главная ударные
   A.129 Mangusta
       
Разработчик: Agusta
Страна: Италия
Первый полет: 1983
Тип: Многоцелевой ударный вертолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Опыт применения американских боевых вертолетов Белл АН-1 "Кобра" во Вьетнаме выявил необходимость их дальнейшего совершенствования или же разработки новой винтокрылой машины. В условиях Европейского ТВД был нужен вертолет, способный выполнять боевые задачи круглосуточно и поражать бронетехнику ПТУРами, не входя в зону эффективного огня советских ЗСУ-23-4. В США в качестве паллиативного решения спешно приняли на вооружение противотанковую модификацию "Кобры", названную "Кобра ТОУ", а на перспективу начали работы по программе ААН (Advansed Attack Helicopter - перспективный ударный вертолет). В дальнейшем работы по этой программе привели к созданию боевого вертолета АН-64 "Апач".

Танковой угрозы со стороны армий Варшавского договора опасались не только американцы, Европейские государства - члены НАТО также нуждались в противотанковых вертолетах. Еще в 1972 г. первым в Европе технические требования к такой машине сформулировал, как ни странно, генеральный штаб Италии. Дело в том, что Италия меньше других стран НАТО нуждалась в вертолете, предназначенном для борьбы с бронетехникой. Единственный танкодоступный путь на Итальянский полуостров - долина реки Витава на итало-югославской границе. Дабы надежно перекрыть эту дорогу, необходимо было всего 60 вертолетов, которые, кстати, с легкостью могли заменить и другие, более дешевые противотанковые средства. Тем не менее, итальянские военные посчитали, что им необходимы именно вертолеты.

Рассматривалось две возможности удовлетворения требований командования ALE (Aviazione Leggera de II'Esercito - итальянская армейская авиация): закупка в США боевых вертолетов Белл AH-1S "Кобра ТОУ" или разработка собственного проекта на основе одного из вертолетов, уже освоенных фирмой "Агуста". Предпочтение отдали последнему варианту. Думается, здесь не обошлось без мощного лоббирования своих интересов фирмой Агуста. Эта фирма не числилась среди мировых лидеров - долгое время ее уделом было лицензионное производство американских винтокрылых машин. Исключением являлся разве что легкий многоцелевой вертолет А-109.

Армия с самого начала определилась с размером заказа - не более 60 экземпляров. Надо сказать, что такая партия вряд ли оправдывает разработку качественно нового вертолета. И все же решение выдать заказ именно "Агусте" было оправдано: фирма сделала резкий технологический рывок и значительно усилила свои позиции на мировом рынке.

Проектирование вертолета велось в тесном взаимодействии с армией. В целях экономии средств было решено максимально использовать отработанную конструкцию вертолета А-109 и установить уже имеющиеся на рынке двигатели и вооружение.

В 60-70 гг. в воздухе витали идеи о совместном проектировании различной военной техники, но лишь немногие из таких проектов нашли свое воплощение в металле, а тем более -в серийном производстве. Не стал в этом смысле исключением и итальянский боевой вертолет.

В разное время он фигурировал в нескольких совместных проектах. Так, в середине 70-х гг. рассматривался вопрос о возможности разработки итало-западногерманского боевого вертолета. В 1975 г. фирмы "Агуста" и МВБ подписали соглашение о начале работ по проекту А-МВВ.115, однако различные тактико-технические требования привели к аннулированию этой программы. В ФРГ предпочли разрабатывать совместно с Францией проект более тяжелого боевого вертолета РАН-2, позже получившего название "Тигр".

Поскольку противотанковый вертолет требовался армиям европейских стран немедленно, в Италии, Франции, Германии и Великобритании были приняты на вооружение "промежуточные" вертолеты, представлявшие собой многоцелевые машины, вооруженные ПТУРами. В Италии такой машиной стал А-109 с ПТУР ТОУ В носовой части фюзеляжа вертолета А-109А ТОУ был установлен оптический стабилизированный прицел М65, предназначенный для наведения ПТУР (такой же прицел устанавливался на вертолете Белл AH-1S); вооружение - четыре ПТУР BGM-71A ТОУ, размещенных на пилонах по бортам фюзеляжа (возможна подвеска вместо ПТУР блоков НАР или контейнеров со стрелковым вооружением).

