J-8 (F-8)

Китай


Истребитель

Наряду с освоением производства образцов советской боевой авиационной техники, в КНР с конца 1950-х годов развернулись работы по созданию истребителей собственной конструкции. ОКБ авиационного завода в г.Шеньян в 1958г. начало разработку сверхзвукового всепогодного истребителя-перехватчика "Ветер Востока" 107. Самолет должен был иметь два двигателя, максимальная скорость - соответствовать М=1,8, практический потолок - 20000 м. В мае 1959г. приступили к постройке первого опытного самолета, однако в июне 1959г. в проект были внесены существенные изменения, потребовавшие переделок. В ноябре 1959г. в дальнейшем работы по программе истребителя "107" были прекращены и основные усилия сконцентрированы на создании более современного самолета - перехватчика "Ветер Востока"113, разработка которого велась при участии военно-инженерной академией в г.Харбине с 1958г. Самолет был рассчитан на достижение максимальной скорости, соответствующей М=2,5 и практического потолка, равного 25000 м. В конструкции истребителя предполагалось применение наиболее современных материалов, оборудования и вооружения, существовавших к тому времени.

В 1960г. началась постройка самолета "113", однако несоответствие поставленных задач возможностям, которыми располагала в то время китайская авиационная промышленность, а также нерешенность ряда технических вопросов, в частности, - защиты конструкции от кинетического нагрева, привели к прекращению программы.

Обострение в середине 1960-хгг. отношений Китая с СССР и техническое отставание самолетного парка ВВС Китая от советской авиации, которая рассматривалась тогда как основной противник, побудило китайскую авиационную промышленность вновь приступить к работам над истребителями нового типа, превосходящими по своим основным характеристикам истребитель МиГ-21 - основную машину советских ВВС 1960-1970-х годов. Работы по формированию облика этого самолета начались в 1964г. в НИИ авиационной техники вг.Шеньяне. Рассматривался вариант однодвигательного истребителя, оснащенный перспективным ТРДФ увеличенной тяги, а также двухдвигательный самолет с модифицированными существующими ТРДФ. Предпочтение было отдано последнему варианту и 17 мая 1967г. было принято решение о начале полномасштабной разработки НИИ и заводом в Шеньяне нового истребителя, получившего обозначение J-8. Программа создания этого самолета оценивалась военно-политическим руководством Китая как одна из наиболее приоритетных. Согласно ТТЗ, самолет J-8 должен был обладать скоростью, соответствующей М=2,2, практическим потолком, превышающим 20000 м, способностью длительное время вести воздушный бой на высоте до 19000 м, максимальной скороподъемностью 200 м/с, нормальной дальностью полета 1500 км, максимальной дальностью 2000 км, усовершенствованным пушечным и ракетным вооружением, а также БРЛС. Два ТРДФ WP7А должны были обеспечить самолету взлетную тяговооружен-ность 0,89. Работы по созданию самолета возглавлялись Е Женда, а после его смерти в марте 1966г. - Вант Наншоу.

Сборка первых двух опытных самолетов завершилась в июле 1968г., первый полет самолета состоялся 5 июля 1969г. (летчик Юн Юхуан). При создании самолета был широко использован опыт, полученный в процессе изучения и освоения производства в Китае самолета МиГ-21 (J-7). Конструктивно самолет J-8 близок к советскому опытному истребителю-перехватчику Е-152А, созданному в 1959г. Работам по доводке самолета J-8 значительный ущерб нанесла "Великая культурная революция". Была расформирована группа летных испытаний и объединенное управление по проведению летных испытаний, отстранен от работы ряд ведущих специалистов, реализация программы создания истребителя на некоторое время была практически приостановлена. Это привело к затяжке летных испытаний самолета, которые удалось завершить лишь к 1979г. (совершено 1025 полетов, налетано 663 ч). При испытаниях на скорости, соответствующей М=0,86 была выявлена вибрация, что потребовало некоторого изменения аэродинамики хвостовой части фюзеляжа, возникли трудности и с кинетическим нагревом фюзеляжа при длительном полете со сверхзвуковой скоростью.

