Компания "McDonnell Douglas" затратила много времени на исследовательские работы
по созданию самолета, который смог бы стать достойным преемником DC-10. Однако
по целому ряду причин новый MD-11 хоть и вобрал новейшие технологии, но стать
успешным коммерческим проектом не смог.
В качестве основы для создания нового самолета MD-11 компания "McDonnell Douglas"
по заведенной традиции взяла уже существующий авиалайнер - DC-10. Новый самолет
должен был стать более крупным, с большей дальностью полета, современными
двигателями и цифровой авионикой. Работы над таким лайнером были начаты еще в
1978 году - в ответ на пожелания со стороны компании "McAir" получить более
удлиненный вариант DC-10. Планировалось ввести новый самолет в эксплуатацию уже
в начале 1980-х годов, создав конкуренцию американскому Boeing 747 и упредив
европейский концерн "Airbus".
Модифицированный DC-10 Series 60 предлагался в трех вариантах: DC-10-61 -
вариант для внутриамериканского рынка, в котором интегрировались крыло от
DC-10-30 и более крупный и "тяжелый" фюзеляж; DC-10-62 - трансатлантический
авиалайнер с более коротким фюзеляжем и крылом увеличенного размаха с винглетами;
а также DC-10-63 - вариант с крылом от Series 62 и фюзеляжем от Series 61.
Причем каждый из этих вариантов был крупнее MD-11, хотя максимальная взлетная
масса была примерно одинаковой. Но вскоре интерес компании "McAir" к лайнерам Series 60 стал затухать, а с началом роста цен на топливо и вовсе исчез -
компании теперь требовался совершенно новый самолет.
В 1982 году был анонсирован проект MD-100. Самолет сохранил трехдвигательную
компоновку силовои установки и остался в размерах DC-10, но получил кабину на
двух пилотов и новые двигатели - Pratt & Whitney PW2037 или Rolls-Royce
RB211-535 (оба ставились на Boeing 757). Впрочем, как и Series 60, особого
интереса у заказчиков MD-100 не вызвал. Компания "McDonnell Douglas" продолжила
работу над новым авиалайнером, и в 1984 году появился MD-XXX - самолет был
несколько больше, чем DC-10-30, и оснащался двигателями General Electric
CF6-80C2 или Pratt & Whitney PW4000. Предлагалось также удлинить фюзеляж. К
концу года новому лайнеру присвоили обозначение MD-11.
Семейство MD-11 включало следующие модификации: MD-1IX- 10ER - с фюзеляжем
размерности DC-10, а также MD-11Х-20 и MD-11X-MR с удлиненными на 6,7 м
фюзеляжами. В июле 1985 года совет директоров компании "McDonnell Douglas"
одобрил запуск программы MD-11 - официальный старт продаж был намечен на начало
1986 года. Ожидалось, что объем рынка для MD-11 составит 1400 машин, из которых
не менее 300 могла бы закупить компания "McAir". Первые поставки ожидались в
1989 году.
К октябрю 1985 года в проект MD-11 был внесен ряд изменений (включая удлинение
фюзеляжа не на 6,7 м, а на 5,7 м), изменился и состав семейства: MD-11X-MR
интереса не вызвал и был закрыт в разработке, следом вскоре такая же участь
постигла MD-11X-10ER. Сохранились кабина на двух пилотов и возможность установки
двигателей CF6-80C2 или PW4000, а максимальная взлетная масса была установлена в
273 294 кг.
Официальный старт программы MD-11 был дан 30 декабря 1986 года - компания "McDonnell
Douglas" подтвердила наличие 82 заказов от 12 компаний. Впрочем, лишь немногие
из них были твердыми, причем впоследствии часть из них была аннулирована. К
концу 1987 года портфель заказов насчитывал 30 твердых заказов и 47 - в виде
"намерений о приобретении". От основных американских авиаперевозчиков не
поступило ни одного заказа. Более успешно шли продажи грузовой модификации MD-11
(заказ чикам предлагались два варианта "грузовика").
