Созданный на базе ранних машин 747-й серии, Boeing 747-400 был фактически
совершенно новым самолетом. И долгое время удерживал пальму первенства как самый
вместительный пассажирский самолет.
В 1984 году на авиашоу в Фарнборо компания "Boeing" продемонстрировала свою
новую разработку - "Усовершенствованный Boeing 747 Series 300". Самолет имел
увеличенный размах крыла (но без вертикальных законцовок), уменьшенную благодаря
активному использованию композитов на 4989 кг массу и увеличенную до 12955 км
дальность полета. Кабина на экипаж из трех человек была сохранена, а для силовой
установки заказчик мог выбрать вариант двигателя - марки "General Electric" или
"Pratt & Whitney". К маю 1985 года новая модификация получила обозначение Boeing
747-400, но вскоре претерпела некоторые изменения - кабину перепроектировали для
экипажа из двух человек.
Окончательное "добро" на запуск Boeing 747-400 в серию было дано в октябре 1985
года, тогда же поступил стартовый заказ на авиалайнер от компании "Northwest
Orient" ("Northwest Airlines"). Заказчик предпочел турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney PW4256 (затем обозначен как PW4056), и в то же время на самолете
появились знаменитые вертикальные законцовки крыла, а в хвосте разместили еще
один топливный бак. Альтернативным вариантом была установка на новую машину
двигателей Rolls-Royce RB.211-524D4D (затем - RB.211-524G), первыми заказчиками
которых стали "Cathay Pacific" (июнь 1986 года) и "British Airways" (конец 1986
года). Последовали новые заказы от компаний "Singapore Airlines", KLM (первый
заказчик машины с двигателями General Electric CF6-80C2) и "Lufthansa" (первый
заказчик модели Combi).
Первый 747-400, оснащенный двигателями PW4056, был выкачен из цеха предприятия в Эверетте 26 января 1988 года и поднялся в воздух 29 апреля, на шесть недель
позже графика из-за выявленных неполадок в электрической системе самолета. Чуть
позже к программе летных испытаний и сертификации присоединились еще две машины.
Первая из них, оснащенная двигателями CF6, поднялась в воздух 27 июня 1988 года
и в тот же день установила мировой рекорд - самолет поднялся в воздух при
максимальной взлетной массе 404815 кг. Третий 747-400 был оснащен двигателями Rolls-Royce и совершил первый полет 28 августа 1988 года. Руководство "Boeing"
планировало завершить сертификацию в декабре 1988 года, но процесс затянулся по
различным причинам.Впрочем, выявленные недостатки не разочаровали заказчиков, и
к концу 1988 года на самолет поступило 168 заказов от 16 авиакомпаний.
Boeing 747-400 получил сертификат типа FAА 9 января 1989 года, и в следующем
месяце "Northwest Airlines" выставила свой новый лайнер на линию Миннеаполис -
Феникс. Первые полеты на международных линиях Boeing 747-400 начал 1 июня 1989
года - на линии Нью-Йорк - Токио. Вторым заказчиком новых авиалайнеров стала
компания "Singapore Airlines", которая после пробных рейсов 30 мая 1989 года
выставила самолет, названный в компании "Megatop", для ежедневных полетов на
линию Лондон - Сингапур. Первый Boeing 747-400, оснащенный двигателями CF6,
поступил в компанию KLM 8 мая 1989 года, а через несколько дней свою первую
машину получила немецкая "Lufthansa". 8 июня 1989 года первая машина, оснащенная
двигателями Rolls-Royce, поступила "Cathay Pacific". Сертификат типа от
британского агентства САА самолет получил лишь несколько дней спустя.
Наряду с пассажирской появились и другие модификации Boeing 747-400. Так были
созданы конвертируемый грузопассажирский вариант "Combi" и "чисто" грузовая
версия. Первым заказчиком Boeing 747-400М Combi стала "Lufthansa", но затем
компания переоформила заказ на стандартные пассажирские машины и реальным первым
заказчиком и получателем данной модификации стала компания KLM (первая машина
получена 30 июня 1989 года). Первым экс-плуатантом полностью грузового Boeing
747-400F стала компания "Cargolux", получившая свой первый самолет 18 ноября
1993 года.
Вариант увеличенной вместимости 747-400D был создан специально для японских
авиакомпаний, лайнеры должны были эксплуатироваться на регулярных маршрутах
между крупнейшими японскими городами. Первый 747-400D был поставлен авиакомпании
"Japan Air Lines" 10 октября 1991 года.
После известий о начале разработки компанией "Airbus" нового, сверхвместительного авиалайнера, которому было присвоено рабочее обозначение АЗХХ, руководство "Boeing" предприняло шаги к созданию на базе 747-400 новой
модификации самолета, способного составить достойную конкуренцию европейскому
гиганту. Работы велись в направлении увеличения вместимости и дальности полета,
в результате чего появились пассажирский самолет 747-400ER и грузовой
747-400ERF, которые стали скорее ответом на выведенный на рынок Airbus А340-600.