Самолет был принят на вооружение 2 марта 1980г. Разработка всепогодной модификации истребителя, получившей обозначение J-8-I и оснащенной РЛС SR-4 (на истребителе J-8 устанавливался лишь радиодальномер), началась в Шеньяне в феврале 1978г. Сборка первого самолета завершилась в мае 1980г. и начались наземные испытания, однако 25 июня 1980г. во время пробежки в результате возгорания двигателя самолет был уничтожен (причиной пожара явился разрыв трубопровода и попадание масла на ТРДФ). В результате на последующих опытных самолетах была значительно модифицирована гидросистема. Программа летных испытаний завершилась в ноябре 1984г., а 27 июля 1985г. самолет был принят на вооружение. К 1991г. китайские военно-воздушные силы располагали более чем 200 истребителями J-8 и J-8-I.

Особенности компоновки самолета J-8-1 не позволяли установить на истребитель более мощную РЛС с крупногабаритной антенной. Возникла необходимость в коренной модификации носовой части истребителя и применении боковых воздухозаборников. Кроме того, появление за рубежом машин четвертого поколения, имеющих повышенную маневренность, требовало дальнейшего улучшения маневренных характеристик китайских истребителей.

Формирование облика нового истребителя - глубокой модификации самолета J-8 - началось в апреле 1981г., а в 1982г. В НИИ авиационной техники в Шеньяне под руководством Гу Сонгфена приступили к рабочему проектированию самолета J-8-II, имеющего боковые воздухозаборники и ТРДФ WP13A с увеличенной тягой, что обеспечивало самолету повышенную тяговооруженность. Истребитель предназначался как для использования в качестве всепогодного перехватчика, так и для действий по наземным целям. Модификации подверглось 70% конструкции исходного самолета J-8. Значительное внимание уделялось улучшению технологичности и снижению стоимости истребителя. При разработке самолета было проведено более 11000 испытаний в АДТ. Первый полет новой машины состоялся 12 июня 1984г. (летчик - Кю Хуерен). Началось ограниченное серийное производство нового истребителя (к 1992г. на вооружении ВВС КНР уже находилось 55 самолетов J-8-II), однако характеристики его радиоэлектронного оборудования не в полной мере удовлетворяли ВВС КНР.

Встретившись с трудностями в создании современного БРЭО, китайцы в августе 1987г. заключили договор с США о переоснащении 50 самолетов J-8-II американским радиоэлектронным оборудованием. В марте 1989г. на авиабазу ВВС США Эдварде поступило два самолета J-8-II, на которых начались работы по установке американского БРЭО. В 1990г. планировалось начать в США летные испытания первого модифицированного самолета, получившего американское обозначение "Пис Перл", а к 1995г. завершить работы по переоборудованию всех 50 истребителей. Однако в 1989г. реализация программы была приостановлена американской стороной по политическим причинам, однако в дальнейшем работы были все же возобновлены, хотя к тому времени в Китае уже не существовало прежней заинтересованности в получении американской технологии: нашлись альтернативные варианты.

После закрытия программы разработки израильского истребителя IAI "Лави" появились сообщения о работах по адаптации РЛС ELTA EI/M-2034, созданной для этого самолета, к истребителю J-8-II. Кроме того, модернизированный вариант самолета J-8-II намечается оснастить ИЛС, двумя монохромными экранными индикаторами на ЭЛТ и автоматической системой посадки, также разработанными в Израиле. Самолет должен быть оборудован маневренной механизацией крыла, штангой для дозаправки в воздухе и двумя усовершенствованными ТРДФ WP-1ЗР максимальной тягой по 68,6 кН/7000 кгс. Модернизированная система РЭБ для самолета создается Юго-Западным НИИ электронного оборудования и китайской Национальной электронной импортно-экспортной корпорацией.

