Уголок неба ¦ Bristol Brabazon

В истории развития гражданской авиации было немало примечательных событий, но, безусловно, самым важным из них стало оснащение первых авиалайнеров газотурбинными двигателями в конце 1940-х. И мало того, что газотурбинным самолетам, как классу, приходилось доказывать право на существование на фоне "золотого века" поршневой авиации, но и внутри их лагеря долгое время не было ясности относительно предпочтительности для коммерческих авиалайнеров ТВД или ТРД.

В итоге (на рубеже 1950-х и 1960-х -прим.ред.) чаша весов склонилась в пользу ТРД и его разновидностей, что ознаменовало наступление эры реактивной гражданской авиации, впоследствии изменившей весь облик современного мира. У ее истоков лежало образование в Великобритании в 1942-м Комитета по определению направлений развития послевоенной британской гражданской авиации.

Британский Гражданский авиационный комитет по послевоенному транспорту образовали по распоряжению премьер-министра У. Черчилля, когда Вторая мировая война была в самом разгаре, и ее исход далеко не был предрешен.

Председателем Комитета назначили лорда Брабазон оф Тара, являвшегося одним из авторитетов в британской авиации. Он стал первым британским летчиком, совершившим в 1909-м полет на самолете, затем прославился как разработчик техники воздушного фотографирования, а в 1940-42 годах занимал посты министра транспорта и авиапромышленности. Но наиболее важный период его деятельности связан с работой в Гражданском авиационном комитете, более известном как Комитет Брабазона. И, как показало время, деятельность брабазоновского Комитета оказала существенное влияние не только на британскую, но и на всю мировую транспортную авиацию.

Работа Комитета началась в декабре 1942-го. В докладе, опубликованном спустя три месяца, были сформулированы требования к основным типам коммерческих транспортных самолетов, которые могли удовлетворить потребностям авиаперевозок тогда еще Британской империи и обеспечить достойную конкуренцию американским производителям. Условно рекомендованные к разработке самолеты подразделялись на трансатлантический лайнер повышенной комфортности (Тип I), пассажирские для коротких (Тип II) и протяженных (Тип III) имперских маршрутов, трансатлантический почтовый (Тип IV) и пассажирский местных авиалиний (Тип V).

Англичане, не имея достаточных производственной базы и финансовых средств, не могли конкурировать с американцами в выпуске уже отработанных поршневых авиалайнеров. Поэтому единственным способом потеснить их с доминирующих позиций было быстрейшее создание коммерческих транспортных самолетов с газотурбинными двигателями. Такой Великобритания была второй державой мира после Германии, переведшей работы по этим двигателям в практическую стадию еще в конце 1930-х.

К моменту опубликования доклада первого заседания Комитета Брабазона фирмы "Пауэр Джетс", "Роллс-Ройс", "Метрополитан-Виккерс" и "Де Хэвилленд" уже имели работающие образцы ТВД и ТРД, а с мая 1941-го летал опытный реактивный истребитель "Глостер" G.40( E.28/39 ) "Пионер". Но в Комитете понимали, что разработка существенно более мощных, экономичных, а главное, надежных ГТД для гражданских машин сопряжена с достаточно высоким техническим риском и потребует времени.

Исходя из этого, реализацию требований к самолетам с ТВД (Тип I,II,III,V) с ТВД разбили на два этапа: создание новых поршневых самолетов или на базе военных прототипов и с ТВД. Для почтового самолета "Тип IV" изначально рекомендовались ТРД, поэтому альтернативная силовая установка не предусматривалась.

В 1943-45 годах брабазоновский Комитет во взаимодействии с авиастроительными фирмами и эксплуатирующими авиакомпаниями последовательно уточнял требования к перспективным самолетам. С 1946-го функции Комитета Брабазона фактически перешли к Межотраслевому комитету по выработке требований к самолетам гражданской авиации (ICARC), отвечавшему за координацию закупочной и проектной политики британских авиакорпораций ВОАС, ВЕА и BSAAC. В то же время министерство снабжения (MoS), отвечавшее за заказ новых самолетов, для каждого из них формировало свои собственные, более конкретизированные требования, основываясь на рекомендациях обоих Комитетов. В итоге, практически все исходные рекомендации Комитета Брабазона, в той или иной степени, реализовали в контрактах MoS с авиастроительными фирмами в 1943-48 годах. Во многом, благодаря брабазоновскому Комитету, MoS инициировало с 1943-го разработку ряда ГТД для гражданских транспортных самолетов.

Контракт на разработку гигантского трансатлантического авиалайнера был заключен MoS с фирмой "Бристоль" в 1944-м. Проект получил обозначение "Бристоль" 167 и название "Брабазон". Первый прототип "Брабазон" I разрабатывался по концепции "Тип Ia" и должен был оснащаться восьмью спаренными поршневыми двигателями (ПД) "Бристоль" «Центавр-20» мощностью по 2360 л.с. Тогда же, в 1944-м, двигателестроительное подразделение "Бристоль" получило контракт на разработку мощного ТВД "Протей", а в 1945-м MoS заказало с ними "Брабазон" 2 ("Тип 16").

Этот самолет предназначался для эксплуатации ВОАС на самой престижной линии Лондон - Нью-Йорк, но менталитет морской державы не позволил в то время корректно оценить его экономические показатели. Поэтому огромный самолет с размахом крыла 70.1 м, длиной 54.3 м, взлетной массой более 130 т и запасом топлива 62000 л должен был перевозить по маршруту протяженностью около 6000 км лишь 60 пассажиров(в варианте "люкс" - 25-30), или до 100 пассажиров - на меньшее расстояние, со скоростью 530 км/ч.

"Брабазон" больше напоминал океанский лайнер: отдельные купе для пассажиров со спальными местами, кают-компания, бар, служебные помещения на нижней палубе. Примечательно, что и строили его как корабль, пригласив для установки в стапели фюзеляжа диаметром 5.18 м (как у современных аэробусов) морских специалистов. Кроме того, главе "Бристоль" РДж. Вердон-Смиту под свою грандиозную затею удалось получить дополнительные средства на строительство в Филтоне не менее впечатляющего сборочного цеха длинной 320 м, а также ВПП протяженностью 2520 м.

Летные испытания "Брабазона"1 планировались в апреле 1947-го, а "Брабазона"2 - в начале 1948- го. В этом случае "Брабазон" 2 мог стать первым в мире пассажирским самолетом с ГТД и уже в 1949-м выйти на трансатлантическую линию. Но этим мечтам не суждено было сбыться, так как "Бристоль", практически не имевшая опыта постройки пассажирских самолетов, взялась за непосильную для себя задачу создания огромного авиалайнера с целым букетом технических новшеств (сдвоенная силовая установка, гермокабина большого объема, бустерная система управления и прочее). Не ускорила постройку самолета и замена в 1946-м его главного конструктора Л.Дж.Фриза на А.Е.Расселла. В итоге, "Брабазон" 1, планер которого практически закончили в 1946-м, был поднят в воздух летчиком-испытателем Уильямом Пеггом только в сентябре 1949-го. Ограниченный сертификат летной годности был выдан 14 июня 1950 года. На следующий день Brabazon I совершил несколько демонстрационных полетов в аэропорту Лондона, для чего в задней части фюзеляжа установили 30 кресел.

Модификации :

Brabazon I

первая модификация

Brabazon II

был рассчитан на 100 пассажиров, оснащен четырьмя установками из сдвоенных турбовинтовых двигателей Bristol Proteus 710 мощностью 7000 л. с. Изменения в конструкции включали четырехколесную тележку основного шасси; незаконченный опытный образец после отмены проекта был разобран.

ЛТХ:

Модификация	Brabazon I
Размах крыла, м	70.10
Длина самолета, м	53.95
Высота самолета, м	15.24
Площадь крыла,м2	493.95
Масса, кг
пустого самолета	65816
максимальная взлетная	131542
Тип двигателя	8 ПД Bristol Centaurs
Мощность, л.с.	8 х 2500
Максимальная скорость, км/ч	483
Крейсерская скорость, км/ч	402
Практическая дальность, км	8851
Практический потолок, м	7620
Экипаж, чел	12
Полезная нагрузка	до 100 пассажиров

Доп. информация :

Чертеж "Bristol Brabazon"
Фотографии:

Brabazon I (с) Giant Rider

Brabazon I (с) David Whitworth

Brabazon I

Brabazon I

Brabazon I

Brabazon I

Brabazon I

Brabazon I

Схемы:

Brabazon I

Компоновочная схема

Варианты окраски:

Brabazon I