Реклама...

    


 
главная послевоенная авиация авиалайнеры
   VEB 152
       
Разработчик: VVB (Baade)
Страна: ГДР
Первый полет: 1958
Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


В 1946 году из расположенного в Дессау предприятия компании Junkers и из других германских авиастроительных компаний  представители советской оккупационной администрации вывезли в СССР большое количество специалистов. Среди них был и дипломированный инженер Брунольф Бааде (Brunolf Baade), под руководством которого проектное бюро и конструкторское бюро No.1 в Берёзово на базе реактивного бомбардировщика Ju.287 и шестимоторного экспериментального самолета EF.131 занимались разработкой двухмоторного реактивного бомбардировщика "150".

В конце 1954 г. в ОКБ-1 (уже без С. М. Алексеева) по просьбе правительства Восточной Германии было начато проектирование среднего магистрального пассажирского самолета "152", рассчитанного на 72 пассажирских места. Основой для этой машины послужил созданный ранее бомбардировщик "150".

От прототипа наследовалась схема аэродинамической компоновки и основные принципы конструктивных решений. Главным отличием схемы было другое горизонтальное оперение с иным его расположением в хвостовой части фюзеляжа.

С точки зрения геометрической и эстетической самолет "152" получился совершенно новым. Был увеличен диаметр фюзеляжа с 2,6 до 3,3 м для размещения в нем возможно большего числа кресел для пассажиров. Под стать большему полетному весу увеличились и крыло, и хвостовое оперение. Возросшие габариты фюзеляжа позволили упростить схему убираемого шасси, две основные стойки которого со спаренными колесами были более компактными в сложенном состоянии и занимали сравнительно небольшую часть пассажирского салона. В целом "152" был крупнее, чем "150", повеем показателям и не вобрал в себя ни одного агрегата или сборочной единицы от боевого предшественника. Силовая установка самолета состояла из четырех ТРД типа "014" тягой по 3150 кг. Двигатели были подвешены под крылом двумя горизонтальными спарками на стреловидных узких пилонах. По сравнению с одиночными гондлами на самолете "150" пакеты из двух ТРД на машине "152" были более несущими на всех углах атаки.

В некоторых источниках самолет "152" упоминается как вариант бомбардировщика, что не отвечает действительности, т. к. они различаются довольно существенно.

Бааде и его команда в 1954 году вернулись в ГДР, имея в своем багаже не только разрешение на лицензионное производство двухмоторного поршневого пассажирского самолёта Ил-14, но и первые наброски "152" √ проекта четырехмоторного турбореактивного пассажирского самолёта, оснащенного герместичной кабиной и способного перевозить до 60 пассажиров.

В мае 1956 г. ОКБ-1 влилось в действующее производственное объединение "Vereinigung Volkseigner Betriese (VVB) Flugzeugwerke". Самолет получил обозначение VEB-152 (или Baade 152 или Dresden 152, VL-DDR 152) и его развитие и освоение продолжилось.

Решено было построить три самолета (еще один был заказан для статических испытаний). Первый опытный экземпляр VEB-152 имел велосипедное шасси, позволявшее взлет с аэродрома за счет "приседания" на задней опоре и увеличения угла атаки крыла на 3 градуса к моменту отрыва от земли. Самолет был оборудован четырьмя двигателями РД-9Б с тягой по 2600-2900 кгс. Поднявшись в небо 4 декабря 1958 г., этот аппарат стал фактически первым турбореактивным пассажирским самолетом Германии. Экипаж "152" состоял из флюгкапитана Вилли Леманна (Flugkapitän Willi Lehmann), второго пилота Курта Бемме (Kurt Bemme) и бортмеханика Пауля Хеерлинга (Paul Heerling). Полёт самолета продолжался 30 минут.

Оригинальная силовая установка, стреловидное крыло и оперение, как и общая схема самолета опередили свое время. В момент появления эта схема не имела должного признания, но спустя 10-15 лет она получила широкое распространение в гражданской авиации.

К сожалению, 4 марта 1959 года первый прототип "152" потерпел катастрофу. Во время второго полёта через 50 минут после взлёта экипаж принял решение перед прилетом в Лейпциг прилететь к аэропорту Дрездена для проведения фотосъемки на высоте 100 метров. При подлёте к аэропорту отказали двигатели, и "152" упал в восьми километрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта Оффендорф-Окрилла (Ottendorf-Okrilla). У экипажа в составе Леманна, Бемме, Хеерлинга и авиационного инженера-испытателя Георга Айсманна (Georg Eismann) шансов на спасение не было. Причину катастрофы в полной мере так никогда и не удалось установить. Было решено в аварии обвинить экипаж, поскольку конструктивные недостатки угрожали бы продолжению столь честолюбивого проекта.

Тем не менее, произошедшая катастрофа привела к значительной задержке. На втором прототипе "152", получившем обозначение V-4 (V-2 служил для статических испытаний с разрушением конструкции, а предназначенный для этой цели V-3 существовал только на бумаге) был проведен ряд улучшений. На этом прототипе отказались от размещения штурмана в носовой части фюзеляжа, где был установлен радиолокатор. Шасси велосипедного типа было заменено на трёхопорное с носовой стойкой. Следствием этого решения стал отказ от расположенных на законцовках крыла двух вспомогательных стоек и замена их на внешние топливные баки. Вместо советских турбореактивных двигателей РД-9Б были установлены более мощные немецкие Pirna 014. Взлётный вес увеличился с 46,5 до 51 тонны, а скорость крейсерского полёта √ с 680 до 800 км/ч.

26 августа 1960 г. совершил первый полет модифицированный самолет "152А" (номер гражданской регистрации DM-ZYB), который отличался более комфортабельным пассажирским салоном на 57 мест и трехстоечным шасси, основные ноги которого с четырехколесными тележками убирались в обтекатели, устроенные между соплами каждой пары двигателей. Продувки масштабной модели самолета проводились в СССР в большой аэродинамической трубе ЦАГИ-Т-101.

 Еще один самолёт данного типа V-5 (номер гражданской регистрации DM-ZYC) хотя и был собран, но на нём еще не летали. Последовавшие за этими прототипами самолёты должны были получить удлинённый примерно на 1,5 метра фюзеляж, и первая серийная машина (No. 008) должна была быть поставлена государственной авиакомпании Deutsche Lufthansa. Данный самолёт должен был получить номер гражданской регистрации DM-SCA. Однако к этому времени в СССР уже был разработан реактивный пассажирский самолёт для полетов на трассах средней дальности √ Туполев Ту-104, и необходимость в немецком авиалайнере отпала. Другим странам "152" также не был нужен, и тогда политбюро ЦК СЕПГ на своём заседании, состоявшемся 28 февраля 1961 года, "нажало на аварийный тормоз". Это стало концом гражданского авиастроения ГДР, которое в концу года завершило своё существование.




 ЛТХ:
Модификация   VEB 152 (Baade 152)
Размах крыла, м   26.40
Длина самолета,м   31.30
Высота самолета,м   9.70
Площадь крыла,м2   138.00
Масса, кг  
  пустого самолета   28580
  максимальная взлетная   46500
Тип двигателя   4 ТРД VDL Pirna 014
Тяга, кгс   4 х 3150
Максимальная скорость, км/ч   920
Крейсерская скорость, км/ч   800
Практическая дальность, км   2500
Практический потолок, м   11600
Экипаж, чел   5
Полезная нагрузка:   48 пассажиров нормально или 72 пассажира максимально


 Доп. информация :


  Схемы:

 Прототип VEB-152 на взлетной полосе
 Прототип VEB-152 на взлетной полосе
 Выкатка прототипаVEB-152
 Выкатка прототипа VEB-152
 Выкатка прототипа VEB-152
 VEB 152 (c) EADS
 VEB 152 (c) EADS
 VEB 152
 VEB 152
 Второй прототип VEB 152
 Пассажирский салон VEB 152
 Кабина пилотов VEB 152

  Схемы:

 VEB-152
 Компоновочная схема

 Варианты окраски:

 VEB 152

 



 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Возрождение из руин: восстановление фюзеляжа первого немецкого реактивного самолёта √ пассажирского самолета Baade 152
Самолеты Мира 1995-001. Ивнамин Султанов. Немецкие ОКБ по самолетостроению в СССР
EADS. History Aviation
Historicwings.com. Dr. Brunholf Baadeand The Baade 152
Klassiker der Luftfhart 2009-01. Sebastian Steinke. Der Pionier aus dem Osten
Klassiker der Luftfhart 2014-03. Rainer Appelt. Schnelles Ende
Klassiker der Luftfhart 2019-04. Wolfgang Borgmann. Der erste deutsche Passagierjet
Flugzeug 1992-01. Frank Radzicki. Der vergessene Jet
Flugzeug Classic 2001-02. Rainer W. During. Auferstanden aus Ruinen: DDR-Jet Typ 152
Flugzeug Classic 2003-07-08. Helmut Walther. Deutsche Luftfahrtspezialisten fur die Sowjetunion
Flugzeug Classic 2011-06. Holger Lorenz. Die Auferstehung des Junkers-Konzerns
Flugzeug Classic 2014-04. Holger Lorenz. Junkers Scheitern in der DDR
Flugzeug Classic 2014-05. Holger Lorenz. Das Ende von Junkers
Aeroplane Monthly 2017-02. Andreas Metmacher. Baade Idea
Flieger Revue Extra. DDR Luftfahrt - Aufstieg Und Fall
Flieger Revue Extra No.9. Baade 152 und Libelle
Flieger Revue Extra No.76. Wolfgang Zähle. Das erste deutsche Strahlverkehrsflugzeug
Flugzeug-lorenz.de. Aus dem Junkersbomber EF-150 entsteht 1953 in der UdSSR das Passagierflugzeug "15.2"


Уголок неба. 2020  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: