собой прецедент. Дело в том, что с момента образования в 1947 году ВВС как отдельного самостоятельного вида вооруженных сил Соединенных Штатов (до того американская "сухопутная" военная авиация именовалась USAAF - United States Army Air Force, то есть авиация армии США, а теперь - просто USAF, то есть ВВС США), армия не допускалась к участию в создании боевых летательных аппаратов класса "V" - fixed wing. Эти функции закрепили за ВВС, оставив армии прерогативу заниматься летательными аппаратами класса "Н" - Rotary Wing, т.е. вертолетами. Но, столкнувшись с потребностью непосредственной авиационной поддержки частей сухопутных войск во вьетнамской войне, армия стала оказывать давление на ВВС, требуя от них приобретения специализированных дозвуковых самолетов, которые бы соответствовали этим задачам лучше, чем обычные многоцелевые сверхзвуковые самолеты, имевшиеся на вооружении ВВС США.

Министерство Обороны, зная о совместных работах и исследованиях фирмы "Воут" и ВМС по новой модификации А-7, начало лоббирование в Конгрессе на предмет выделения средств на подобный самолет и для ВВС. Повторялась ситуация, аналогичная программе TFX, с точностью "до наоборот". Только если в случае с F-111 Минобороны навязывало "сухопутный" самолет флоту, то теперь "морской" А-7 продвигался в ВВС. Впрочем, вопрос возник не на пустом месте, а имел основой результаты исследований, из которых явствовало, что единый ударный самолет для ВВС и ВМС станет неплохим решением. Такой штурмовик будет гораздо лучше соответствовать критерию "эффективность-стоимость", чем применение для непосредственной поддержки наземных войск во Вьетнаме сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков. Кроме того, по мнению министра обороны, создание "унитарного" ударного самолета для ВВС и ВМС должно было продемонстрировать постоянство и рационализм подходов Минобороны к заказам военной техники и факт отсутствия "любимчиков" среди видов вооруженных сил.

Применение А-7 для этих целей представлялось относительно быстрым и недорогим способом удовлетворить потребности армии. Командование ВВС США изначально отказывалось брать еще один самолет, предназначавшийся для ВМС (первым таким прецедентом был F-4 "Фантом"), Однако по настоянию министра обороны Роберта МакНамары, 5 ноября 1965 года министр ВВС Гарольд Браун и начальник штаба ВВС Джон МакКоннелл объявили, что они решили заказать для Тактического воздушного командования (Tactical Air Command - ТАС) модификацию "Корсара II" под обозначением A-7D. Вопрос, что называется, назрел: Военно-воздушные силы остро нуждались в замене устаревших реактивных истребителей-бомбардировщиков F-86 и F-100 и поршневых штурмовиков А-1, в большом количестве остававшихся в строевых частях ВВС и в авиации Национальной Гвардии США. Существенным стимулом было и то обстоятельство, что устаревшие самолеты F-100 и А-1 продолжали самым активным образом применяться во Вьетнаме, вызывая в этой роли массу нареканий.

С учетом всех указанных причин и под напором Минобороны Конгресс одобрил выделение денежных средств. В 1966 году началось осуществление программы ВВС по созданию новой модификации "Корсара". Руководство разработкой нового самолета осуществлялось независимо от представительства ВМС США в Вашингтоне. От Минобороны программу курировал прославленный летчик-истребитель и ас Второй мировой войны Томас Галлахер (известный под прозвищем "Черный Том"), характеризовавшийся коллегами как человек непростой, хитрый и коварный. Его заместителями были капитан ВМС Боб Досс и полковник Боб Хайл от ВВС. В противоположность шефу Боб Досс был прямолинейным и весьма образованным специалистом с большим опытом работы в области авионики. В дальнейшем именно ему принадлежала большая часть заслуг по успешному оснащению новым БРЭО самолетов типа A-7D и А-7Е. Участие Боба Хайла в программе A-7D, по выражению ветеранов фирмы "Воут", "напоминало преодоление настоящего минного поля" с разрешением всякого рода технических и политических противоречий. Учитывая то, что ВВС изначально не хотели и не выбирали А-7, который, по сути, был им навязан Минобороны, для полковника Хайла было весьма сложной задачей доведение проекта до благополучного завершения. Благодаря этому мощному триумвирату, а также Солу Лаву как ведущему от компании "Воут", рождение новой модификации состоялось.

