Leonid Mekhanikov 16-Dec-1997 |
WWW.AVIATION.RU | ![]() |
![]() |
---|
[59] <<PREV [60]
[60] NEXT>> [61]
Book.2
Date: Mon, 15 Dec 97 19:37:40 +0300 самостоятельно. Мешал нам летать еще один немаловажный фактор: в то время реактивная авиация в частях только осваивалась. Летный состав относился к ней еще настороженно, ибо техника была несовершенная, полеты на больших скоростях были изучены мало и авиаторов буквально преследовали такие явления как флаттер (самопроизвольная тряска крыла на скорости: в результате чего крыло просто отваливалось в воздухе), бафтинг ( приблизительно то же, только с хвостовым оперением), штопор самолета - это когда самолет становится практически неуправляемым и вывести его из такого состояния летчик не знает как и прочие малоприятные и малоизученные явления, над изучениями которых работали ученые , конструкторы и летчики всего мира. Вполне естественно, что заставить летчика летать на такой капризной технике в сложных метеоусловиях было непросто . Сам по себе полет в СМУ уже представляет собой сложность: ни неба ни земли не видно, аппаратура слепого полета полной уверенности в благополучном исходе полета не дает (в то время навигационное оборудование еще недалеко ушло от фронтовой аивации последних лет войны, транзисторов еще не было, техника была ламповой, тяжелой и для истребительной авиации неприемлемой в первую очередь из-за веса). В те годы дружба с партнерами по антигитлеровской коалиции закончилась, шла гонка вооружений на пороге холодной войны, разведчики HАТО частенько использовали неспособность нашей истребительной авиации выполнять боевую задачу в СМУ . Заставить летчиков осваивать принципиально новую матчасть в сложных метеоусловиях можно было только одним способом - заинтересовать их материально, что и было сделано: правительством была установлена оплата времени полетов в облаках, за облаками и при горизонтальной видимости менее двух километров в размере двух рублей в минуту. Это в общем-то давало существенную прибавку к окладу - до половины оклада и более. Самое главное - что эти деньги были для жены абсолютно не подотчетны, ибо если оклад она могла знать даже по тому, сколько ежемесячно муж приносил домой в получку, то сколько он получил за налет в СМУ она никогда узнать не могла - цифра постоянно менялась и никто кроме мужа и финансиста не мог знать сколько пилот налетал "сложняка". Конечно, летать в СМУ могли только опытные пилоты, "старики" как мы называли, они же и были при власти, они же и принимали решение на производство полетов по простому или сложному вариантам плановой таблицы. Конечно, есть критерии ПМУ и СМУ - нижний край и толщина облачности, горизонтальная видимость, направление и сила ветра, но эти цифры давал синоптик, а решение на полеты принимал командир, у которого этот синоптик находится в подчинении. Иногда дело доходило до казусов: на небе светит солнце, а полеты проводятся в СМУ.Слишком расплывчатыми были эти критерии в первые годы после их введения, слишком легко было их толковать в ту или иную сторону. В смысле летать ниже минимума конечно нельзя - опасно, убиться можно, а вот где заканчиваются эти сложные условия - тут можно было и подрастянуть и это уже зависело от совести и принципиальности командира. Было даже у нас в ходу такое понятие как "генеральский сложняк" - это когда малолетающему не потому что не желает, а просто потому что некогда уделить времени на себя и потому уже не имеющему навыков для полетов в настоящих сложных условиях большому начальнику надо "поддержать штаны", т.е. дать возможность выполнить полет в СМУ по соответствующему упражнению чтобы не создался перерыв в технике пилотирования в соответствующих условиях, после чего он уже теряет право летать в сложных метеоусловиях и выпустить в полет его уже просто никто не имеет права, за этим уже наступают юридические последствия для выпускающего. Так вот иногда и подлетывали "бугры" при облачности восемь баллов (десять баллов - это закрыто все небо) и толщиной облачного слоя в каких-то 300-500 метров при отличной видимости на земле. Конечно, все , в том числе и сам начальник