[НАЗАД] [ДАЛЕЕ] [ОГЛАВЛЕНИЕ]
285. Самолет МиГ-17 срывается в штопор только при допущении летчиком грубых ошибок в технике пилотирования.
Штопор самолета по направлению вращения устойчивый; по характеру вращения штопор может быть р а в н о м е р н ы м и н е р а в н о м е р н ы м.
При правильном выводе самолет выходит из штопора с запаздыванием не более полутора витков.
286. Минимальными скоростями полета по прибору, когда самолет теряет устойчивость при работе двигателя на режиме малого газа, являются:
- с убранными шасси и щитками-закрылками 200-220 км/час;
- с выпущенными шасси и щитками-закрылками 180-200 км/час.
На наборе высоты на номинальном режиме работы двигателя с убранными шасси и щитками-закрылками минимальная скорость по прибору равна 190 км/час.
287. В полете с убранными шасси и щитками-закрылками (с убранными или выпущенными воздушными тормозами) при уменьшении скорости полета плавным отклонением ручки управления на себя, при нейтральном положении педалей (рычаг управления двигателем убран до упора малого газа), со скорости 240-230 км/час возникает предупредительная тряска самолета, которая усиливается при дальнейшем уменьшении скорости. Эффективность элеронов при этом падает, но остается достаточной для удерживания самолета от сваливания на крыло.
При доведении скорости полета до 200-190 км/час по прибору начинается покачивание с крыла на крыло и самолет при полностью отклоненной на себя ручке управления опускает нос.
В момент опускания носа скорость падает до 180-170 км/час по прибору, покачивания самолета с крыла на крыло становятся более энергичными. От сваливания на крыло самолет удерживается отклонениями элеронов и руля направления.
После опускания носа на 30-40° ниже горизонта (ручка управления отклонена на себя полностью) скорость самолета увеличивается до 240-250 км/час и покачивание с крыла на крыло прекращается.
При незначительном отклонении ручки от себя на малых скоростях полета самолет немедленно опускает нос, увеличивается скорость и прекращаются явления покачивания и тряски.
288. При наборе высоты на номинальном режиме работы двигателя с убранными шасси и щитками-закрылками самолет устойчиво сохраняет режим полета до скорости 200-190 км/час по прибору. При этом предупредительная тряска самолета начинается со скорости 240-230 км/час по прибору. Срыв в штопор происходит только после полного отклонения педали и отклонения ручки управления полностью на себя.
289. На планировании с выпущенными шасси и щитками-закрылками при работе двигателя на режиме малого газа самолет устойчиво сохраняет режим полета до скорости 200-190 км/час по прибору.
Предупредительная тряска самолета перед срывом в штопор меньше, чем при убранном шасси и посадочных щитках-закрылках. В этом случае на минимальной скорости самолет более устойчив в поперечном отношении и от срыва в штопор удерживается элеронами.
При отклонении педали и ручки управления полностью на себя самолет сваливается на крыло в сторону отклонения педали и входит в штопор менее энергично, чем при убранных шасси и щитках-закрылках.
В момент срыва в штопор ощущаются значительная тряска самолета и переменные нагрузки (толчки) на ручке управления и педалях.
290. Перетягивание ручки управления на вираже, боевом развороте и петле Нестерова сопровождается значительной тряской самолета, предупреждающей летчика о возможности срыва в штопор задолго до его наступления.
При перетягивании ручки управления на вираже со скорости 380-400 км/час самолет со значительной тряской энергично выходит из виража и накреняется во внешнюю сторону, а затем накреняется в сторону виража и делает бочку со снижением.
При выполнении боевого разворота с перетягиванием ручки управления на скорости 400-450 км/час самолет в последней четверти разворота сваливается на крыло в сторону разворота и делает бочку со снижением.
При подводе самолета к верхней точке петли Нестерова и перетягивании ручки управления самолет поворачивается на 180° вокруг продольной оси, после чего со значительной тряской сваливается на крыло и делает бочку со снижением.
291. Если в момент тряски самолета полностью отклонить педаль и одновременно отклонить ручку управления на себя, то самолет входит в штопор в сторону отклоненной педали.