Специально созданный для ВВС A-7D предназначался, в основном, для оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам. Первоочередной задачей являлась замена новыми штурмовиками поизносившихся F-100 в Южном Вьетнаме, где ВВС США держали четыре авиакрыла таких машин. Главной чертой новой модификации "Корсара" стал новейший прицельно-навигационный комплекс на основе центрального компьютера AN/ASN-91 (V). По своим точностным характеристикам при решении задач самолетовождения и боевого применения комплекс был сравним лишь с системой Mk.II, которая по заказу ВВС разрабатывалась для гораздо более крупного и дорогого самолета F-111D. Система обеспечивала навигацию в любых метеорологических условиях и бомбометание с помощью РЛС в условиях плохой видимости. В составе системы предусматривалось наличие ЦВМ и четырех интегрированных систем, включая инерциальную систему фирмы "Кирфотт" (Kearfott -отделение фирмы "General Precision"), ДИСС разработки той же фирмы, обзорную РЛС фирмы "Тексас Инструменте" (Texas Instruments) и систему индикации на лобовом стекле английской фирмы "Эллиот" (Elliot Brothers), ведущей тогда в этом направлении. Также в комплекс входили система воздушных сигналов фирмы "ЭйрРисерч" (AiResearch - отделение фирмы "Гаретт") и система управления огнем, которую разрабатывала сама фирма LTV, имевшая среди прочих и подразделение, занимавшееся электроникой.

Новый комплекс разрабатывался, устанавливался и сопрягался с прочими системами самолета под общим руководством специалистов фирмы IBM, с которой фирма LTV заключила контракт на эти работы. Для минимизации технического риска разработка велась с опорой на уже отработанные изделия, зарекомендовавшие себя в ходе эксплуатации на других боевых машинах. Основой комплекса стала ЦВМ модели ТС-1. Это был вариант базовой машины 4-Pi (IBM 411) с емкостью памяти 4000 слов (16 и 32 двоичных знака). Этот компьютер имел длительность цикла 3 микросекунды и быстродействие 50000 операций в секунду. Он потреблял мощность 64 вт, имел размеры 25,4 х 41,85 х 10,2 см и весил 8 кг. Серийный образец ЭЦВМ ТС-2 (обозначение в войсках AN/ASN-91) имел в четыре раза большую емкость памяти и в три раза лучшее быстродействие.

Инерциальная система AN/ASN-58 являлась модификацией системы AN/ASN-57, установленной на базовом патрульном противолодочном самолете Р-3 "Орион". Доплеровский измеритель скорости и сноса AN/APN-190(V), был аналогичен измерителю AN/APN-185, по образцу уставленного на бомбардировщике FB-111. Его дооборудовали разделительным блоком и блоком самоконтроля, которые вместе с блоком управления и антенной с фазированной решеткой были стабилизированы по тангажу и крену. Обзорная РЛС AN/APQ-126(V) являлась модификацией РЛС AN/APQ-116, устанавливаемой на самолетах А-7А и А-7В. Эта РЛС обладала преимуществами при самолетовождении ночью и в сложных метеорологических условиях, позволяя также выполнять бомбометание в радиолокационном режиме сквозь облака и в любое время суток. Наличие радиолокатора позволяло обходиться без лазерного дальномера, обеспечивая как обзор местности, так и измерение дальности до цели при решении прицельных задач.

У индикатора на фоне лобового стекла AN/AVQ-7(V) имелся экран-отражатель, на который при помощи оптической системы проецировались символы данных, необходимых для пилотирования самолета, навигации, прицеливания и ведения огня. Именно штурмовик А-7 стал первой американской машиной с этой системой, которая стала кульминацией титанических усилий в области развития прицельного оборудования. Для создания системы понадобилось более 15 лет, но ныне ИЛС - обязательный компонент БРЭО всех современных боевых самолетов. Новинкой стал навигационный индикатор в виде планшета с подвижной картой, имевший проекционную систему, использующую микрослайды, с двумя масштабами изображения.