КОНСТРУКЦИЯ. Истребители J-8 и J-8-1 выполнены по нормальной аэродинамической схеме с треугольным крылом, конструктивно подобным крылу самолета МиГ-21 и имеющим стреловидность по передней кромке 60 град. Фюзеляж - полумонокок свального сечения в передней части. Воздухозаборник носовой, регулируемый, с центральным телом. Шасси трехопорное, основные стойки убираются в крыло. Фонарь имеет конструкцию, близкую к конструкции фонаря самолета МиГ-21Ф. Самолет оснащен оптическим прицелом SM-8, а с 1982г. на нем устанавливается усовершенствованный вариант прицела - SM-8A. Самолет J-8-II также выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным крылом со стреловидностью 60 град по передней кромке. На крыле имеются двухсекционные закрылки и элероны. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни небольшой площади. В конструкции использованы алюминиевые и стальные сплавы. Элероны и закрылки - с сотовым заполнением. Фюзеляж - полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов с использованием стали в наиболее нагруженных участках конструкции. В хвостовой части, подвергающейся наиболее интенсивному нагреву, применены титановые сплавы. На нижней поверхности фюзеляжа расположены четыре аэродинамических тормоза. Стабилизатор цельноповоротный, с углом стреловидности 60 град по передней кромке. Вертикальное оперение выполнено из алюминиевых сплавов, с использованием сотового заполнения. Вертикальный подфюзе-ляжный киль складной, конструктивно подобен килю, применяемому на самолете МиГ-23. Шасси трехопорное, все стойки одноколесные, передняя стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед, основные стойки - в крыло. Тормозной парашют размещен в обтекателе под вертикальным оперением.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На истребителях J-8 и J-8-I установлено два ТРДФ WP-7 (2x6100 кгс). Самолет J-8-П оснащен двумя ТРДФ Вопен-13А (2х66,ОкН/2х6730 кгс, китайский вариант советского двигателя Р-13-300). Воздухозаборник самолетов J-8 и J-8-II носовой, регулируемый, конструктивно подобен воздухозаборнику самолета МиГ-21. На самолете J-8-II применены боковые регулируемые воздухозаборники, подобные воздухозаборникам истребителя МиГ-23. Топливо размещается в четырех крыльевых интегральных и одном фюзеляжном топливном баке общей емкостью 5400 л. ПТБ могут размещаться на центральном подфюзеляжном и внешних подкрыльевых узлах подвески.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. На самолете J-8-II установлены две системы кондиционирования воздуха, одна из которых обеспечивает оптимальную температуру в кабине летчика, другая - в отсеке РЛС, а также две независимые гидравлические системы. Электрическая система включает два генератора мощностью по 12 кВ.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет J-8-II оснащен моноимпульсной РЛС, ИЛС, оборудованием радионавигационной системы "Такан", автопилотом, приемником радиолокационного облучения, средствами РЭБ. В состав комплекта БРЭО самолета, модернизируемого в США, предполагалось включить РЛС Вестингауз APG-66 (используется на истребителях Дженерал Дайнэмикс F-16A) в сочетании с новой системой управления огнем, ИНС Литтон LN-39, усовершенствованные кабинные индикаторы на ЭЛТ, более мощную электрическую систему и систему кондиционирования воздуха. На самолете предполагалось сохранить часть китайского БРЭО, в том числе систему опознования свой-чужой и оборудование радионавигационной системы "Такан".

ВООРУЖЕНИЕ самолета J-8 состоит из двух пушек калибром 30 мм. На четырех подкрыльевых и одном под-фюзеляжном узле подвески могут размещаться УР с ИК системой самонаведения, блоки с НАР и свободнопадающие бомбы. Истребитель J-8-I имеет шесть подкрыльевых узлов внешней подвески и вооружение, включающее двухствольную пушку 23-2 (23 мм, 200 снарядов, подобна российской пушке ГШ-23). Вооружение J-8-II включает двухствольную пушку 23-2 (23 мм, боекомплект 200 патронов). На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле подвески могут размещаться УР класса воздух-воздух с ИК системой самонаведения PL-2B и PL-3, а также УР с полуактивной радиолокационной системой наведения, а также блоки НАР 57-2 (57 мм) и 90-1 (90 мм) и бомбы на многозамковых держателях.

 

ХАРАКТЕРИСТИКИ самолета J-8 (J-8-П)

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 9,3 м (9,344 м), длина самолета 19,0 м (21,59 м), высота самолета 5,2 м (5,41 м), площадь крыла 40,0 кв.м. (42,2 кв.м.).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: пустого самолета (9830), нормальная взлетная 13700 (14300), максимальная взлетная 17800. ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость 2450 км/ч (2300 км/ч), практический потолок 20000 м, максимальная скороподъемность 200 м/с, практическая дальность (без ПТБ) 1500 км, перегоночная дальность (с ПТБ) 2200 км, длина разбега (670 м), длина пробега с тормозным парашютом (1000 м), максимальная эксплуатационная перегрузка (4,83).