Базовый вариант MD-11 был построен на основе фюзеляжа DC-10-30 - с двумя
вставками перед и за крылом, сечение фюзеляжа - как на DC-10. Длина MD-11
составила 61 м с двигателями компании "Pratt & Whitney" и 61,3 м - с двигателями
компании "General Electric". Самолет получился на 1,37 м длиннее, чем DC-10,
хотя конструктивно в целом оба лайнера схожи. Отличительной особенностью стали
выполненные из алюминиевого сплава и композитов винглеты, которые выступали на
2,13 м над крылом и на 0,76 м - под ним. Согласно расчетам инженеров
компании-разработчика, винглеты снизили лобовое сопротивление на 4%.
MD-11 получил новое хвостовое оперение меньшей стреловидности и площади, что
также снизило лобовое сопротивление. Варианты силовой установки включали
двигатели General Electric CF6-80C2D1F тягой по 273,6 кН или Pratt & Whitney
PW4460 тягой по 270 кН. "Rolls-Royce" предложила для MD-11 свой Trent 665, но
единственный заказчик на такой вариант - компания "Air Europe" - прекратила
существование в 1991 году, еще до начала поставок.
Приборное оборудование пилотской кабины MD-11 включало шесть индикаторов и новую
систему управления полетом.
В одноклассной компоновке салон MD-11 вмещал 405 кресел, в двухклассной - 323
кресла, а в трехклассной компоновке - 293 кресла.
С самого начала проект самолета MD-11 не принес разработчику значительных
заказов. Программу не спас даже относительно успешный грузовой вариант - ив 2000
году сборочная линия была закрыта.
Программа MD-11 была официально начата 30 декабря 1986 года - на тот момент
имелись 92 предварительных заказа от 12 заказчиков, включая авиакомпании "British
Caledonian", "Dragonair", SAS и лизинговую компанию "Mitsui & Company". Твердых
заказов было несколько меньше, а соглашения о намерениях, подписанные SAS и "Dragonair",
к примеру, так никогда реализованы не были, а твердый заказ от "British
Caledonian" был аннулирован после покупки компании британской "British Airways".
В итоге в 1986 году на MD-11 было получено только 11 твердых заказов: от "Mitsui
& Со." - пять, от "Korean Airlines" - четыре, от GPA - два самолета. Следующие
заказы появились в марте - апреле 1987 года: "Finnair" (два самолета), "Swissair"
(шесть и заказ еще на четыре размещен в декабре), "Alitalia" (один). Последняя
компания стала стартовым заказчиком на MD-11C Combi - заказ включал пять машин, a "Federal Express" ("FedEx") - стал стартовым заказчиком на MD-11F Freighter,
заказав две машины.
В марте 1988 года, на момент начала окончательной сборки первого MD-11, портфель
заказов насчитывал всего 31 самолет, плюс разработчик объявил о том, что ввиду
задержек с поставками комплектующих поставка первой машины переносится на
февраль 1989 года, а ее первый полет - на апрель. В течение 1988 года "McDonnell
Douglas" получила заказы от следующих компаний: "Thai International" (четыре
самолета), "Federal Express" (два), "China Airlines" (четыре), "Delta Air Lines"
(девять), "China Eastern" (четыре, плюс один MD-1 IF), "Finnair" (два), "Garuda"
(шесть), 1LFC (три, плюс два MD-11 F), LTU (три) и VAR1G (четыре). Заказ от "Delta"
был на тот момент самым важным, поскольку включал девять твердых заказов и
опцион на 31 самолет. Кроме того, это был первый крупный заказ на MD-11 от
американской авиакомпании.
В 1989 году поступление заказов продолжилось. Заказы разместили: "Federal
Express" (два MD-11F), "Swissair" (два), "American Airlines" (15), LTU (один) и
"EVA Air" (два плюс три MD-11F). Причем "American Airlines" впоследствии стала
крупнейшим эксплуатантом пассажирских MD-11, а разместившая в 1989 году заказ на
MD-11 компания "Air Europe" предпочла двигатели Trent 665, хотя еще до начала
поставок самолетов она вышла из бизнеса.
Еще одним неудачным заказчиком стала "Air Zaire", объявившая о намерении
заказать несколько машин, которое так в реальности и не материализовалось.
Первый MD-11 был выкачен 6 ноября 1989 года, 10 января 1990 года он совершил
первый полет - на восемь месяцев позже первоначально запланированного срока.
Самолет, оснащенный двигателями CF6, приступил к программе летных испытаний, в
которой пять машин налетали около 2000 часов. Причем для ускорения программы
испытаний "McDonnell Douglas" сертифицировала MD-11 как вариант DC-10, а не как
совершенно новый тип летательного аппарата. Сертификат типа FAA был получен 30
ноября 1990 года, а 19 декабря был сертифицирован MD-11 с двигателями PW4460.
Поставка первого MD-11 заказчику, компании "Finnair", была выполнена 29 ноября
1990 года, хотя в контракте была прописана иная дата - 7 декабря. "Finnair"
вывела самолет в коммерческую эксплуатацию 20 декабря 1990 года - на линию
Хельсинки - Тенерифе. Первый же самолет с двигателями PW4460 был поставлен в
компанию "Korean Airlines" 25 января 1991 года.
1990 год стал удачным для программы MD-11 - были получены достаточно крупные
заказы от таких компаний, как "American Airlines" (11 самолетов), KLM (10), "Japan
Airlines" (10), "Korean Airlines" (один), "Federal Express" (два MD-1 IF), "Delta
Air Lines" (два) и "GATX Capital" (один). А вот на следующий год количество
заказов оказалось небольшим: "Delta Air Lines" (два самолета), "Federal Express"
(пять MD-1 IF) и "Marti-nair Holland" (три MD-11F).
Причина падения спроса выявилась быстро - самолет испытывал различные проблемы,
отдельные характеристики не удовлетворяли эксплуатантов. Самолет имел худшие,
чем планировалось, полезную нагрузку и дальность полета, а также низкую
топливную экономичность. В рекламных буклетах MD-11 максимальная дальность
полета с 293 пассажира ми и полезной нагрузкой 27670 кг указывалась как 12955
км, но еще до окончания программы летных испытаний "McDonnell Douglas" понимала,
что достичь этого показателя не получится.
Одной из главных причин стала более низкая топливная экономичность обоих
вариантов двигателей - на 4-9% хуже значений, прописанных в контрактах. Были и
другие недостатки, для устранения которых разработчик запустил программу
улучшения характеристик авиалайнера, в ходе которой пришлось перепроектировать
крыло и ряд других конструктивных элементов машины, а также снизить собственную
массу самолета. Среди прочего это позволило снизить аэродинамическое
сопротивление и увеличить емкость топливной системы. Выполнили соответствующую
доработку своих двигателей и оба их разработчика, а компания "Delta Air Lines"
разработала вариант установки в багажном отсеке дополнительно го топливного бака
- взамен двух грузовых контейнеров LD3.
К 1996 году "McDonnell Douglas" пришла к выводу, что дальнейшее улучшение
характеристик без серьезной переработки планера самолета уже невозможно, но в
целом машина достигла своих первоначальных характеристик по дальности. Однако
ущерб программе уже был нанесен. К примеру, заказ от "Singapore Airlines" на 20
машин был потерян, а с 1992 года приток заказов замедлился существенным образом
- компании брали всего по одной - две машине.
В середине 1990-х годов фирма "McDonnell Douglas" анонсировала несколько
программ модернизации MD-11, включая двухдвигательные варианты и модификации с
увеличенной дальностью полета. В 1994 году был анонсирован MD-11ER - как
"300-местный авиалайнер с самой большой дальностью полета". Способный доставить
298 пассажиров на дальность не менее 13350 км, MD-11ER создавался как прямой
конкурент Boeing 777 и Airbus А340.
Однако интерес к базовому варианту уже существенно упал, так что активного
интереса новые предложения не вызвали. Проект MD-11ER "умер" незадолго до того,
как в августе 1997 года "McDonnell Douglas" была приобретена "Boeing",
руководство которой в июне 1998 года объявило о том, что выпуск всех модификаций
MD-11 будет прекращен в 2000 году. К маю 2000 года портфель заказов на MD-11
включал 200 машин, из которых 197 были поставлены заказчикам. Последние три
MD-11F были переданы "Lufthansa Cargo" в том же году, на этом выпуск MD-11
завершился.
современная авиация
MD-11
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. McDonnell
Douglas MD-11 
Уголок неба. 2014