Испытания А-109А ТОУ проводились в 1977 г. Они показали, что машина обладает низкой выживаемостью над полем боя, насыщенном средствами ПВО, поэтому работы по созданию специализированного боевого вертолета были продолжены. В том же году фирма "Агуста" приступила к полномасштабному проектированию легкого противотанкового вертолета, однако официальное решение о создании этой машины было принято лишь в марте 1978 г. Тогда же вооруженные силы выпустили тактико-технические требования к проекту. Максимальный взлетный вес ограничивался величиной 3800 кг, крейсерская скорость - 250 км/ч, скороподъемность на уровне моря - 10,6 м/с, статический потолок без учета влияния земли - 2390 м, продолжительность полета 2 ч 30 мин. Основное назначение - борьба с бронетехникой, вооружение - восемь ПТУР ТОУ; установка стационарного стрелкового вооружения не предусматривалась.

Впервые модель вертолета "Агуста" А-129, названного "Мангуста",была продемонстрирована на 32-й Парижской авиационно-космической выставке 1977 г. В конце 1980 г. был изготовлен натурный макет, продемонстрированный на 34-м Парижском авиасалоне. Полномасштабное проектирование вертолета закончено в ноябре 1982 г.

На ранних этапах проект вертолета А-129 подвергался серьезной критике со стороны высшего командного состава итальянской армии. Некоторые высокопоставленные офицеры сравнивали его с американским "Апачем", которому перспективный итальянский вертолет, по их мнению, уступал по всем параметрам. Надо сказать, А-129 до сих пор упорно продолжают сравнивать именно с "Апачем". Между тем - это абсолютно разные машины, хотя и призванные выполнять одну главную задачу - уничтожать танки. Итальянский вертолет идеально вписывается в концепцию отражения массированной атаки на малой территории, т. е. в долине Витавы. Маленькая верткая машина может легко спрятаться в складках местности; поиск целей особого труда не представляет, поскольку маскировка большого количества бронетехники на ограниченном пространстве затруднена. Конечно, и "Апач" при подобном варианте развития событий был бы вполне уместен, но пресловутый критерий "стоимость-эффективность" здесь явно на стороне итальянцев. Другое дело, что ко времени поступления итальянского вертолета на вооружение коренным образом изменилась ситуация в Европе. Сейчас никто и во сне не увидит советские танки, штурмующие бастионы НАТО.

При проектировании своего детища конструкторы Агусты внимательно следили за информацией о ходе разработки и испытаний "Апача". Следует отметить, что в компоновке итальянского вертолета влияние американской машины очень заметно.

К августу 1983 г. был изготовлен опытный вертолет GTV, предназначенный для наземных испытаний. Первый официальный полет вертолета А-129 Р1 (первый прототип) состоялся 15 сентября 1983 г. в испытательном центре фирмы "Агуста" Кассина-Коста, расположенном в окрестностях Милана. Фактически это был уже третий полет: машина поднималась в воздух в неофициальной обстановке 11 и 13 сентября.

На первый прототип не устанавливался полный комплект БРЭО, поскольку машина предназначалась для испытаний и исследований динамических систем. Р1 летал до 1996 г., но его и сейчас продолжают поддерживать в пригодном к полетам состоянии.

Второй опытный экземпляр Р2 совершил первый полет 26 июля 1984 г. Этот вертолет предназначался для проверки летных характеристик и испытаний двигательной установки. Полеты по программе летных испытаний продолжались до весны 1993 г.

Третий "настоящий" прототип совершил первый полет 23 мая 1985 г. Вертолет РЗ имел полный комплект бортового оборудования и предназначался для испытаний и отработки БРЭО и вооружения. Его разрушили в ходе прочностных испытаний в конце 1986 г.

На четвертом опытном вертолете Р4 также отрабатывался комплекс бортовой электроники и вооружение. Первый полет он совершил 18 июля 1986 г. На четвертом прототипе впервые была установлена комплексная система управления IMS.

22 июля 1988 г. начались испытания шестого опытного вертолета РЗбис, считавшегося предсерийной машиной и заменившего в программе третий опытный вертолет. Сейчас РЗ является собственностью фирмы "Агуста" и поддерживается в рабочем состоянии.

