В 1964 г. с целью повышения конкурентоспособности самолетов типа DC-9 с завоевавшими популярность самолетами Boeing 727 фирма Douglas приступила к разработке удлиненного варианта DC-9-30 с улучшенным крылом, оснащенным предкрылками. Созданное крыло оказалось удачным и было применено на последующих модификациях (DC-9-20,-40 и-50).

Фюзеляж нового варианта удлинили на 4,57 м, что позволило увеличить пассажировместимость с 80 до 105 человек. Размах крыла несколько увеличили, установили щелевые предкрылки по всему размаху. Двигатели JT8D теперь могли развивать расчетную тягу. Первый заказ на DC-9-30 поступил в феврале 1965 года от авиакомпании "Eastern Airlines". Новые двигатели внедрили и на базовый вариант, которые стал именоваться DC-9-15 (DC-9 серии 15).

Летные испытания самолета начались 1 августа 1966 г. В середине декабря 1966 г. самолет был сертифицирован, а в конце февраля 1967 г. первый самолет получила авиакомпания "Истерн Эрлайнз". Самолеты DC-9-30 оказались наиболее популярными в семействе DC-9. Фирма Douglas настолько отработала технологию сборки, что все заказанные 662 самолета изготовила за три с небольшим года.

Некоторые самолеты DC-9-30 оснащены шумоглушащими системами на гондолах двигателей, в результате чего они соответствуют современным нормам ИКАО, глава 3. Кроме пассажирских выпускались грузовые и грузопассажирские варианты DC-9-32AF и DC-9-32RC. Несколько самолетов приобрели ВВС Италии и Кувейта для использования в качестве транспортных и штабных. Для ВВС США был разработан санитарный вариант С-9А "Найтингейл", грузовой С-9В "Скайтрейн" II и вариант VC-9C для перевозки высокопоставленных лиц. Всего было поставлено 37 самолетов.

На DC-9-30 применялись следующие двигатели: ТРДД Pratt & Whitney  JT8D-7 (тяга 6350 кгс), JT8D-9 (6585 кгс), JT8D-11 (6810 кгс) или JT8D-17 (7260 кгс). На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Данная модификация выпускалась в 1967 - 1982 гг., всего было построено 662 самолета.

По размерам DC-9-30 превосходил любой One-Eleven, отличался лучшей экономичностью, но у него появился новый конкурент в виде Boeing 737, который представили всего на два месяца позже. Douglas обладал важным преимуществом: эксплуатацию DC-9-30 можно было начать в 1967 году, до первого полета Boeing 737; фактор для стремительно развивавшегося рынка авиаперевозок ключевой.

Компания "Douglas" стремилась как можно быстрее запустить самолет в серию и поставить DC-9-30 в максимально возможное количество авиакомпаний до начала производства Boeing 737.

ЛТХ:

Модификация	DC-9-30
Размах крыла, м	28.50
Длина самолета, м	36.40
Высота самолета, м	8.40
Площадь крыла, м2	93.00
Масса, кг
пустого снаряженного самолета	25900
взлетная максимальная	54900
Двигатель	4 ТРД Pratt Whitney JT8D-11(JT8D-17)
Максимальная тяга, кгс	4 х 6810 (7260)
Максимальная скорость, км/ч	940
Крейсерская скорость, км/ч	900
Перегоночная дальность, км	3000
Практическая дальность, км	2200
Практический потолок, м	10670
Экипаж, чел	2-3
Полезная нагрузка:	65 пассажиров в кабинах двух классов или 115 пассажиров в экономклассе или до 12700 кг коммерческого груза

Доп. информация :

Фотографии:  DC-9-30     (c) Ron Monroe  DC-9-30    (c) Andrew Thomas  DC-9-30    (c) Conor Clancy  Пассажирский салон DC-9-10   (c) Markus Wisler  Кабина пилотов DC-9-30 (c) Mark Baette   Схемы:  Схема пассажирского салона

Список источников:

de Agostini. Мировая Авиация. Douglas DC-9 Серии 10, 15 и 30 Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира Авиационный справочник на Avia.ru. DC - 9 - 30 Пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия Airliners.net: McDonnell Douglas DC-9-10/20/30 Crowood. Thomas Betcher. Douglas Twinjets

Уголок неба. 2017