292. Во всех случаях при появлении тряски самолета во время выполнения фигур пилотажа необходимо задержать выбирание ручки управления на себя или отдать ее немного от себя до прекращения тряски.
293. При срыве в штопор отклонение элеронов в положение "По штопору" (при левом штопоре ручка управления влево) или "Против штопора" (при левом штопоре ручка управления вправо) заметного влияния на характер срыва не оказывает.
294. Поведение самолета МиГ-17 в штопоре при рулях, данных полностью "По штопору" (элероны в нейтральном положении), несколько отличается от поведения в штопоре других самолетов-истребителей (нестреловидных) и имеет сходство с поведением в штопоре самолета УТИ МиГ-15.
Штопор самолета МиГ-17 устойчивый по направлению вращения без самопроизвольного изменения направления вращения в процессе штопора.
Вращение самолета как на правом, так и на левом штопоре с рулями, отклоненными полностью "По штопору", при нейтральном положении элеронов, как правило, н е р а в н о м е р н о е. В некоторых случаях, преимущественно на правом штопоре, вращение может быть р а в н о м е р н ы м.
295. При неравномерном штопоре через каждые половину - три четверти витка самолет прекращает вращение; в процессе штопора самолет периодически поднимает и опускает нос; в момент остановок вращения самолет иногда накреняется в обратную сторону, но при сохранении отклонения рулей "По штопору" в штопор обратного направления не переходит и снова продолжает вращение в заданном направлении. После прекращения вращения увеличивается тряска самолета и ощущаются незначительные переменные нагрузки на ручке управления и педалях.
Угол наклона продольной оси самолета к горизонту в процессе неравномерного штопора изменяется в пределах от 20 до 70°.
Время одного витка около 4 сек., потеря высоты за один виток составляет 400-450 м.
296. Вращение самолета на правом штопоре, как правило, более равномерное, чем на левом. Равномерное вращение устанавливается на правом штопоре через один - два витка. На некоторых самолетах вращение на левом штопоре может быть равномерным.
При равномерном штопоре вращение самолета происходит без остановок и замедлений, угол наклона продольной оси к горизонту изменяется в пределах 40-60°, переменные нагрузки на ручке и педалях менее заметны.
Время одного витка равномерного штопора 3 сек., потеря высоты за один виток равномерного штопора составляет 300-350 м.
297. Характер штопора зависит от положения элеронов в процессе его выполнения.
Отклонение элеронов в процессе штопора "По штопору" (ручка управления влево на левом штопоре и вправо на правом штопоре) увеличивает неравномерность вращения. Самолет чаще и на более долгое время останавливает вращение, поднимает нос до линии горизонта и в момент остановки кренится в обратную сторону, не переходя в штопор другого направления. В момент остановки вращения самолета наблюдается значительная тряска, появляются усилия на ручке управления и педалях, стремящиеся перевести их в нейтральное положение.
При отклонении элеронов в процессе штопора в положение "Против штопора" вращение самолета на правом и левом штопоре равномерное, с углом наклона продольной оси самолета к горизонту 40-60°, без замедлений, с весьма незначительным подниманием и опусканием носа. Переменных усилий на ручке управления и педалях не ощущается, ручка управления прижимается к летчику.
Если в процессе такого штопора поставить элероны нейтрально, удерживая рули "По штопору", характер штопора не изменяется, вращение остается равномерным.
298. При не полностью отклоненной на себя ручке управления штопор самолета более крутой и энергичный.
Вращение происходит с углом наклона 60-70°, энергично и почти без остановок, усилия на ручке управления и педалях переменные.
299. При выпущенных воздушных тормозах характеристика штопора и вывод из него практически не изменяются.
300. Изменение положения центра тяжести самолета в пределах эксплуатационного диапазона центровок на характеристику штопора н вывод из него заметного влияния не оказывает.
301. Перегрузки на штопоре невелики и практически летчиком не ощущаются.
302. Вывод самолета из штопора производить в такой последовательности:
- энергично отклонить полностью педаль "Против штопора", после чего через четверть - половину витка отклонить ручку управления полностью от себя; элероны при отклонении ручки управления и в процессе вывода должны удерживаться в нейтральном положении;
- после прекращения вращения самолета немедленно поставить педали в нейтральное положение и при достижении скорости 360-380 км/час по прибору плавно выводить самолет из пикирования.
Если вращение самолета после отклонения педали на вывод замедляется раньше, чем через четверть - половину витка, то ручку управления от себя необходимо отдавать соответственно раньше, в момент остановки вращения.
После отклонения ручки управления от себя самолет опускает нос в некоторых случаях больше, чем на 90°, с увеличением скорости вращения и примерно через четверть - половину витка прекращает вращение.
303. При неравномерном штопоре отклонение рулей на вывод в момент остановки вращения приводит к немедленному выходу самолета из штопора без запаздывания; в этом случае для вывода достаточно поставить педали нейтрально, отклонить ручку управления за нейтральное положение и при достижении скорости 360-380 км/час выводить самолет из пикирования.
При отклонении рулей на вывод в момент вращения самолет выходит из штопора с запаздыванием не более одного витка.
Из равномерного штопора самолет выходит после энергичного и полного отклонения рулей на вывод в правильной последовательности (сначала педаль, потом ручка управления) с запаздыванием до полутора витков.
Усилия при отклонении рулей на вывод из равномерного штопора несколько больше, чем при выводе из неравномерного штопора.
304. Отклонение элеронов "По штопору" при отклонении ручки управления от себя заметного влияния на выход самолета из штопора не оказывает.
При отклонении элеронов "Против штопора" во время отклонения ручки управления от себя самолет из неравномерного штопора выходит с большим запаздыванием, а из равномерного штопора не выходит.
П о э т о м у в о в с е х с л у ч а я х н а в ы в о д е с а м о л е т а и з ш т о п о р а н е д о п у с к а т ь о т к л о н е н и я э л е р о н о в "Против штопора".
305. При освобождении педалей и ручки управления в процессе неравномерного штопора педали устанавливаются нейтрально, ручка управления отходит за нейтральное положение и самолет переходит из штопора в пикирование с креном.
Из равномерного штопора самолет при освобождении рулей не выходит.
306. При несоблюдении последовательности в отклонении рулей на выводе из неравномерного штопора (одновременное отклонение педалей и ручки управления; отклонение ручки управления, а затем педали; неполное отклонение рулей на вывод из штопора) самолет выходит из штопора с запаздыванием до одного витка.
Несоблюдение правильной последовательности действий рулями, а также неэнергичное отклонение рулей на выводе из р а в н о м е р н о г о ш т о п о р а приводят к запаздыванию до двух и более витков, а иногда может привести к невыходу самолета из штопора.
307. Потеря высоты после двух витков штопора с выводом в горизонтальный полет составляет 1800-2200 м.
308. В случае невыхода самолета из штопора необходимо снова поставить рули "По штопору", т. е. педаль полностью отклонить по направлению вращения самолета и ручку управления отклонить полностью на себя, через полвитка снова повторить вывод из штопора, обратив при отклонении ручки управления особое внимание на недопущение отклонения элеронов "Против штопора".
309. Если самолет из штопора не выходит, то на высоте 2000 м летчик должен покинуть самолет.
310. При непреднамеренных срывах, пока самолет не вошел в устойчивый штопор, необходимо отклонением педали против разворота и отклонением ручки управления от себя ввести самолет в пикирование, а затем вывести в горизонтальный полет.
311. Если удержать самолет от срыва в штопор не удалось и он вошел в штопор, то необходимо:
- убрать рычаг управления двигателем полностью на себя;
- определить направление вращения самолета;
- дать рули полностью "По штопору" и установить элероны в нейтральное положение;
- произвести вывод самолета из штопора в порядке, указанном выше.
312. Самолет МиГ-17 может непроизвольно войти в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках летчиков в технике пилотирования и только при резком отклонении педали и ручки управления от себя с длительной фиксацией рулей в отклоненном положении:
- на фигурах пилотажа при положении самолета вверх колесами при скорости полета менее 280 км/час по прибору,
- в горизонтальном полете при потере скорости и срыве в нормальный штопор;
- при неправильном действии рулями на выводе из нормального штопора.
При входе самолета в перевернутый штопор из перевернутого положения самолет делает неправильную (с отрицательной перегрузкой) полубочку или полуторную бочку, затем энергично переворачивается через нос и крыло на спину и входит в перевернутый штопор.