Первые пуски ПТУР с вертолетов А-129 проводились на полигоне Сальто ди Куирра на острове Сардиния в октябре 1986 г. Программа летных испытаний успешно завершилась в декабре 1987 г. К началу 1987г. был подписан контракт на поставку вооруженным силам Италии 15 боевых вертолетов А-129 "Мангуста" первой серии в противотанковом варианте.

Командование ALE желало получить "круглосуточный" вертолет, однако работы по ночным системам затянулись. На машинах первой серии пришлось установить только дневной оптический стабилизированный прицел SAAB "ХелиТОУ". Сравнительные испытания четырех обзорно-прицельных систем, способных работать в условиях малой освещенности, начались в 1987 г. В 1989 г. состоялся окончательный выбор двух из них, предназначенных для установки на вертолеты А-129 второй серии: одной, необходимой для ночного пилотирования, второй - для наведения вооружения в темное время суток. Концепция применения двух независимых ночных систем явно заимствована у "Апача".

Параллельно с испытаниями обзорно-прицельных систем продолжалась отработка вооружения с реальными пусками ракет; первый этап стрельб был проведен в 1986 г., второй - в 1988 г., третий -в 1989, четвертый, пятый и шестой -в 1990 г.

Передача вооруженным силам первой партии из пяти "Мангуст" состоялась 6 октября 1990 г. на торжественной церемонии, приуроченной к 39-й годовщине армейской авиации Италии. При этом присутствовали президент страны Франциско Коссига, министр обороны Вирджинио Рогнони и командующий армейской авиацией генерал-майор Джампаоло Джианетти.

Первое подразделение из 12 вертолетов достигло оперативной готовности в 1992 г. В армейской авиации А-129 получил обозначение ЕА-1 (Elicotteri da Attacco-1, Боевой вертолет-1), которое, однако, используется крайне редко.

"Мангусты" состоят на вооружении 7-го полка боевых вертолетов (Regimento Elicotteri dAttacco) "Beга". Полк сформирован 5 июля 1996 г. на базе 5-го полка "Ригель" и состоит из двух подразделений: 48-й группы боевых вертолетов (Gruppo Squadroni Elicotteri dAttaco) "Павони" и 49-й группы "Каприкорно". Полк "Вега" базируется на авиабазе Порденоне-Касарса делла Делиция в северо-восточной Италии.

Фирма "Агуста" изготовила 51 экземпляр "Мангусты" (шесть опытных образцов, 15 вертолетов первой серии и 30 машин второй серии). Кроме того, подписан контракт на поставку 15 вертолетов третьей серии, получивших обозначение А-129 "Да Комбаттименто". Поставка первой серии "Мангуст" завершилась в конце 1994 г.; второй в 1996 г.

Вертолеты А-129 принимали участие в миротворческой операции ООН в Сомали, проводившейся с декабря 1992 г. по март 1994 г. В рамках военной операции "Ибис" в Африку был отправлен батальон армейской авиации Италии в составе трех боевых вертолетов А-129 "Мангуста", четырех транспортных СН-47С, шести АВ.205 и двух АВ.412. В Сомали вертолеты доставили морем в январе 1993 г., местом их базирования стал международный аэропорт столицы страны Могадишо.

"Мангусты" применялись для ведения вооруженной разведки и эскортирования невооруженных вертолетов. Полеты на разведку выполнялись днем и ночью. Летали обычно парой: один А-129 и один АВ.412 или АВ.205. Боевая нагрузка состояла из ПТУР ТОУ и блоков 70-мм или 81-мм НАР.

"Мангусты" в Сомали совершили 878 боевых вылетов, налетав 844 ч. В тяжелых климатических условиях (сильная запыленность, температура воздуха +35-40 град. С), при отсутствии фильтров на воздухозаборниках удавалось поддерживать боеготовность вертолетов на уровне, близком к 100%. Наибольшие проблемы вызывала быстрая коррозия незащищенных спецпокрытием металлических частей конструкции планера и двигателей, а также попадание песка в гидросистему. При выполнении боевых заданий "Мангусты" трижды получали попадания пуль калибра 7,62 и 12,7 мм, но серьезных повреждений не было.

Большая часть вылетов выполнялась в зоне ответственности итальянского контингента ООН (район протяженностью 317 км к северу от Могадишо). Основными целями для ПТУР были джипы сомалийских партизан, на которых монтировались пулеметные установки. Вертолеты поражали их ракетами, не входя в зону эффективного огня пулеметов.

В военной операции "Ибис II" (обеспечение вывода войск ООН из Сомали), проводившейся в январе -мае 1995 г., принимали участие четыре "Мангусты". В ходе операции они налетали 160 ч. Полеты проводились с борта авианосца "Джузеппе Гарибальди". При этом отмечались сложности с электромагнитной совместимостью бортовых электронных систем вертолетов и корабля базирования. Доработанная система складывания лопастей несущего винта позволяла хранить вертолеты в подпалубном ангаре.

В ходе боевых действий постоянно давало себя знать чисто противотанковое происхождение "Мангусты". На вертолетах отсутствовало подвижное стрелковое вооружение, а контейнеры с подвесным вооружением все еще не были официально сертифицированы для применения на "Мангустах". Потому-то и практиковались вылеты на задания разнородными парами: А-129 с ракетами и АВ.205, вооруженный подвесным пулеметным контейнером. Более совершенные прицельные системы "Мангусты" позволяли эффективно вести разведку и обнаруживать цели, большинство из которых было просто не достойно дорогой противотанковой ракеты. Вот и приходилось уничтожать их пулеметным АВ.205.

Еще одной проблемой оказалась несовместимость приборного оборудования с очками ночного видения, что сильно осложняло действия экипажей в темное время суток. "Бедным" признали и навигационное оборудование вертолета.

Второй раз "Мангусты" отправились на войну в марте 1997 г. Вертолеты приняли участие в операции многонациональных сил "Альба Нео" по эвакуации иностранных граждан и дипкорпуса из охваченной гражданской войной Албании. Полк "Вега" был переброшен на авиабазу Бриндизи в Южной Италии. "Мангусты" эскортировали транспортные вертолеты СН-47С из 1-го полка "Антарес", непосредственно осуществлявшие эвакуацию. В ходе операции "Альба Нео" "Мангусты" налетали 407 ч, охраняя транспортные вертолеты и выполняя разведывательные функции. После официального прекращения операции А-129 выполнили несколько полетов из Бриндизи и Тираны на прикрытие итальянских поисково-спасательных вертолетов HH-3F, выполнявших задания на территории Албании.

В Албании на "Мангустах" впервые использовались специальные насадки на сопла двигателей, уменьшающие ИК-излучение, и станции постановки ИК-помех ALQ-144. Также были опробованы в боевых условиях подвесные пулеметные контейнеры НРМ-50 (учли уроки Сомали), сертифицированные для применения на вертолетах А-129 всего за 20 дней до начала операции.

Конструкция.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом.

Фюзеляж типа полумонокок, передняя часть выполнена из алюминиевых сплавов; носовой обтекатель, хвостовая балка с килем, гондолы двигателей, шпангоуты кабины и панели для обслуживания ≈ из КМ. Центральная часть имеет обшивку из панелей слоистой конструкции с сотовым заполнителем.

Кабина экипажа двухместная, имеет расположение сидений тандемом и снабжена двумя раздельными фонарями: для летчика, сидящего сзади, и второго летчика-стрелка, сидящего спереди. Сиденье летчика приподнято относительно сиденья летчика-стрелка. Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший боковой и передний обзор, необходимый для полетов на предельно малых высотах. Панели остекления кабины с целью уменьшения бликообразования выполнены плоскими.

Фюзеляж имеет небольшую площадь миделевого сечения и может выдерживать попадание пуль калибром 12.7мм. Для аварийного покидания вертолета экипажем предусмотрены сбрасываемые боковые панели. Конструкция фюзеляжа рассчитана на обеспечение безопасности при аварийной посадке в соответствии с военными стандартами США MILSTD-1290 (вертикальная скорость 11.2м/с). Применение КМ в конструкции фюзеляжа достигает 45% массы.

Крыло. В средней части фюзеляжа установлено съемное крыло малого удлинения размахом 3.2м, с двумя пилонами с каждой стороны для подвески вооружения. Конструкция крыла выполнена из КМ.

Хвостовое оперение состоит из стреловидного киля и нижней килевой поверхности, используемой для крепления хвостового колеса, и поворотного стабилизатора, крепящегося в середине хвостовой балки. Все поверхности хвостового оперения выполнены КМ.