Выпуск 747-400ER/ERF был завершен к октябрю 2009 года и заказчиков стали "переподписывать"
на модели 747-8 или 777-300, хотя часть из них все же ушла к конкурентам, сделав
выбор в пользу А380.
Конструкция.
Боинг-747-400 - четырехдвигательный реактивный свободнонесущий низкоплан с классическим хвостовым оперением. В его строительстве использованы, в основном, алюминиевые
сплавы, а также титан, композиты и высокопрочная сталь. Фюзеляж типа полумонокок, со шпангоутами (их шаг - 50,8 см), стрингерами и работающей обшивкой. Фюзеляж круглого сечения с максимальным
диаметром 6,5 м, его секции соединены вильчатыми разъемами и стальными болтами. Окна пассажирского салона расположены с шагом, как и у шпангоутов, 50,8 см, что дает возможность в гибкой планировке
салона. В пилотской кабине остекление образуется двумя гнутыми передними панелями и четырьмя плоскими боковыми. Все десять дверей главной палубы имеют патентованную конструкцию фирмы "Боинг". Двери
открываются вперед-наружу с поворотом на 180 град. Аварийный трап крепится непосредственно к двери и в закрытом положении ставится на "боевой взвод", а в нормальных условиях удерживается
предохранительным устройством. В аварийной же ситуации двери экстренно открываются с помощью гидроцилиндров, трапы автоматически надуваются, а при вынужденной посадке на воду они становятся
спасательными плотами.
Крыло - стреловидное - 37,5 град., поперечное V - 7 град., угол установки - 2 град. Относительная толщина профиля 13,44% в корневой части - 7,8% в средней и 8% на
концах крыла. Оно имеет трехлонжеронную конструкцию с нервюрами, стрингерами и работающей обшивкой, разделяется на центроплан, крепящийся к фюзеляжу, и два полукрыла. При сборке кессона крыла
применены специальные титановые болты типа "тэйпер-лок" с конусной головкой, повышающие усталостную прочность конструкции. Крыло оснащено мощной механизацией. Между фюзеляжем и внутренними
двигателями на передней кромке крыла устанавливаются трехсекционные щитки Крюгера, а на внешних частях передней кромки - десятисекционные. Интересно, что щитки имеют гибкую обшивку и при убранном
положении представляют собой как бы плоский лист, образуя нижнюю поверхность крыла. При помощи сложной системы толкателей и тяг при выпуске щитков обшивка изгибается и вместе с носком передней
кромки крыла приобретает профиль предкрылка. Выпуск и уборку щитков осуществляют при помощи пневмопривода. Когда после посадки самолета включается реверс тяги, все щитки, во избежание повреждения
реактивной струей, автоматически убираются.
Боинг-747-400 оснащен трехщелевыми закрылками с углами отклонения до 33 град. В случае повреждения гидросистемы, закрылки можно выпустить при помощи электропоривода.
Хвостовое оперение - свободнонесущее. Киль двухлонжеронной конструкции с сотовой обшивкой. Законцовки - из стеклопластика. Стабилизатор - двухлонжеронный, со съемными передними кромками. В
зависимости от модификации самолета он имеет различные углы установки.
У Боинга-747 всех вариантов топливо располагается в семи баках в крыле и фюзеляже. Общий их объем - от 183380 до 210423 л. Заправка производится через горловины,
расположенные под передней кромкой каждого полукрыла, между внешними и внутренними двигателями. В каждом из баков имеется по три топливных насоса, подающих горючее к двигателю.
Система управления - целиком бустерная, трехкратно дублированная. Для управления по крену служат многосекционные элероны и интерцепторы. Внешние секции действуют
только на малой скорости, во избежание большого крутящего момента на крыле. Внутренние секции элеронов работают на крейсерской скорости. На каждом полукрыле расположены шесть секций спойлеров, их
максимальный угол отклонения 45 град. Руль поворота двухсекционный со стеклопластиковой сотовой обшивкой. Рули высоты также двухсекционные со стеклопластиковой обшивкой.
Навигационное оборудование Боинга-747 в значительной степени определяется заказчиком, и в первую очередь - различные системы радара. В стандартную комплектацию всех
модификаций самолета входят системы УКВ-связи, КВ-связи, три комплекта захода на посадку по приборам, два радиокомпаса, два радиодальномера, блок записи полетных данных ("черный ящик"). В отличие от
своих собратьев, Боинг-747-400 оборудован "стеклянной" кабиной с комплексом аэронавигационной аппаратуры с цветными многофункциональными дисплеями. Этот комплекс включает в себя шесть экранов
размером 20х20 см. Два экрана заменяют собой все обычные аэронавигационные приборы. Два других выполняют функции дальномера, радара, контролируют маршрут полета. На остальные два дисплея выводится
информация о работе двигателей и состоянии всех систем самолета.
современная авиация
Boeing 747-400
ЛТХ
Крылья Родины. Лев Чурилин. Король воздушных трасс
Уголок неба. 2019