"Сборная солянка" из всего перечисленного бортового электронного оборудования вышеуказанных фирм обеспечивала выдачу почти того же набора данных, что и создававшаяся параллельно комплексная система навигации и управления огнем ILAAS фирмы "Сперри Рэнд", но стоила значительно дешевле. При этом обеспечивался полет по заложенному маршруту с заданными поворотными точками маршрута в директорном и автоматическом режимах, возвращение на свой аэродром, решение прицельных задач, применение вооружения, имелся встроенный контроль. Поэтому на самолеты А-7 система ILAAS не устанавливалась, они оборудовались комплексной электронной системой на базе электронно-вычислительной машины IBM 411. Тем не менее, разработка системы ILAAS способствовала созданию другого электронного оборудования и, в частности, системы индикации на лобовом стекле кабины летчика, устанавливаемой на самолетах A-7D и А-7Е.

Фирма IBM разработала набор этого оборудования за четыре месяца, а его испытания заняли всего три месяца. Летом 1968 года начались летные испытания комплекса на самолете А-7А, а в конце 1968 года его уже установили на четвертый экземпляр A-7D и первый экземпляр А-7Е. Один комплект электронного оборудования для самолета A-7D оценивался в 200-250 тыс. долл., включая стоимость ЭВМ (она обходилась в 50-60 тыс. долларов в ценах того периода). Не считая первых четырех опытных образцов, фирма IBM получила первоначальный контракт на изготовление и испытания 23 комплектов с дальнейшим выпуском еще 212. По сравнению с БРЭО самолетов А-7А и А-7В вес электронного оборудования самолета A-7D возрос на 120 кг.

Радикальной переделке подверглась силовая установка. Обоюдным желанием ВВС и ВМС было увеличение тяговооруженности самолета. Двигатель TF-30-P достиг предела своего развития по увеличению тяги, а применение форсажа на дозвуковой машине, по сути, было шагом назад, т.к. вело к росту расхода топлива. Идеальным кандидатом для замены был английский турбовентиляторный двигатель "Спей" (пусть изначально и созданный для коммерческих целей). В 1965 году фирма "Эллисон" приобрела лицензию на производство в США этого двигателя, достигнув соглашения об объединении усилий с его разработчиком -компанией "Роллс-Ройс" для создания его военного варианта. Основой послужила модификация двигателя "Спей" RB. 168-62, а само изделие получило в США обозначение TF41 -А. Для ВВС США планировалась поставка ТРДД версии TF-41-A-1, имевшей взлетную тягу 6460 кгс (14250 фунтов), а для ВМС - TF-41 -А-2 с тягой 6800 кгс (15000 фунтов). Обе модификации строились фирмами совместно. По договору фирма "Роллс-Ройс" поставляла примерно половину готовых деталей, взаимозаменяемых с деталями двигателя RB.168-62. Это были ротор, корпус компрессора высокого давления, камера сгорания, рабочие лопатки для трех ступеней турбины, сопловые лопатки для двух ступеней турбины и маслобак двигателя. Фирма "Эллисон" покупала 75 % остальных деталей у других поставщиков, в том числе в Англии, включая готовые изделия. Топливный насос и насосы-регуляторы, важнейшие и самые дорогие узлы топливной автоматики и системы управления силовой установки, поставлялись британской фирмой "Лукас" через "Роллс-Ройс" как посредника. Для производства двигателя TF41 -А фирма "Эллисон" выделила на своем основном двигателестроительном заводе в Индианаполисе производственные площади в 23000 квадратных метров. "Эллисон" к середине 1970 года планировала поставить 500 двигателей по заказу для серийного производства штурмовиков и еще 1500 по дополнительному контракту, заключенному с ВВС США.