Несущий винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. В конструкции втулки использованы эластомерные подшипники. Все механические соединения и подвижные части расположены внутри корпуса втулки и вала несущего винта, который установлен на подшипниках, не требующих смазки. Лопасти несущего винта прямоугольной формы в плане. Лонжерон лопасти выполнен из стекловолокна и кевлара. Носок и хвостик лопасти имеют слоистую конструкцию с использованием заполнителя номекс, а обшивка выполнена из КМ. Лопасти могут выдерживать попадание пуль калибром 12.7мм. Несущий винт имеет низкий уровень вибраций и рассчитан на перегрузку от +3,5 до -1. Окружная скорость концов лопастей 210м/с.

Рулевой винт двухлопастный, полужесткий, крепится с левой стороны в верхней части вертикального оперения. Конструкция втулки с косыми ГШ и эластомерными подшипниками. Лопасти выполнены из КМ.

Шасси неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. Главные опоры имеют гидравлические амортизаторы. Конструкция шасси и кресел обеспечивает уменьшение перегрузки при ударе от 50 до 20g. Колея шасси 2.2м, база 6.95м.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД Роллс-Ройс "Джем" 2 Мк.1004, расположенных в гондолах по бокам фюзеляжа. Мощность каждого ГТД: максимальная продолжительная 615кВт, максимальная чрезвычайная (в течение 2.5мин) 704кВт, максимальная аварийная (в течение 20с) 759кВт. Длина двигателя 1.1м, ширина 0.575м, высота 0.596м. Сухая масса двигателя 140кг. Сопла снабжены устройствами для снижения ИК-излучения и уровня шума.

Трансмиссия включает главный редуктор с двумя раздельными каналами передачи мощности. Такая конструкция предотвращает одновременное повреждение обоих каналов. При отказе маслосистемы трансмиссия может продолжать работу в течение 30 мин.

Топливная система. Установлены две взаимозаменяемые автономные топливные системы, протектированные топливопроводы и топливные баки, выдерживающие ударные нагрузки. Предусмотрено заполнение баков пеной для предотвращения пожара. Заправка баков производится под давлением. Имеется электронная цифровая система управления подачей топлива. Предусмотрена установка дополнительных топливных баков на внутренних подкрыльевых узлах подвески.

Система управления гидравлическая, дублированная, имеет три главные системы для управления полетом и две независимые для управления тормозами несущего винта и колес главных опор. Главные системы с давлением 20.8МПа приводятся от трех независимых источников мощности: две из них объединены и приводятся от главного редуктора, а третья приводится от редуктора рулевого винта. Расход жидкости в каждой из главных систем 23.6л/мин. Исполнительные механизмы электрической системы стабилизации и автопилота совмещены с блоками гидравлической системы управления, электрическая проводка системы управления имеет тройное резервированние. Предусмотрена защита механической проводки управления от повреждений, столкновения с проводами и обледенения за счет размещения тяг управления и автомата-перекоса внутри канала, окружающего вал несущего винта. Предусмотрена установка электродисганционной системы управления рулевым винтом.

Электронное оборудование. Установлена цифровая мультиплексная система передачи данных IMS, обеспечивающая взаимосвязь между всеми системами электронного оборудования, включая радио и навигационное, распределение электроэнергии и управление силовой установкой, функционирование систем управления полетом и повышение устойчивости, а также управление вооружением. Система IMS управляется с помощью двух центральных независимых ЭВМ с двумя интерфейсами, на которые поступают сигналы от датчиков и электронного оборудования, преобразуемые в соответствии с требованиями MIL 1553B и передаваемые в центральную ЭВМ в реальном масштабе времени. Обработанная информация передается летчику и стрелку на многофункциональные дисплеи. Для управления навигацией ЭВМ система IMS связана с доплеровской РЛС и радиовысотомером. Усовершенствованное связное и навигационное оборудование обеспечивает эксплуатацию в условиях плохой видимости и ночью. ИК-система ночного видения летчика соединена с системой ночного видения FLIR для управления огнем и имеет общие датчики в носовой части вертолета. В бортовое электронное оборудование входит комбинированная активная и пассивная система самозащиты: приемник предупреждения о радиолокационном облучении, автомат для разбрасываная дипольных отражателей, передатчик помех.