В горизонтальном полете, если в момент срыва самолета в нормальный штопор резко отклонить педаль и ручку управления от себя и зафиксировать их в этом положении, самолет энергично опускает нос, переворачивается на спину и входит в перевернутый штопор.
Если при этом элероны отклонены "Против штопора", то самолет делает неправильную бочку со снижением в сторону отклоненной педали, затем энергично переворачивается через нос и крыло на спину и входит в перевернутый штопор. При отклонении элеронов "По штопору" самолет в перевернутый штопор не входит и переходит в пикирование с медленным вращением в сторону отклоненной педали.
При выводе из нормального штопора самолет может войти в перевернутый штопор только в том случае, если сохранить положение рулей, данных "На вывод", после прекращения вращения и перехода самолета на отрицательные углы, особенно если ручка управления при этом отклонена полностью от себя и в сторону, противоположную отклоненной педали.
Во время входа самолета в перевернутый штопор летчик ощущает переменные отрицательные перегрузки, а на педали и на ручку управления действуют нагрузки ударного характера.
313. После входа в перевернутый штопор самолет делает 1-1,5 витка неустановившегося перевернутого штопора, который характерен:
- неравномерностью вращения;
- большими колебаниями носа самолета в вертикальной плоскости;
- переменными отрицательными перегрузками;
- переменными усилиями на органах управления.
Через 1-1,5 витка неустановившегося штопора самолет переходит в установившийся перевернутый штопор, который характерен:
- равномерным вращением;
- меньшими колебаниями носа самолета в вертикальной плоскости;
- более постоянной отрицательной перегрузкой;
- более постоянными усилиями на органах управления.
На установившемся перевернутом штопоре при нейтральных элеронах угол между продольной осью самолета и горизонтом составляет примерно 130-110°. При отклоненных элеронах "Против штопора" штопор более пологий.
На установившемся перевернутом штопоре как с нейтральными элеронами, так и с элеронами, отклоненными "Против штопора", летчик естественного горизонта не видит. Вследствие перевернутого положения, отсутствия видимости естественного горизонта, а также воздействия отрицательных перегрузок затруднены пространственная ориентировка и определение направления вращения самолета. Вращение самолета на перевернутом штопоре всегда происходит в сторону отклоненной вперед педали. Время одного витка 2,5-3,0 сек., потеря высоты за виток 300-400 м. Заметного различия между правым и левым штопором нет.
314. По поведению самолета на первых 1-1,5 витках практически трудно отличить перевернутую спираль от перевернутого штопора. К концу второго витка легко определить, что самолет находится в перевернутой спирали, которая характеризуется:
- нарастанием скорости;
- более медленным, чем на перевернутом штопоре, угловым вращением;
- большими усилиями на органах управления;
- большими отрицательными перегрузками, возрастающими с ростом скорости.
315. Для вывода самолета из перевернутого штопора или перевернутой спирали необходимо:
- убрать рычаг управления двигателем на себя;
- поставить педали и элероны в положение "Нейтрально" с одновременным взятием ручки управления на себя за нейтральное положение до прекращения вращения;
- после прекращения вращения выводить самолет из пикирования.
При этом самолет надежно выходит из перевернутого штопора с запаздыванием не более 1-1,5 витка.
Потеря высоты на выводе самолета из перевернутого штопора с момента постановки педалей в нейтральное положение и до выхода самолета в горизонтальный полет составляет 1700-2000 м.
Если при выводе из перевернутого штопора ручка управления отклонена на себя и в сторону, противоположную вращению, то самолет выходит из штопора с несколько большим запаздыванием (1,5-2 витка).
Оставление полностью отклоненной педали "По штопору" при выводе самолета из перевернутого штопора приводит к невыходу самолета из штопора. При этом самолет может перейти из перевернутого в нормальный штопор если ручка управления отклонена на себя и в сторону, противоположную отклоненной педали.
Освобождение управления в перевернутом штопоре приводит к выходу самолета из штопора с запаздыванием до 2-3 витков.
Если до высоты 2000 м самолет из перевернутого штопора не вышел, летчик обязан покинуть самолет.
[НАЗАД] [ДАЛЕЕ] [ОГЛАВЛЕНИЕ]