Предназначавшийся для A-7D двухвальный ТРДД TF41-A-1 имел степень двухконтурности 0,77 и общую степень повышения давления 20. Расход воздуха на боевом режиме равнялся 117 кг/с, при этом удельный расход топлива был невысок - всего 0,633 кг/кг тяги ч. Двигатель имел длину 2690 мм и весил 1440 кг. ДТРД имел двухвальную конструкцию. Трехступенчатый вентилятор и двухступенчатый компрессор промежуточного давления приводились во вращение двухступенчатой турбиной низкого давления, а одиннадцатиступенчатый компрессор высокого давления - двухступенчатой турбиной высокого давления. Камера сгорания трубчато-кольцевого типа с десятью жаровыми трубами. Сопловые и рабочие лопатки первой и второй ступеней турбины имели воздушное охлаждение. Воздух, проходя через контур вентилятора, смешивался за турбиной с газами основного контура и вытекал через общее сопло. Введение предварительного смешения потоков позволило дополнительно уменьшить удельный расход топлива на 1,5-2,5 %. Двигатель не имел входного направляющего аппарата, но направляющие лопатки между компрессором промежуточного давления и первой ступенью компрессора высокого давления были регулируемыми.

Сама фирма "Эллисон" изготавливала охлаждаемые сопловые лопатки первой ступени турбины из литых заготовок, которые подвергались черновой механической обработке по внутреннему диаметру и наружному профилю. После контроля рентгеном выполнялась окончательная механическая обработка. Каналы для прохода охлаждающего воздуха обрабатывались на электроэрозионном станке. Готовые лопатки контролировались теми же методами. Сборка двигателей TF-41 производилась в вертикальном положении на подъемных столах, которые для удобства работы опускались ниже уровня пола. Сначала собирался узел компрессора низкого и промежуточного давления, затем узел компрессора высокого давления, а также узлы диффузора и подшипника турбины высокого давления, камера сгорания и т. д. Корпусы компрессора имели продольный горизонтальный разъем. Для облегчения запуска основного двигателя использовали встроенную вспомогательную газотурбинную силовую установку (ВСУ), служившую стартером.

Самолет сохранил складывающиеся консоли крыла, в чем для сухопутной машины особой потребности не было, но отработанная конструкция позволяла выдержать унификацию с исходным вариантом, выгодную по технологическим соображениям. Складное крыло было порядком тяжелее обычного и существенно сложнее в исполнении за счет наличия шарнира, приводов, кинематики и раздвижной проводки управления, но переделка его сулила задержку разработки и проблемы для производства, "в штыки" встречавшего подобные радикальные новации, вынуждавшие ломать налаженный техпроцесс. Сохранили и тормозной гак, обоснованием чему было обеспечение возможности базирования на полевых площадках ограниченных размеров, оборудованных посадочными устройствами, подобными авианосным аэрофинишерам.

Емкость внутренних топливных баков A-7D несколько уменьшилась по причине размещения пенополиуретановой губки в баках фюзеляжа и части трубопроводов, препятствовавшей взрыву и пожару при прострелах. На самолете, кроме усиленного бронирования кабины экипажа, установили дополнительные броневые листы для защиты двигателя снизу. Кроме того, на A-7D изменили систему дозаправки топливом в полете. Вместо заправочной штанги предыдущих модификаций, установленной в передней части фюзеляжа и служившей для заправки по схеме "шланг -конус", установили топливоприемник для дозаправки в соответствии с принятой в ВВС телескопической схемой. Такой метод дозаправки был менее утомительным для лётчика, так как перекладывал основную работу на оператора, находящегося на борту заправщика, и обеспечивал высокую скорость перекачки топлива. Также применили более энергоемкие колеса, шины и тормоза, установили катапультируемое кресло ESCAPAC IG-2, обеспечивавшее возможность катапультирования при "нулевых" скоростях и высотах. Были и другие существенные изменения в соответствии с требованиями военно-воздушных сил, некоторые из которых были одобрены ВМС для версии А-7Е.

Как и на А-7С, вместо двух старых орудий Мк.12 была установлена "шестистволка" М61А1 "Вулкан" 20-мм калибра. Ее барабан на 500 снарядов разместили в закабинном отсеке. Собственно говоря, установка этого орудия первоначально была запланирована именно на модификациях А-7Е и A-7D, однако А-7С, как мы говорили выше, "обогнал" их из-за задержки с поставками двигателей TF41-А.

Из всех американских одноместных реактивных самолетов, находившихся на вооружении ВВС в то время, штурмовик A-7D имел самую большую боевую нагрузку. Вес вооружения и подвесных топливных баков почти равнялся весу пустого самолета. Бомбовая нагрузка A-7D, как и у предыдущих модификаций, размещалась на восьми узлах внешней подвески -двух боковых фюзеляжных и шести подкрыльевых, но ее номенклатура была существенно расширена. Вместо двух устаревших оборонительных ракет "воздух-воздух" AIM-9 первых модификаций теперь применялись новые "Сайдуиндеры" варианта AIM-9P с более чувствительной тепловой головкой самонаведения (ТГС), а в дальнейшем и еще более совершенные AIM-9L/M.

Для поражения точечных оптически контрастных (в т.ч. подвижных) целей могли быть использованы ракеты "воздух-земля" AGM-65A "Мейверик" с телевизионной головкой самонаведения (ГСН). Главное преимущество этого оружия - простота применения по принципу "выпустил и забыл" (это означает, что к цели ракета дальше шла сама, не требуя внимания пилота, как старая AGM-12 "Буллпап"), Появившаяся в 1975 году модификация AGM-65B с улучшенной оптикой ГСН могла применяться с борта A-7D без какой-либо доработки оборудования носителя. Таких ракет самолет мог нести до шести штук, с подвеской пакетами по три на одном пилоне. Ракеты AGM-65A/B оказались весьма эффективными против точечных целей - полевых укреплений и танков. Для более "серьезных" хорошо укрепленных целей, наряду с уже упоминавшимися управляемыми планирующими авиабомбами (УПАБ) с телевизионным наведением AGM-62A "Уоллай" II, эффективными были новейшие GBU-15 с телевизионной/тепловизионной системой наведения, а также корректируемые авиабомбы (КАБ) типа GBU-10E/B "Пейвуэй" с полуактивным лазерным самонаведением. Их самолет брал до 6 штук. Против локаторов зенитных ракетных комплексов (ЗРК) противника могли применяться как уже известные ракеты AGM-45 "Шрайк", так и новейшие противорадиолокационных ракеты AGM-88A HARM.

Как и машины модификаций "А", "В", "С", штурмовик A-7D мог нести внушительное количество обычных бомб. Боекомплект мог включать бомбы Мк.83 (калибра 454 кг), Мк.82 (227 кг) и Мк.81 (113 кг) различных модификаций, бомбы других типов в указанных калибрах, а также разовые бомбовые кассеты, в частности, Мк.20 "Рокай", использовавшиеся как по наземным, так и по морским целям. Самолет имел возможность применения до десяти зажигательных бомб BLU-27 и до шести химических BLU-52. Предусматривалась возможность подвески под крылом до шести ракетных блоков LAU-3/68 со 127-мм НАР, двух LAU-88/117 или двух пушечных контейнеров SUU-23/A с 20-мм или GPU-5/A с 30-мм пушками. Сохранялись и возможности носителя: в этом качестве A-7D мог применяться для доставки ядерного оружия, принимая на борт одну бомбу типа Мк.28, Мк.43, Мк.57 или В-61.

В отношении габаритов A-7D сохранил тот же размах крыла и длину, как у А-7В, а вот высота увеличилась на 24 мм, достигнув 4,895 м (против 4,871 м у А-7В) из-за новых колес шасси, имевших диски и шины большего диаметра. Из-за всех этих нововведений вес пустого самолета A-7D порядком увеличилась, достигнув 8,9 т (против 7,3 т у А-7В), перегрузочный взлетный вес остался прежним - 19,05 т. Новации и усиление бронирования обошлись недешево, как в буквальном смысле, так и в весовом отношении - самолет прибавил в весе почти полторы тонны, заодно перестав казаться "простым и недорогим".