Вооружение крепится на четырех узлах подвески под крылом: два задних узла, рассчитанные на подвеску груза массой по 300кг, и два внутренних узла, рассчитанные на подвеску груза массой по 200кг. Все узлы имеют шарниры, обеспечивающие их отклонение от 2 до 10╟. Для противотанковых операций вертолет будет вооружен 8 ПТУР М-65 "Toy" и снабжен прицелом с лазерным дальномером и системой ночного видения FLIR.

Для действий по наземным целях вертолет может нести до 52 НАР калибром 70мм в четырех подвесных контейнерах. Предусматривается также установка 6 ПТУР "Хеллфайр" с лазерной системой наведения и прицела Мартин-Мариетта модульной конструкции, монтируемого на валу несущего винта. Возможна также установка пулеметов калибром 7.62мм или 12.7мм или пушки калибром 20мм в контейнерах.

Для действий по воздушным целям возможна установка ракет класса "воздух≈воздух" AIM-91 "Сайдуиндер", Матра "Мистраль", "Джевлин" или "Стингер".



 Модификации :

 A.129A

 первая серийная модификация.

 A.129 Mk.2 Tonal

 модернизированная версия в производстве которой  принимали участие фирмы Westland, Fokker и CASA. На вертолете установлена новое РЭО, оружие и ГТД  Rolls-Royce/Turbomeca RTM 322 или Rolls-Royce Gem Mk 1004.
 A.129ASW
  модификации для военно-морских сил с противокорабельным комплексом вооружения
 A.139 LBH
 вертолет созданный по программе Light Battlefield Helicopter на базе А.129 с улучшенным фюзеляжем и шасси. На вертолете установлена носовая турель с пушкой или пулеметом. Появилась возможность высадки десанта в количестве 8 человек.



 ЛТХ:
Модификация   A.129A
Диаметр несущего винта, м   11.90
Диаметр рулевого винта, м   2.24
Длина,м   12.275
Высота ,м   3.315
Масса, кг  
  пустого снаряженного   2529
  нормальная взлетная   3700
  максимальная взлетная   4100
  топлива   750
Тип двигателя   2 ГТД Piaggio (Rolls-Royce) Gem Mk 1004D
Мощность, кВт  
  при взлете   2 х 704
  при полете   2 х 615
  пиковая (20 с)   2 х 759
Максимальная скорость, км/ч   315
Крейсерская скорость, км/ч   250
Практическая дальность, км   600
Прдолжительность полета, ч мин  
  максимальная   3.00
  боевая (с 8 ПТУР)   1.30
Скороподъемность, м/мин   655
Практический потолок, м   6500
Статический потолок, м   3750
Экипаж, чел   2
Вооружение:   один 12.7-мм пулемет
  боевая нагрузка - 1200 кг на 4 узлах подвески:
  8 ПТУР BGM-71 TOW или HOT или 6 AGM-114 Hellfire,
  2 контейнера FN ETNA HMP с 12.7-мм пулеметом FN-M3P
  и 250 патронами или
  2 ПУ HL-7-70 7х70-мм или HL-19-70 19х70-мм
  или с 81-мм НУР.


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Первый полет прототипа A.129
 A.129 P1
 A.129 P2
 Серийный A.129A    (c) Luigi Maccio
 A.129A     (c) G.Tonelotto
 A.129A в сомалийской пустыни
 A.129A    (c) Fabio Pignata
 A.129A
 A.129A
 Пара A.129A авиаполка "Вега"
 Задняя кабина A.129A

  Схемы:

 A.129A
 Компоновочная схема

  Варианты окраски:

 Первый прототип A.129 P1
 A.129A полка "Вега"     (c)   G. Paulli

 



 

Список источников:

АвиаМастер. Михаил Никольский. Итальянец в тени "Апача"
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Agusta A-129 "Mangusta"
Авиация и Время. Юрий Григорьев. Исторический очерк боевого вертолета
Е.И.Ружицкий. Вертолеты
Das Flugzeug Archiv. Heereshubschrauber Agusta A 129 "Mangusta"
G.Apostolo "The Illustrated Encyclopedia of Helicopters"
Federation of American Scientists. Rest of World Military Aircraft. Mangusta A129
FAQs.org.Greg Goebel.Air Vectors. The Agusta A-129 Mangusta & EuroCopter Tiger
Aircraft Military. Agusta A129 Mangusta and A129 International


Уголок неба. 2013  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: