|
12 августа 1955 г. вышло постановление Совмина, согласно
которому ОКБ-156 и заводу No.18 поручалось
спроектировать и построить на базе Ту-95
дальний пассажирский самолет Ту-95П (самолет
"114"), предъявив его на совместные
заводские и государственные испытания
во втором квартале 1957 г. Одновременно туполевцы получили весьма необычное
задание на переоборудование двух
серийных Ту-95 в пассажирские самолеты "116"
для специальных перевозок (т.е.
перевозок на большие расстояния
государственных деятелей с
сопровождающими и охраной в условиях
повышенного комфорта). Необходимость в
самолете такого назначения появилась с
началом "оттепели" в отношениях между
Востоком и Западом, ведь
использовавшиеся для этих целей Ил-14 уже
не соответствовали ни духу времени, ни
статусу СССР как сверхдержавы. Самолеты "116" были заказаны из опасения, что
высшему руководству страны потребуется
нанести визит в США, а "114" еще не будет
готов. Исходя из предполагаемой
простоты переделки устанавливался и
срок предъявления "116" на испытания -
сентябрь 1956 г., однако 28 марта 1956 г.
Совмин отодвинул этот срок ввиду
перегруженности ОКБ более срочными
работами по боевым машинам. В дальнейшем
самолет "116" или Ту-116 получил
открытое обозначение Ту-114Д (буква "Д"
означала "дипломатический", а не "дальний",
как писали в популярной авиационной
литературе).
Эскизный проект самолета "116"
предъявили заказчику в апреле 1956 г., а в
октябре он был утвержден. Согласно
проекту, "116" мог перевозить 400 кг багажа
и до 24 пассажиров, в число которых входил
и обслуживающий персонал: бортпроводник,
повар и штурман-информатор, сообщавший
членам делегации сведения о полете, а в
случае необходимости - 10-12 человек
вооруженной охраны. Конструктивно новый
самолет почти не отличался от Ту-95. Все
оборонительное и бомбардировочное
вооружение сняли, а пространство за
центропланом заняли двумя
пассажирскими салонами, туалетной
комнатой, гардеробом и служебной
комнатой общим объемом 70,5 м3. В
бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы.
Первый пассажирский салон был рассчитан
на 6-8 человек, второй, предназначавшийся
для "главного пассажира", - на три
человека. Салоны оборудовались диванами
и диван-кроватями. Специально для
самолета создали интерьер,
соответствовавший вкусам руководителей
государства. Гермокабина заканчивалась
входной дверью, далее шел тамбур с
входным трапом, который через люк в
нижней части фюзеляжа опускался вниз. В
аварийной ситуации люк использовался
для спасения пассажиров. В ХЧФ
располагался отсек с посадочными
осветительными авиабомбами и парашют
аварийного снижения.
Основной экипаж располагался в такой же
гермокабине, как на Ту-95, и состоял из
двух пилотов, штурмана-навигатора,
штурмана-оператора, бортинженера,
борттехника и бортрадиста. Для полета по
международным трассам предусмотрели
место для штурмана-лоцмана. За передней
гермокабиной находился контейнер для
дополнительного количества масла и
гидросмеси, т.к. первые Ту-95 отличались
повышенным расходом этих жидкостей.
Самолет оснащался самым современным
оборудованием. В его состав входили:
радиостанция коротковолнового
диапазона "Гелий" с приемником РПС,
радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8,
три комплекта радиостанции РСИУ-4П, два
автоматических радиокомпаса АРК-5,
радиовысотомеры РВ-17 и РВ-2, оборудование
слепой посадки СП-50 "Материк", был
сохранен панорамный радиолокатор "Рубидий-ММ".
В салоне установили радиолу "Мир" и
пневмопочту для связи с экипажем. В
случае аварийной посадки на воду на
борту имелись спасательные лодки ЛАС-5 и
два плота СП-12. Запас топлива общим
объемом 77800 л, размещавшийся в 66 мягких
баках, обеспечивал максимальную
техническую дальность полета 11190 км.
В Ту-116 переоборудовали два серийных Ту-95
No.402 и No.409, выпущенных соответственно в
1956 и 1957 гг. Первая машина, которой
присвоили No.7801, проходила заводские
испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 г.,
вторую машину No.7802, выпущенную 3 июня 1957 г.,
передали на госиспытания только в марте.
2 марта был выполнен первый полет Ту-116 с
заводского аэродрома, а 8 марта самолет
перелетел на аэродром Чкаловское, в ГК
НИИ ВВС. Госиспытания провел экипаж в
составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова
и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы
и В.С.Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова.
В этих полетах участвовал и летчик-испытатель
ОКБ И.К.Ведерников, впоследствии
поднимавший в воздух многие модификации
Ту-95/142.
Во время госиспытаний на Ту-116 No.7802 был
выполнен беспосадочный перелет по
маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское
протяженностью 8600 км (остаток топлива в
баках после посадки позволял пролететь
еще около 3000 км). Средняя скорость в
полете составила 800 км/ч. Последующие
перелеты были выполнены по маршрутам:
Чкаловское -Воздвиженка(Владивосток) -Чкаловское;
Чкаловское -Диксон -Мыс Тайгонос -Украинка;
Чкаловское -Петропавловск -Камчатский -Ташкент;
Ташкент -Душанбе -Фрунзе -Диксон -Великие
Луки -Чкаловское; Чкаловское -Ленинград
-Таллинн -Рига -Вильнюс -Минск -Киев -Тбилиси
-Ереван -Баку -Ашхабад -Ростов-на-Дону -Чкаловское.
В одном из перелетов, начавшемся 28 июня
1958 г. и проводившемся с тремя
промежуточными посадками, суммарная
дальность маршрута составила 34000 км.
Одновременно на Ту-116 No.7801 экипаж во
главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым
совершил беспосадочный перелет Москва-озеро
Байкал-Москва со средней скоростью 740 км/ч.
В ходе испытаний на Ту-116 No.7802 заменили
военные опознавательные знаки на
символику Аэрофлота, машине присвоили
гражданский регистрационный номер СССР-76462.
По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но отмечался и ряд недостатков, самый существенный из которых - отсутствие
системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Впоследствии на самолеты установили доработанные силовые установки, но на первых порах к квалификации летчиков предъявлялись очень высокие
требования и к полетам на Ту-116 допускались лишь высококлассные экипажи из числа испытателей. Вследствие чего машины так и не были приняты в правительственный отряд. Кроме того, в ноябре 1957 г.
начались испытания Ту-114, который
значительно лучше подходил для
правительственных перевозок.
После
завершения госиспытаний оба самолета передали ВВС, где они эксплуатировались до начала 90-х гг. По окончании государственных испытаний самолет
No. 7801 был передан, в дальнюю авиацию и предположительно базировался на аэродромах Узень и Белая Церковь, а
No.7802 - на аэродроме ядерного полигона под Семипалатинском и эксплуатировался в
качестве пассажирского для доставки специалистов до апреля 1991 года. В
настоящее время Ту-116 No.7801 частично
утилизирован, его отдельные части
находятся в Узине. Вторая машина
базировалась в Семипалатинске, а сейчас
пребывает в ульяновском Музее
гражданской авиации.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Ту-116 |
|
Размах крыла, м |
54.10 |
|
Длина самолета, м |
46.17 |
|
Высота самолета, м |
15.50 |
|
Площадь крыла, м2 |
311.10 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
93500 |
|
максимальная взлетная |
182000 |
|
Топливо, л |
77800 |
|
Тип двигателя |
4 ТВД Кузнецов НК-12МВ |
|
Мощность, л.с. |
4 х 15000 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
900 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
800 |
|
Перегоночная дальность, км |
11190 |
|
Практическая дальность, км |
10750 |
|
Практический потолок, м |
12000 |
|
Экипаж, чел |
7-8 |
|
Полезная нагрузка: |
24 пассажира и 400 кг багажа, максимально до 60 пассажиров |
|
Доп. информация : |
|
|
|
Фотографии:
|
 Уголок неба. 2019
 |
послевоенная авиация
Ту-116
Крылья
Родины 1994-11. Николай Якубович. Самолет для спецпассажиров