На 1967 финансовый год Минобороны были выделены деньги на постройку пяти опытных самолетовУА-7D, с номерами с 67-14582 по 67-14586, которые и были заложены на заводе LTV в г. Даллас (штатТехас) в установленные сроки. Постройку первых двух прототипов YA-7D фирма завершила в марте 1968 года. Так как прототипы создавали на базе серийно строящейся для ВМС США модификации А-7В, для ускорения их постройки и передачи на летные испытания на них сохранили "флотскую" штангу топливоприемника для дозаправки топливом в полете по системе "шланг-конус". В принципе, ее могли использовать и в ВВС, т.к. танкеры КС-97 и КС-135 можно было дооснастить соответствующим оборудованием. Первые двадцать шесть A-7D были построены с "флотской" штангой топливоприемника, но на будущее предусматривалось её упразднить, взамен установив встроенный узел на верху фюзеляжа для использования "летающей штанги" самолета-танкера как штатной системы ВВС.

Однако самые большие проблемы были с поставками новых двигателей TF41 -А. В связи с тем, что фирма "Эллисон" опаздывала с ними, на первых двух YA-7D установили двигатель "Пратт & Уитни" TF30-P-8. Но и на этом двигателе у первого опытного самолета No. 67-14582 возникли проблемы со статором, что привело к необходимости его замены на TF30-P-6 более ранней модификации. Из-за этих задержек совершить первый полет HaYA-7D с двигателем TF30-P-6 удалось только6апреля 1968 года. Начиная стретьего опытного самолета, стали устанавливать долгожданный значительно более мощный двигатель TF41 А-1. Пер-выйУА-70, оснащенный этим двигателем, был облетан 26 сентября 1968 года на авиабазе ВВС США Эдвардс, Калифорния. Туда он был перевезен специальным транспортным самолетом "Супер Гуппи" авиакомпании "Aero Spacelines". До февраля 1969 года этотУА-7D участвовал в летных испытаниях первой категории, после чего в марте и апреле выполнил еще 20 полетов для проведения 150-часовых квалификационных испытаний по категории II (примерно соответствует государственным испытаниям в СССР).

В ходе одного из полетов на высоте 6100 м была достигнута максимальная скорость, соответствующая числу М=0,94. Максимальная скорость была зафиксирована на уровне 1123км/ч, а крейсерская - 815,9 км/ч, потолок без подвесок составил 11830 м, а боевой - 11190 м. Новый A-7D имел максимальную дальность полета, равную 3671 км без дозаправки топливом в полете и без ПТБ. При подвеске четырех подвесных баков по 1100 литров дальность достигала 4619 км. Боевой радиус действия с подвесками вооружения весом 2970 кг и двумя подвесными топливными баками емкостью по 1100 литров составлял 894 км.

В 1968 году завершили постройку пяти опытных машин YА-7D (номера 67-14582... 14586) с ТРДД TF30-Р-8 и TF41 -А-1. Затем для ВВС США было начато серийное производство самолетов A-7D с двигателем TF41 -А-1, продолжавшееся до середины семидесятых годов. Полет первой серийной машины состоялся в декабре 1968 года. Если на 1968 финансовый год выделили средства на 12 машин, то в 1969 году уже на 57. Выпуском 74-й машины была завершена первая партия, предусмотренная контрактом. Строительство очередных партий продолжилось, пик выпуска пришелся на 1970 год, когда профинансировали поставку 128 самолетов. В 1971 и 1972 годах производственные программы включали выпуск 88 и 97 самолетов, соответственно. На завершающем этапе серийного производства в 1973-75 годах выпускалось по 24 машины в год. Всего для ВВС США было произведено 459 самолетов YA и A-7D, из которых 454 серийных A-7D-1/17-CV17. В зависимости от года выпуска машины несли следующие серийные номера: 68-8220-8231, 69-6188...6244, 70-0929... 1056, 71-0292...0379, 72-0169...0265, 73-0992... 1015, 74-1737...1760,75-0386...0409.

Начиная с 1978 года, 383 машины из числа ранее выпушенных подвергли доработке, установив лазерные приёмники-целеуказатели AN/AAS-35 "Пейв Пенни". Этот прибор, работавший в пассивном режиме, был разработан для применения на новом штурмовике А-10А, но пригодился и наА-7. Сравнительно небольшой контейнер подвешивался под "губой" воздухозаборника. "Пейв Пени" обнаруживал подсвеченные лазером (установленным на другом самолёте, вертолёте или наземной основе) наземные цели в секторе ±90°. В результате была обеспечена возможность применения со штурмовика A-7D оружия с полуактивным лазерным самонаведением.

Штурмовик A-7D стал первым дозвуковым боевым самолетом, поступившим на вооружение ВВС после 15-летнего периода увлечения сверхзвуковой техникой. В боевые части Тактического авиационного командования самолет начал поступать в августе 1969 года. Поставки самолетов A-7D велись в период с 1968 по 1976 годы, ими оснащались как регулярные части ВВС США, так и эскадрильи ВВС Национальной Гвардии.

Потребность в специализированном самолете-штурмовике продолжала ощущаться ВВС и в дальнейшем. С 1966 года ВВС проводили исследования по программе АХ (Attack Experimental - ударный экспериментальный), а 6 марта 1967 года отправили запросы на участие в конкурсе 21 авиастроительной фирме. Недорогой бронированный штурмовик должен был иметь скорость не менее 650 км/ч, высокую маневренность на малой высоте, возможность базирования на грунтовых аэродромах, мощное пушечное вооружение и достаточную боевую нагрузку, размещаемую с использованием большого числа узлов внешней подвески. Не осталась в стороне и фирма LTV, в 1972 году предложившая для участия в этой программе проект специального ударного варианта А-7, предназначенного для борьбы с бронированными подвижными и неподвижными целями, а также для штурмовых действий против живой силы и боевой техники противника. В этот раз удача фирме не благоволила.

В мае 1970 года для участия в финале конкурса были выбраны проекты компаний "Нортроп" и "Фэрчайлд Рипаблик". Первым поднялся в воздух 10 мая 1972 года созданный "Фэрчайлд Рипаблик" YA-10A, опередив своего конкурента YA-9A на двадцать дней. Для проведения сравнительных испытаний на авиабазе Эдвардс было сформировано подразделение JTF (JointTest Force), состоявшее из лётчиков, имевших большой боевой опыт. Сравнительные испытания начались 24 октября 1972 года. На авиабазе Райт-Паттерсон проводилась оценка боевой живучести самолетов с применением оружия советского производства. Кроме того, оба прототипа сравнивались с состоявшим на вооружении ВВС штурмовиком A-7D, что дало основания LTV, не попавшей в финал конкурса, предложить модификацию, которая обозначалась A-7D (ER) (Extended Range - расширенный диапазон, т.е. увеличенная дальность полета и усиленное вооружение). В его увеличенном и усиленном фюзеляже предполагалось разместить больше топлива и установить оговоренную заданием тяжелую шестиствольную пушку GAU-8A калибра 30 мм. Такая настойчивость имела основой успешное применение штурмовиков LTV A-7D на завершающем этапе войны в Юго-Восточной Азии и лоббирование некоторыми конгрессменами интересов фирмы LTV. Конгрессмены от штата Техас стремились убедить Минобороны в необходимости проведения сравнительных испытаний, имевших обозначение "fly-off", между штурмовиками А-7 и А-10, в надежде на получение заказов на А-7D (ER).

Военно-воздушные силы, первоначально сопротивлялись проведению испытаний, предусматривавших демонстрационные и испытательные полеты самолётов разных фирм, по результатам которых определялся победитель на получение правительственных заказов. Формальным основанием тому было то, что А-10 был специально разработан как самолет непосредственной авиационной поддержки, а А-7 в конкурсе АХ не участвовал, будучи "выскочкой" без должного рассмотрения и оценки заказчиком. Однако давление Конгресса продолжалось, и в сентябре 1973 года во время обсуждения оборонного бюджета представители штаба ВВС согласились на проведение "fly-off" между А-7 и А-10. Будучи уверенными в том, что победит А-10, руководители ВВС не предавали этим испытаниям большого значения. Основной целью испытаний было определение эффективности машин и выяснения - кто же может считаться наиболее подходящим самолетом для непосредственной авиационной поддержки. Для участия в испытательных полетах были отобраны четыре пилота ВВС США, имевших опыт боевого применения самолетов F-100 или F-4. Ни один из них не имел опыта полетов на штурмовиках А-7 или А-10, что позволяло рассчитывать на объективность суждений. Сравнительные испытания должны были проводиться в ходе летно-тактических учений (ЛТУ), по двум сценариям:

1. непосредственная авиационная поддержка своих сухопутных войск, находящихся в длительной обороне;
2. авиационная поддержка в случае быстрого прорыва обороны вражескими войсками.

ЛТХ:

Модификация	А-7D
Размах крыла, м	11.81
Длина самолета,м	14.06
Высота самолета,м	4.88
Площадь крыла,м2	34.84
Масса, кг
пустого самолета	8680
нормальная взлетная	13200
максимальная взлетная	19050
Топливо
внутренние топливо, кг	4202
ПТБ	4 х 1135.6
Тип двигателя	1 ТРД Allison TF41-A-1
Тяга нефорсированная, кгс	1 х 6800
Максимальная скорость км/ч	1123
Крейсерская скорость, км/ч	860
Практическая дальность, км	4600
Боевой радиус действия, км	1150
Максимальная скороподъемность, м/мин	4572
Практический потолок, м	12800
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 20-мм шестиствольная пушка M61A1 c 1000 патронами.   боевая нагрузка - 6804 кг на 8 узлах подвески   УР:   4 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder,   6 воздух-земля AGM-65 Maveric или   4 AGM-88A HARM или AGM-45 Shrike   бомбовая нагрузка:   1 ядерную бомбу В-28(75/350 кт), или   1 ядерную бомбу В-57(10/20 кт), или   1 ядерную бомбу В-61(100/500 кт), или   6x 907- кг бомб с оптическим наведением GBU-15,   6x 907- кг бомб с лазерным наведением GBU-10Е/В Paveway II, или   6х 907-кг бомб с оптическим наведением AGM-62A  Walleye II,   14x 454-кг бомб Mk.83, или   30x 227-кг бомб Mk.82, а так же   907-,340-,113-кг обычные бомбы,   кластерные бомбы Rockeye,   напалмовые бомбы типа BLU,   бомбометы типа CBU.   остальное:   6 ПУ типа LAU 70 и 120-мм НУР,   до 3 контейнеров с 20 и 30-мм пушками.

Доп. информация :

Чертеж "LTV A-7D Corsair II"   Статья "А-7 в Юго-Восточной Азии"  Фотографии: Прототип YA-7D  A-7D (c) Robert Sullivan  A-7D с УР AGM-65 Maverick (c) USAF  A-7D (c) USAF  A-7D наносит удар бомбами Mk.82 Snakeeye (c) USAF  A-7D (c) Robert Sullivan  Заправка в воздухе A-7D (C) USAF  A-7D (c) USAF  A-7D с бомбами Mk.82 Snakeeye  A-7D с выпущенным воздушным тормозом  A-7D с подвешенными пулеметными контейнерами (с) Igor113  Кабина пилота A-7D  Схемы:  A-7D  Компоновочная схема  Технологическое членение A-7D  Размещение бронезащиты  Размещение топливных баков  Схема размещения вооружения  Варианты окраски:  A-7D 356th TFS 354th TFW USAF (c) P. Endsleigh Castle  A-7D 162nd TFS 178 TFG ANG (c) Don Greer  A-7D 345th TFW USAF  A-7D 75th TFS 23 TFW USAF

Список источников:

Яуза. Игорь Величко. Штурмовик "Корсар" II Крылья Родины 2000-04-05. Сергей Кедров. "Корсар" из семейства Воутов АвиаКоллекция 2014-04. В.Е. Ильин. Штурмовик LTV A-7 "Корсар" II Моделист-Конструктор 1995-06.  Александр Чечин. Штурмовик "Корсар" Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Vought/LTV A-7 Corsair II Aircraft Profile 239. David A. Anderton. LTV (Vought) A-7A/E Corsair II Bert Kinzey, Ray Leader. Colors & Markings of the A-7 Corsair II Squadron/Signal 1120. Al Adcock. A-7 Corsair II in action LockOn No.9. Willy Peeters. A-7D/K Corsair PKL 1996-03. L. Moczulski, W. Matusiak. A-7D Squadron/Signal 5544. Lou Drendel. Walk Around A-7 Corsair II

Уголок неба. 2019